ALPINE A310 V6 – La réponse française

Apparue en 1963, la berlinette A110 est, à partir de 1968, le seul modèle proposé au catalogue Alpine. Si, à l’origine, celle-ci n’était qu’une « simple » déclinaison sportive du coupé GT4, qui, même s’il présentait l’avantage non négligeable d’offrir une ligne plus réussie et aussi plus racée, était avant tout destinée à la compétition. Toutefois, tant par son esthétique que par ses performances, elle va rapidement tirée la couverture à elle, au point d’éclipser rapidement les autres modèles de la gamme, dont la production devient bientôt assez anecdotique. Outre le fait que, Alpine a bâti toute son image de marque dans le domaine de la compétition, c’est sans doute cela qui décide finalement Jean Rédélé à tout miser sur la berlinette A110 et à en faire, à partir de l’été 1969, le seul modèle « civil » de la marque.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

Parmi tous les constructeurs « artisanaux » alors actifs en France à la fin des années soixante, Alpine fait presque figure de grand constructeur par rapport à ses concurrents (CG, Jidé, Ligier ou Sovam, seul Matra pouvant alors soutenir la comparaison avec la firme dieppoise en terme de chiffres de production) et les nombreux succès que la Berlinette A110 a rapidement accumulé dans les plus grandes épreuves du championnat des rallyes lui ont permis de doubler sa production. Celle-ci ne s’adresse toutefois qu’à une clientèle assez restreinte, à un public « d’initiés », d’autant qu’avec son habitacle aussi étroit que spartiate et les capacités de conducteur chevronné pour en pouvoir profiter de ses qualités sur le plan des performances et de la tenue de route. C’est-à-dire ce que la plupart des conducteurs appellent une « voiture d’hommes ». Même si elle fait toujours figure de « bête de course » et de concurrente imbattable dans les plus grandes épreuves sur route de l’époque, le fondateur d’Alpine a néanmoins conscience que celle-ci ne pourra vivre éternellement sur le succès de l’A110 pour faire tourner l’entreprise.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

Alors que se profile la nouvelle décennie des années 70, les goûts et donc les attentes ainsi que la demande d’une partie de plus en plus importante de la clientèle des voitures de sport évoluant fortement. Ceux-ci demandant désormais plus d’habitabilité, plus de confort ainsi que plus d’agrément et une plus grande facilité à la conduite. Jean Rédélé ayant bien conscience que si elle veut pouvoir rivaliser un jour avec Porsche, Alpine ne peut désormais plus se cantonner dans la catégorie des sportives « pures et dures » et que la marque a besoin d’une sportive plus moderne et plus dans « l’air du temps ». Les dessinateurs et les ingénieurs qui composent les équipes du bureau d’études de l’usine de Dieppe se mettent alors immédiatement au travail sur leur planche à dessin pour concevoir celle qui, selon le souhait de son créateur, doit devenir la Porsche française ! Rien de moins ! « Vaste programme ! » comme aurait-dit le Général De Gaulle.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

Celle-ci est dévoilée au public à l’occasion de l’ouverture du Salon de Genève en mars 1971. Avec ses lignes cunéiformes bien dans le style qu’adopteront la plupart des sportives des années 70, la nouvelle Alpine marque effectivement, en tout cas sur le plan esthétique, une rupture radicale et profonde avec sa devancière. En plus d’une ligne plus agressive et plus « massive » que la Berlinette A110, la nouvelle A310 présente également des dimensions plus imposante que la célèbre reine des rallyes, qui apparaît bien petite et fluette à côté d’elle. La rupture ne concerne toutefois que l’aspect esthétique, car, lorsque l’on examine son architecture ainsi que sa fiche technique, on se rend rapidement compte qu’elle conserve bien l’ADN maison et qu’elle reste donc dans la droite ligne de celle qu’elle est appelée, à terme, à remplacer. A tel point que l’on serait presque tenté de dire qu’elle n’est finalement, sur bien des points, qu’une A110 remise au goût du jour ! Sa motorisation étant, en effet, exactement la même que celle de cette dernière, à savoir un quatre cylindres de 1 605 cc développant 127 chevaux DIN. En ce qui concerne l’architecture générale, là aussi, les Alpinistes naviguent en terrain connu, puisque l’310 fait, elle aussi, appelle à un châssis-poutre habillé d’une carrosserie en polyester.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

Pour en revenir à la ligne de la nouvelle sportive de la firme de Dieppe, sa plus grande singularité est certainement son impressionnante visière en deux parties couvrant toute la largeur de la voiture et abritant une impressionnante batterie de six projecteurs. Si les commentateurs de la presse automobile, tout comme le public, se montrent fort enthousiaste en contemplant la ligne de celle qui se présente comme la seule GT sportive made in France, ils le sont, par contre, nettement moins à la lecture de la fiche technique ainsi que lorsqu’ils en prennent le volant. Il ne faut, en effet, pas longtemps ni appuyer longtemps sur l’accélérateur pour réaliser que le ramage n’est pas vraiment à la hauteur du plumage. Sur le strict plan des performances, l’Alpine A310 est comme un petit puma qui aura voulue se déguiser en lion. En plus d’un moteur aux performances assez limitées, l’autre raison de ses performances en demi-teintes est à chercher au niveau du poids total, qui, en dépit de la légèreté reconnue de la carrosserie en polyester, accuse tout de même 120 kg de plus sur la balance. Il apparaît donc clairement que le rapport poids/puissance ne penche pas vraiment dans le bon sens et que, même si elle n’a pas pour vocation de chercher, comme son illustre devancière, à engranger les trophées dans les plus grandes épreuves de rallyes, celle qui entend incarner la nouvelle génération des Alpine n’est guère capable, sur bien des points de l’égaler. Pour la Porsche française, de nombreux « Alpinistes » jugent alors qu’on peut repasser ! Pour paraphraser un célèbre journaliste automobile français lorsqu’en 1974, il sera invité par les représentants de Matra à tester la nouvelle Bagheera qui venait d’être commercialisée : « Revenez nous voir quand Alpine y aura mis un moteur ! ».

ALPINE A310 V6 - La réponse française

Même si son caractère et ses performances n’ont rien d’apathique, dans sa mouture originelle, l’Alpine A310 apparaît donc clairement comme étant quelque peu « sous-motorisée ». Jean Rédélé n’ayant d’ailleurs pas vraiment besoin de lire les commentaires, quelque peu dépités et parfois même assez acerbes, émanant tant des journalistes que des clients pour comprendre rapidement que, si sa nouvelle création veut véritablement devenir la rivale de la Porsche 911, il va lui falloir revoir sa copie et que celle-ci se trouve une mécanique à la hauteur. D’autant que, peu de temps après le lancement de la nouvelle Alpine, éclate une véritable tempête qui ne va pas tarder à balayer et à mettre à terre un grand nombre de constructeurs de voitures de sport et contraindre l’industrie automobile dans son ensemble à une diète des plus sévères : la première crise pétrolière. Conséquence des représailles des pays de l’OPEP pour avoir soutenu Israël contre les pays arabes durant la guerre du Kippour. Les effets de cette crise, avec la flambée du prix du baril de pétrole brut et donc, en corollaire, ceux des prix de l’essence ainsi que de la mise en place des premières limitations de vitesse ne vont pas tarder à refroidir les ardeurs de la plupart des conducteurs sportifs. C’est en réaction à ce nouveau contexte pour le moins morose et assez «autophobe » que la marque Alpine lance une version « d’entrée de gamme » qui reçoit le moteur de 95 ch de la Renault 16 TX. Au même moment, de bouleversements affectent au même moment la firme de Dieppe, avec des finances fortement fragilisées par l’ambitieux programme d’engagements en compétition ainsi qu’un nouveau site de production aux environs de Dieppe destinée à accueillir la production de la nouvelle A310*, qui vont finalement contraindre Jean Rédélé à céder la firme qu’il avait fondé au constructeur qui lui fournit ses mécaniques depuis sa création, à savoir la Régie Nationale des Usines Renault.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

Malgré cette prise de contrôle de la part de la marque au losange, l’étude d’une version plus puissante de l’A310 se poursuit. La première version du projet voit le jour en 1974. Supervisé par le pilote Mauro Bianchi, celle-ci reçoit sous son capot-moteur, un 6 cylindres en V développée en partenariat avec Amédée Gordini dotée d’une architecture mécanique plutôt sophistiquée, avec une distribution à quatre arbres à cames en tête, présentant une cylindrée de 2,8 litres. En plus de cette motorisation spécifique, ce premier prototype de la future Alpine A310 V6 reçoit également un châssis ainsi qu’une coque qui, si elle reste toujours en polyester, a été allégée afin d’optimiser les performances et de pouvoir profiter pleinement du potentiel de ce V6 inédit. En dépit de sa fiche technique alléchante et de son rapport poids/performances plus que flatteur 5320 ch pour à peine 850 kg à vide), cette Alpine équipée du V6 Renault-Gordini, si elle prouvera son efficacité lors d’une série d’essais effectués sur le circuit de Dijon-Prenois, restera toutefois un prototype unique.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

Outre un contexte économique assez morose, qui oblige finalement le bureau d’études de la firme de Dieppe à revoir quelque peu ses ambitions à la baisse, celui-ci, tout comme la direction de Renault, prend rapidement conscience, que pour que le projet de cette nouvelle version de l’A310 puisse connaître une production en série et dans un futur proche, il faudra employer une « solution de facilité » en recourant à l’une des mécaniques déjà existante au sein de la banque d’organes de la marque au losange. D’autant que les deux constructeurs envisagent très tôt d’inscrire la future A310 V6 en compétition et que, autant pour un souci de logistique comme de coût financier que pour des raisons de politique marketing à celui qui sera monté sur le modèle de série. Ceci afin que les victoires engrangées par les voitures engagées en course puissent avoir un impact concret et positif sur les ventes du modèle de série. Or, la seule motorisation à 6 cylindres disponible au sein du catalogue de la Régie Renault est le V6 PRV.

Cette mécanique franco-suédoise devait, à l’origine, être un V8, qui sera finalement amputé de ses deux derniers cylindres. Dès son lancement, sur les coupé et cabriolet Peugeot 504 en 1974, sera pointée du doigt par une grande partie de la presse automobile et, surtout son rapport puissance / cylindrée / consommation qui, il est vrai, n’est guère brillant.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

Si les nouvelles berlines haut de gamme des marques au lion et au losange, la Peugeot 604 et la Renault 30, en bénéficie dès 1975, les fidèles clients de la marque Alpine devront toutefois attendre l’automne 1976 pour pouvoir passer commande de l’un des premiers exemplaires de l’A310 V6. Celle-ci ayant déjà débutée sa carrière quelques mois auparavant, mais uniquement en compétition. Si le V6 PRV est loin d’être un foudre de guerre, avec une puissance d’à peine 150 ch DIN pour une cylindrée de 2 664 cc et se trouve d’ailleurs, qui plus est, handicapé sur le coupé Alpine par une boîte dotée de seulement quatre rapports et malgré le supplément de poids par rapport la version d’origine à 4 cylindres, affiche néanmoins une vitesse de pointe de 225 km/h. Ce qui lui permet, en théorie, de revendiquer, assez fièrement, le titre de « Porsche française » et, surtout, de se présenter comme une authentique GT. Il est vrai que, si on la compare à la 911 S, les performances sont assez proches. Si le six cylindres à plat de sa rivale allemande développe 25 ch de plus, elle avoue toutefois un poids supérieur de 105 kg sur la balance et 5 km/h de moins en vitesse de pointe. « Cerise sur le gâteau », celle qui peut est, non seulement, la nouvelle mais aussi la seule vrai GT française alors proposée sur le marché est vendue près de 20 000 F de moins que la moins chère des 911 (76 900 F, alors qu’il faut signer un chèque de 96 400 F pour s’offrir une 911 S).

Lors de la commercialisation de cette nouvelle version qui reçoit le V6 PRV, il est vrai que l’A310 n’est plus vraiment une voiture nouvelle et qu’elle approche même déjà les six ans de carrière. Ce changement d’identité et aussi de caractère grâce au montage de cette nouvelle motorisation permet également à l’A310 de s’offrir une nouvelle jeunesse, d’autant plus que la célèbre mais aussi vénérable A110 quittera la scène l’année suivante et que l’entrée sur celle-ci de l’A310 V6 signifiant la disparition de la version originelle à quatre cylindres. La nouvelle Alpine équipée du moteur PRV restant alors le seul modèle proposé au catalogue. Le bureau d’études ainsi que les responsables d’Alpine comme la direction de Renault ayant, semble-t-il, décidé, ou, en tout cas, envisagé, dès la mise en chantier du projet de celle qui devait devenir la première Alpine à moteur V6, de modifier, plus ou moins profondément selon les études réalisées, la carrosserie originelle de l’A310. L’une d’elle se présentant même sous la forme d’une carrosserie profondément remodelée, avec une partie arrière entièrement redessinée comportant, notamment, un allongement prononcé du porte-à-faux. Si deux exemplaires en seront réalisés, cette étude restera finalement sans suite, tout comme celle avec une face avant comportant des phares rétractables.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

La direction d’Alpine tout comme celle de Renault choisissant toutefois, au final, de conserver le dessin originel de l’Alpine A310 sortie en 1971 et dessiné par Michel Beligond, à la fois pour des raisons de facilité et aussi car, même si celui-ci date d’il y a déjà six ans, il apparaît toujours très « tendance » et contribue à conférer toute son identité à l’Alpine A310. Un dessin qui sera donc conservé quasiment sans presque aucun changement, sauf en ce qui concerne la partie avant. Outre ses lignes à la fois agressive et modernes, un des caractéristiques de la nouvelle Alpine qui avait beaucoup frappé les esprits, tant au sein de la presse que du public, était sa face avant à six phares. Les designers de la firme de Dieppe décidant toutefois de remodeler celle-ci et de remplacer les deux impressionnantes « vitrines » protégeant les phares par deux « simples » paires de phares placés sous deux vitrines rectangulaires (ou trapézoïdales, selon l’angle sous lequel on regarde la voiture) séparés par le nez du masque avant sur lequel ne se trouve toutefois plus apposé le logo de la marque Alpine mais le losange de la marque Renault. L’A310 V6 n’est d’ailleurs plus vendue comme une Alpine « tout court » mais bien comme une Renault-Alpine, comme cela est indiqué clairement au sein des catalogues et des tarifs publiés par le service commercial de la Régie. Un changement partiel de nom et donc d’identité qui reflète clairement la perte d’indépendance de la marque de Dieppe et que celle-ci n’est désormais plus, simplement, qu’une filiale de la Régie Renault.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

En plus de cette nouvelle face avant, l’A310 V6 reçoit également de nouveaux pare-chocs avant et arrière ainsi que des passages de roues élargis afin de permettre le montage de nouvelles jantes* ainsi qu’un becquet au bas de la lunette arrière. En plus de lui conférer, comme les autres modifications apportées à la ligne de l’A310, une ligne encore plus agressive que celle de la version originelle, celui-ci permet aussi d’améliorer de manière sensible l’aérodynamique à haute vitesse. Parmi les autres modifications esthétiques par rapport à l’A310 à 4 cylindres, on peut aussi noter la disparition des prises d’air NACA sur le capot avant ainsi que celle des écussons Alpine sur les panneaux latéraux derrière la vitre de custode. A l’intérieur de l’habitacle, la modification la plus importante et la plus flagrante concerne le montage des célèbres sièges « pétales » inaugurés sur la seconde génération de la R17 et que l’on retrouvera sur quasiment toutes les Renault sportives des années 70. Auparavant placée en position verticale au centre du tableau de bord (au-dessus des manettes du système d’aération et à côté de l’allume-cigare), le poste de radio se trouve désormais placé plus haut. Une position plus conventionnelle mais aussi plus ergonomique et plus pratique, qui facilite beaucoup son utilisation, non seulement par le passager mais aussi par le conducteur.

Malgré un contexte politique et économique qui, en particulier dans l’hexagone, s’avère peu propice au lancement d’une nouvelle voiture de sport, sans doute grâce à l’aura presque « mythique » que possède Alpine, sur le marché français, au sein du monde des voitures de sport, les débuts commerciaux de la carrière de la version V6 de l’A310 s’avèrent des plus encourageants, avec environ 1 200 exemplaires vendus en 977 et autant l’année suivante. L’année-modèle 78 ne verra que peu de modifications, en dehors d’un nouveau modèle de volant (un volant Isodelta remplaçant le Motolita monté sur les premiers modèles). Sur le plan technique, la première modification importante intervient en mars 1979, du côté de la transmission, avec le montage de la boîte cinq vitesses provenant de la Renault 30 TX. Côté intérieur, l’A310 reçoit une nouvelle sellerie à rayures, tandis que les places arrière sont désormais équipés de ceintures de sécurité. Extérieurement, le rétroviseur extérieur abandonne son aspect profilé pour une forme carrée et est maintenant équipé du système de réglage électrique.

ALPINE A310 V6 - La réponse française

L’évolution esthétique majeure que connaîtra l’A310 V6 durant sa carrière intervient, elle, en octobre 1980. En ce qui concerne la partie technique, elle bénéficie maintenant du montage du train arrière de la R5 Turbo et de freins à disques ventilés. Autre héritage de celle qui défend désormais les couleurs de la marque au losange en rallyes, les jantes style « turbine » fixées par quatre vis centrales spécialement conçues pour les célèbres pneus Michelin TRX. En plus des jantes, le style extérieur se trouvant, lui aussi, sensiblement modifié, par le montage de nouveaux boucliers avant et arrière entièrement noirs, qui, sur les côtés de la voiture, vont jusqu’aux passages de roues. S’ils augmentent l’agressivité de la ligne, ces nouveaux pare-chocs rendent aussi la ligne plus massive et font perdre encore un peu de la finesse du dessin de l’A310 originelle. L’aileron disposé à l’arrière arbore désormais un aspect plus lisse ainsi que l’inscription RENAULT Alpine. Outre le sigle du losange apposé à l’avant, cette mise en avant du nom de la marque au losange, inscrit en majuscules à gauche, alors que celui d’Alpine n’y figure qu’en minuscules sur la droite, apparaît comme un signe évident de la mainmise de la Régie Renault sur la firme de Dieppe.

Si, au sein des amateurs de l’A310, beaucoup ne juraient que par la pureté des lignes de la version originelle à moteur R16 ainsi que de celle de la première V6 avec ses fins pare-chocs, le lifting apporté à l’automne 1980, si, de l’avis certains, « alourdi » quelque peu sa silhouette, lui permit toutefois de rester à la mode dans les années 80. Ces derniers durent toutefois faire quelque peu la grimace, ou, en tout cas, hausser les sourcils en découvrant, en 1981, celle qui constituera la dernière évolution esthétique que connaîtra l’Alpine A310 durant sa carrière. Destinée à l’origine aux pilotes et aux écuries souhaitant inscrire l’A310 en compétition, en catégorie Groupe, la version baptisée « Pack GT » se présente sous la forme d’un kit carrosserie composé d’élargisseurs d’ailes, de nouveaux bas de caisse, de jantes spécifiques (des Gotti, en 205/55 VR 15 à l’avant et en 285/40 VR 15 à l’arrière), d’un spoiler, d’un aileron installé en lieu et place du becquet d’origine au bas de la lunette arrière ainsi que du logo V6 sur la partie supérieure des ailes arrière. Alors que la notoriété d’Alpine à l’étranger est loin d’être aussi grande que celle dont elle jouit au sein de l’hexagone, cette A310 « bodybuildée » sera d’abord commercialisée sur le marché helvétique, en 1982, et ne sera disponible sur le marché français qu’en janvier 1983. De nombreux Alpinistes ne manqueront toutefois pas de remarquer et de reprocher à cette nouvelle version de se limiter toutefois à un « simple » relooking esthétique et que ce nouvel accastillage tapageur ne s’accompagne d’aucune modification et du moteur V6. Les larges jantes Gotti, du fait de leurs dimensions imposantes, entraînant même une diminution sensible de la vitesse de pointe, qui passe ainsi de 225 à seulement 215 km/h sur la V6 Pack GT.

Ayant sans doute conscience, dès la présentation de la version Pack GT, que le ramage n’était pas à la hauteur de ce nouveau plumage ou ayant probablement aussi pris en compte les observations des observateurs de la presse automobile ainsi que des clients, Alpine dévoile finalement, en septembre 1983, la réponse à leurs attentes : la série « Boulogne ». Si, extérieurement, elle reste quasiment identique à la version Pack GT, le V6 PRV voit ici sa puissance portée à près de 200 chevaux (193 très exactement). Un surcroît de puissance dut notamment au fait que l’A310 a abandonnée ici la précédente version Renault au profit de la version Volvo du moteur PRV, dont la cylindrée affiche ici 2,8 litres. Celle qui sera l’aboutissement et l’ultime évolution de l’Alpine A310 affichant à présent une vitesse de pointe de 235 km/h, ce qui lui permet de pouvoir revendiquer fièrement et sans forfanteries d’être enfin, véritablement, devenue la « Porsche française », sept ans après son lancement.

Au vu de son âge désormais assez avancé, l’A310 ne connaîtra alors plus que des modifications mineures (que ce soit sur la V6 « standard » ainsi que les versions Pack GT et Boulogne) jusqu’à la fin de sa production. Notamment, dans l’habitacle, le montage d’une sellerie en cuir, ainsi d’une nouvelle boîte à gants et de nouveaux commodos sur le tableau de bord en 1982. L’année-modèle 1983 bénéficiant, pour sa part, d’un nouvel habillage sur la colonne de direction, de sabots d’ailes arrière en plastique noir ainsi que de nouvelles serrures de portes. L’Alpine A310 quittant finalement la scène en juillet 1984, après avoir été produite à presque 9 200 exemplaires pour la version V6 et près de 11 500 en incluant la première génération à quatre cylindres.

Si beaucoup d’Alpinistes radicaux n’ont jamais vraiment accepté l’A310 et n’ont toujours eu d’yeux pour la Berlinette A110, qu’ils considéraient même comme la seule « vraie » Alpine, le pari de Jean Rédélé de faire évoluée la marque qu’il avait fondée et ses modèles vers plus de confort, tout en veillant à ne pas sacrifier pour autant la performance s’est, révélé, au final, gagnant. Si les chiffres de production de l’A310 peuvent apparaître, somme toute, assez modestes eut égard à sa durée de production, même s’ils sont supérieurs à ceux de sa glorieuse ainée, l’Alpine A110, en plus du fait que, comme il a été souligné plus haut, Alpine s’est toujours et avant tout concentré sur le marché français et n’a jamais vraiment pris la peine de se faire connaître à l’étranger. D’autre, comme il a aussi été expliqué, le contexte économique et social assez morose de l’époque n’était, évidemment, guère de nature à favoriser la carrière d’une GT sportive de « grosse cylindrée » comme l’A310 motorisée par le V6 PRV.

On peut d’ailleurs estimer que le choix d’Alpine de supprimer la version équipée du 4 cylindres de la R16 pour ne laisser au catalogue que celle motorisée par le V6 PRV a probablement été une erreur, car en la maintenant au catalogue, Alpine aurait pu ainsi proposer une version « d’entrée de gamme » qui, malgré ses performances plus limitées, auraient pu séduire ceux qui étaient quelque peu effarouchés par la gourmandise chronique du moteur PRV). Si ce choix stratégique opéré par la direction de Renault a peut-être eut pour effet de limiter la diffusion de l’A310, elle a néanmoins permis à l’A310, grâce à cette nouvelle motorisation, de ne plus être perçue, tant par une partie des fans de la marque que par une grande partie du public, comme une simple « version modernisée » de la Berlinette A110 et de sortir ainsi de l’ombre de sa célèbre aînée en acquérant ainsi une identité qui lui est propre. En plus de faire passer ainsi la marque fondée par Jean Rédélé du statut de constructeur artisanal spécialisée, avant tout, dans les sportives « pures et dures » à celui de créateur d’authentiques GT, elle ouvrira et définira aussi la voie qui sera empruntée par celles qui prendront sa succession (la GTA et l’A610) jusqu’à la disparition de la marque Alpine en 1995.

Texte Juan Moreno

Photos DR et archives Alpine

Retrouvez d’autres Alpine https://www.retropassionautomobiles.fr/2020/04/alpine/

Notre chaîne YouTube https://www.youtube.com/channel/UCdnjRO4CUpmk_cUsI5oxs0w?view_as=subscriber

LAISSER UN COMMENTAIRE

S'il vous plaît entrez votre commentaire!
S'il vous plaît entrez votre nom ici