ALPINE A310 V6 – La réponse française

Apparue en 1963, la berlinette A110 est, à partir de 1968, le seul modèle proposé au catalogue Alpine. Si, à l’origine, celle-ci n’était qu’une « simple » déclinaison sportive du coupé GT4, qui, même s’il présentait l’avantage non négligeable d’offrir une ligne plus réussie et aussi plus racée, était avant tout destinée à la compétition. Toutefois, tant par son esthétique que par ses performances, elle va rapidement tirée la couverture à elle, au point d’éclipser rapidement les autres modèles de la gamme, dont la production devient bientôt assez anecdotique. Outre le fait que, Alpine a bâti toute son image de marque dans le domaine de la compétition, c’est sans doute cela qui décide finalement Jean Rédélé à tout miser sur la berlinette A110 et à en faire, à partir de l’été 1969, le seul modèle « civil » de la marque.

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Parmi tous les constructeurs « artisanaux » alors actifs en France à la fin des années soixante, Alpine fait presque figure de grand constructeur par rapport à ses concurrents (CG, Jidé, Ligier ou Sovam, seul Matra pouvant alors soutenir la comparaison avec la firme dieppoise en terme de chiffres de production) et les nombreux succès que la Berlinette A110 a rapidement accumulé dans les plus grandes épreuves du championnat des rallyes lui ont permis de doubler sa production. Celle-ci ne s’adresse toutefois qu’à une clientèle assez restreinte, à un public « d’initiés », d’autant qu’avec son habitacle aussi étroit que spartiate et les capacités de conducteur chevronné pour en pouvoir profiter de ses qualités sur le plan des performances et de la tenue de route. C’est-à-dire ce que la plupart des conducteurs appellent une « voiture d’hommes ». Même si elle fait toujours figure de « bête de course » et de concurrente imbattable dans les plus grandes épreuves sur route de l’époque, le fondateur d’Alpine a néanmoins conscience que celle-ci ne pourra vivre éternellement sur le succès de l’A110 pour faire tourner l’entreprise.

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Alors que se profile la nouvelle décennie des années 70, les goûts et donc les attentes ainsi que la demande d’une partie de plus en plus importante de la clientèle des voitures de sport évoluant fortement. Ceux-ci demandant désormais plus d’habitabilité, plus de confort ainsi que plus d’agrément et une plus grande facilité à la conduite. Jean Rédélé ayant bien conscience que si elle veut pouvoir rivaliser un jour avec Porsche, Alpine ne peut désormais plus se cantonner dans la catégorie des sportives « pures et dures » et que la marque a besoin d’une sportive plus moderne et plus dans « l’air du temps ». Les dessinateurs et les ingénieurs qui composent les équipes du bureau d’études de l’usine de Dieppe se mettent alors immédiatement au travail sur leur planche à dessin pour concevoir celle qui, selon le souhait de son créateur, doit devenir la Porsche française ! Rien de moins ! « Vaste programme ! » comme aurait-dit le Général De Gaulle.

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Celle-ci est dévoilée au public à l’occasion de l’ouverture du Salon de Genève en mars 1971. Avec ses lignes cunéiformes bien dans le style qu’adopteront la plupart des sportives des années 70, la nouvelle Alpine marque effectivement, en tout cas sur le plan esthétique, une rupture radicale et profonde avec sa devancière. En plus d’une ligne plus agressive et plus « massive » que la Berlinette A110, la nouvelle A310 présente également des dimensions plus imposante que la célèbre reine des rallyes, qui apparaît bien petite et fluette à côté d’elle. La rupture ne concerne toutefois que l’aspect esthétique, car, lorsque l’on examine son architecture ainsi que sa fiche technique, on se rend rapidement compte qu’elle conserve bien l’ADN maison et qu’elle reste donc dans la droite ligne de celle qu’elle est appelée, à terme, à remplacer. A tel point que l’on serait presque tenté de dire qu’elle n’est finalement, sur bien des points, qu’une A110 remise au goût du jour ! Sa motorisation étant, en effet, exactement la même que celle de cette dernière, à savoir un quatre cylindres de 1 605 cc développant 127 chevaux DIN. En ce qui concerne l’architecture générale, là aussi, les Alpinistes naviguent en terrain connu, puisque l’310 fait, elle aussi, appelle à un châssis-poutre habillé d’une carrosserie en polyester.

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Pour en revenir à la ligne de la nouvelle sportive de la firme de Dieppe, sa plus grande singularité est certainement son impressionnante visière en deux parties couvrant toute la largeur de la voiture et abritant une impressionnante batterie de six projecteurs. Si les commentateurs de la presse automobile, tout comme le public, se montrent fort enthousiaste en contemplant la ligne de celle qui se présente comme la seule GT sportive made in France, ils le sont, par contre, nettement moins à la lecture de la fiche technique ainsi que lorsqu’ils en prennent le volant. Il ne faut, en effet, pas longtemps ni appuyer longtemps sur l’accélérateur pour réaliser que le ramage n’est pas vraiment à la hauteur du plumage. Sur le strict plan des performances, l’Alpine A310 est comme un petit puma qui aura voulue se déguiser en lion. En plus d’un moteur aux performances assez limitées, l’autre raison de ses performances en demi-teintes est à chercher au niveau du poids total, qui, en dépit de la légèreté reconnue de la carrosserie en polyester, accuse tout de même 120 kg de plus sur la balance. Il apparaît donc clairement que le rapport poids/puissance ne penche pas vraiment dans le bon sens et que, même si elle n’a pas pour vocation de chercher, comme son illustre devancière, à engranger les trophées dans les plus grandes épreuves de rallyes, celle qui entend incarner la nouvelle génération des Alpine n’est guère capable, sur bien des points de l’égaler. Pour la Porsche française, de nombreux « Alpinistes » jugent alors qu’on peut repasser ! Pour paraphraser un célèbre journaliste automobile français lorsqu’en 1974, il sera invité par les représentants de Matra à tester la nouvelle Bagheera qui venait d’être commercialisée : « Revenez nous voir quand Alpine y aura mis un moteur ! ».

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Même si son caractère et ses performances n’ont rien d’apathique, dans sa mouture originelle, l’Alpine A310 apparaît donc clairement comme étant quelque peu « sous-motorisée ». Jean Rédélé n’ayant d’ailleurs pas vraiment besoin de lire les commentaires, quelque peu dépités et parfois même assez acerbes, émanant tant des journalistes que des clients pour comprendre rapidement que, si sa nouvelle création veut véritablement devenir la rivale de la Porsche 911, il va lui falloir revoir sa copie et que celle-ci se trouve une mécanique à la hauteur. D’autant que, peu de temps après le lancement de la nouvelle Alpine, éclate une véritable tempête qui ne va pas tarder à balayer et à mettre à terre un grand nombre de constructeurs de voitures de sport et contraindre l’industrie automobile dans son ensemble à une diète des plus sévères : la première crise pétrolière. Conséquence des représailles des pays de l’OPEP pour avoir soutenu Israël contre les pays arabes durant la guerre du Kippour. Les effets de cette crise, avec la flambée du prix du baril de pétrole brut et donc, en corollaire, ceux des prix de l’essence ainsi que de la mise en place des premières limitations de vitesse ne vont pas tarder à refroidir les ardeurs de la plupart des conducteurs sportifs. C’est en réaction à ce nouveau contexte pour le moins morose et assez «autophobe » que la marque Alpine lance une version « d’entrée de gamme » qui reçoit le moteur de 95 ch de la Renault 16 TX. Au même moment, de bouleversements affectent au même moment la firme de Dieppe, avec des finances fortement fragilisées par l’ambitieux programme d’engagements en compétition ainsi qu’un nouveau site de production aux environs de Dieppe destinée à accueillir la production de la nouvelle A310*, qui vont finalement contraindre Jean Rédélé à céder la firme qu’il avait fondé au constructeur qui lui fournit ses mécaniques depuis sa création, à savoir la Régie Nationale des Usines Renault.

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Malgré cette prise de contrôle de la part de la marque au losange, l’étude d’une version plus puissante de l’A310 se poursuit. La première version du projet voit le jour en 1974. Supervisé par le pilote Mauro Bianchi, celle-ci reçoit sous son capot-moteur, un 6 cylindres en V développée en partenariat avec Amédée Gordini dotée d’une architecture mécanique plutôt sophistiquée, avec une distribution à quatre arbres à cames en tête, présentant une cylindrée de 2,8 litres. En plus de cette motorisation spécifique, ce premier prototype de la future Alpine A310 V6 reçoit également un châssis ainsi qu’une coque qui, si elle reste toujours en polyester, a été allégée afin d’optimiser les performances et de pouvoir profiter pleinement du potentiel de ce V6 inédit. En dépit de sa fiche technique alléchante et de son rapport poids/performances plus que flatteur 5320 ch pour à peine 850 kg à vide), cette Alpine équipée du V6 Renault-Gordini, si elle prouvera son efficacité lors d’une série d’essais effectués sur le circuit de Dijon-Prenois, restera toutefois un prototype unique.

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Outre un contexte économique assez morose, qui oblige finalement le bureau d’études de la firme de Dieppe à revoir quelque peu ses ambitions à la baisse, celui-ci, tout comme la direction de Renault, prend rapidement conscience, que pour que le projet de cette nouvelle version de l’A310 puisse connaître une production en série et dans un futur proche, il faudra employer une « solution de facilité » en recourant à l’une des mécaniques déjà existante au sein de la banque d’organes de la marque au losange. D’autant que les deux constructeurs envisagent très tôt d’inscrire la future A310 V6 en compétition et que, autant pour un souci de logistique comme de coût financier que pour des raisons de politique marketing à celui qui sera monté sur le modèle de série. Ceci afin que les victoires engrangées par les voitures engagées en course puissent avoir un impact concret et positif sur les ventes du modèle de série. Or, la seule motorisation à 6 cylindres disponible au sein du catalogue de la Régie Renault est le V6 PRV.

Cette mécanique franco-suédoise devait, à l’origine, être un V8, qui sera finalement amputé de ses deux derniers cylindres. Dès son lancement, sur les coupé et cabriolet Peugeot 504 en 1974, sera pointée du doigt par une grande partie de la presse automobile et, surtout son rapport puissance / cylindrée / consommation qui, il est vrai, n’est guère brillant.

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Si les nouvelles berlines haut de gamme des marques au lion et au losange, la Peugeot 604 et la Renault 30, en bénéficie dès 1975, les fidèles clients de la marque Alpine devront toutefois attendre l’automne 1976 pour pouvoir passer commande de l’un des premiers exemplaires de l’A310 V6. Celle-ci ayant déjà débutée sa carrière quelques mois auparavant, mais uniquement en compétition. Si le V6 PRV est loin d’être un foudre de guerre, avec une puissance d’à peine 150 ch DIN pour une cylindrée de 2 664 cc et se trouve d’ailleurs, qui plus est, handicapé sur le coupé Alpine par une boîte dotée de seulement quatre rapports et malgré le supplément de poids par rapport la version d’origine à 4 cylindres, affiche néanmoins une vitesse de pointe de 225 km/h. Ce qui lui permet, en théorie, de revendiquer, assez fièrement, le titre de « Porsche française » et, surtout, de se présenter comme une authentique GT. Il est vrai que, si on la compare à la 911 S, les performances sont assez proches. Si le six cylindres à plat de sa rivale allemande développe 25 ch de plus, elle avoue toutefois un poids supérieur de 105 kg sur la balance et 5 km/h de moins en vitesse de pointe. « Cerise sur le gâteau », celle qui peut est, non seulement, la nouvelle mais aussi la seule vrai GT française alors proposée sur le marché est vendue près de 20 000 F de moins que la moins chère des 911 (76 900 F, alors qu’il faut signer un chèque de 96 400 F pour s’offrir une 911 S).

Lors de la commercialisation de cette nouvelle version qui reçoit le V6 PRV, il est vrai que l’A310 n’est plus vraiment une voiture nouvelle et qu’elle approche même déjà les six ans de carrière. Ce changement d’identité et aussi de caractère grâce au montage de cette nouvelle motorisation permet également à l’A310 de s’offrir une nouvelle jeunesse, d’autant plus que la célèbre mais aussi vénérable A110 quittera la scène l’année suivante et que l’entrée sur celle-ci de l’A310 V6 signifiant la disparition de la version originelle à quatre cylindres. La nouvelle Alpine équipée du moteur PRV restant alors le seul modèle proposé au catalogue. Le bureau d’études ainsi que les responsables d’Alpine comme la direction de Renault ayant, semble-t-il, décidé, ou, en tout cas, envisagé, dès la mise en chantier du projet de celle qui devait devenir la première Alpine à moteur V6, de modifier, plus ou moins profondément selon les études réalisées, la carrosserie originelle de l’A310. L’une d’elle se présentant même sous la forme d’une carrosserie profondément remodelée, avec une partie arrière entièrement redessinée comportant, notamment, un allongement prononcé du porte-à-faux. Si deux exemplaires en seront réalisés, cette étude restera finalement sans suite, tout comme celle avec une face avant comportant des phares rétractables.

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La direction d’Alpine tout comme celle de Renault choisissant toutefois, au final, de conserver le dessin originel de l’Alpine A310 sortie en 1971 et dessiné par Michel Beligond, à la fois pour des raisons de facilité et aussi car, même si celui-ci date d’il y a déjà six ans, il apparaît toujours très « tendance » et contribue à conférer toute son identité à l’Alpine A310. Un dessin qui sera donc conservé quasiment sans presque aucun changement, sauf en ce qui concerne la partie avant. Outre ses lignes à la fois agressive et modernes,