CITROËN VISA -Fausse mal-aimée.
Dans l’histoire de la marque aux chevrons, l’expression « Citrons boudés » désigne les modèles qui ont souffert d’une mauvaise image auprès du public et/ou qui n’ont pas connu le succès escompté à leur époque (sans, pour autant, parler d’échecs commerciaux) ou encore qui souffrent, aujourd’hui encore, d’une sorte de désamour, y compris au sein d’une grande partie des Citroënistes.
Parmi ceux-ci, celui qui est, sur de nombreux points, l’un des plus emblématiques, est certainement la Visa et lorsque l’on connaît les circonstances dans lesquelles elle a été conçue, d’aucuns en viendraient à se dire que cette étiquette de « vilain petit canard » qui lui a, pendant très longtemps (pour ne pas dire qui lui colle aujourd’hui encore) à la tôle est tout sauf étonnant. Il est vrai que sa commercialisation, en 1978, est l’un des fruits (ou conséquences) du rachat de Citroën par Peugeot, quatre ans plus tôt.
Lors de ce rachat, la firme de Javel a dans ses cartons le projet d’une nouvelle citadine dont l’architecture technique ainsi les lignes se veulent plus modernes que celles de l’Ami 8 et (surtout) des 2 CV et Dyane. Le Projet Y (le nom de code dont il a été baptisé) prévoyant, entres autres, qu’en ce qui concerne les motorisations, les versions de base reprennent le bicylindre de l’Ami 8 et que celles de haut de gamme soient équipées du quatre cylindres à plat de la GS. Bien que (sur le papier, en tout cas) cette future petite Citroën avait tout ce qu’il fallait pour réussir à se mesurer aux nouvelles références de la catégorie telles que la Renault 5.
La reprise en mains des chevrons par le lion va, toutefois, avoir pour conséquence que ce projet se verra (temporairement) rangé dans les tiroirs, avant d’en être ressorti, quelques années plus tard, pour le marché roumain, où elle sera produite sous le nom d’Oltcit et vendue en France sous celui de Citroën Axel. La raison de cette décision de mettre de côté l’étude du Projet Y (alors que celui-ci allait entamer sa dernière phase de développement) étant, semble-t-il, que Peugeot craignait que celle-ci ne fasse un peu trop d’ombre à sa propre citadine, la 104 (notamment du fait que le Projet Y présentait l’avantage d’être équipée d’un hayon, ce dont la 104, dans sa version originelle, était encore dépourvue).
Les nouveaux responsables de la marque aux chevrons direction du groupe PSA (formé suite au rachat de Citroën) a bien conscience que l’Ami 8 arrive en fin de carrière, que la Dyane (qui avait, à l’origine, pour objectif de remplacer, à terme, la 2 CV) n’est jamais parvenue à sortir de l’ombre de cette dernière et que la mythique « Deuche », malgré son âge vénérable (voire « canonique ») conserve encore un nombre assez important d’aficionados. Un tableau qui leur fait prendre conscience, à leur tour, que la gamme Citroën a besoin d’une nouvelle citadine plus moderne et « civilisée » que ces dernières. D’autant qu’en France, en dehors de Simca et, dans les autres pays européens, d’Opel, tous les constructeurs « généralistes » proposent désormais une citadine moderne (à trois et/ou cinq portes) à leur catalogue.
Autant dire que pour les chevrons, il est donc (plus que) temps de réagir. Si le groupe demande (ou autorise) alors qu’un nouveau projet en ce sens soit mis à l’étude, c’est en précisant, dès le départ, que celui-ci devra reprendre un nombre assez important d’éléments de la Peugeot 104. A commencer par les trains roulants, ainsi, dans ses versions les plus puissantes, que la motorisation et la boîte de vitesses de cette dernière. Même si les Citroënistes les plus fervents pourront, néanmoins, se consoler en constatant que les versions d’entrée de gamme, quant à elles, conservent le bicylindre « maison ». Ces dernières bénéficiant, en outre, d’un essieu ainsi que des disques de freins spécifiques (même s’il est vrai que leur conception reste, néanmoins, assez conventionnelle).
D’un point de vue technique comme esthétique, la nouvelle venue peut donc, légitimement, se présenter comme une alternative assez sérieuse à la Renault 5 (comme à sa « cousine », la Peugeot 104) ainsi qu’à des rivales étrangères comme la Fiat 127. Ainsi que comme un modèle adéquat, possédant donc tous les atouts requis, pour assurer la succession de l’Ami 8, avec sa silhouette moderne, plus large et aussi plus basse que celle de sa devancière ainsi que son habitacle spacieux et un équipement moderne, lequel, n’a, là non plus, rien à envier à celles de la plupart de ses concurrentes.
Si son style apparaît donc nettement plus « dans l’air du temps » que celui de l’Ami 8 (laquelle n’est, il est vrai, en ce qui concerne son architecture technique comme sa silhouette) qu’un dérivé de l’Ami 6 apparue au début des années 60, le moins que l’on puisse dire est, non seulement, qu’il ne fait l’unanimité (y compris au sein des Citroënistes) mais également qu’elle n’est pas un premier prix de beauté. Bien qu’il soit évident qu’au sein de cette catégorie, l’esthétique ne soit pas (en tout cas, à l’époque), aux yeux des acheteurs, un critère de sélection essentiel dans le choix de tel ou tel modèle, il n’en est pas moins vrai que la nouvelle petite Citroën n’a pas un physique très « facile ».
La partie qui suscite le plus de commérages et de critiques ou autres mauvaises plaisanteries (aussi bien de la part de la presse automobile que du public) étant la face avant, dont le dessin est empreint d’une sorte de « regard de chien battu » (n’étant pas sans évoquer, presque, aux yeux de certains, celui de Droopy). Et, surtout, le bloc incorporant en un seul et même ensemble le pare-chocs et la calandre, rappelant, tout à la fois (selon les mêmes « mauvaises langues ») le groin d’un cochon ainsi que des lèvres gonflées au botox !
Sans doute la situation que connaît alors le bureau du style de Citroën à l’époque de la conception et du lancement de la Visa n’est, probablement, pas étrangère à ce style plutôt « ingrat » (ou, tout du moins, guère convaincant). Robert Opron (qui avait succédé à Flaminio Bertoni, suite au décès de ce dernier en 1964), à qui l’on doit la seconde série de la DS ainsi que la GS, la SM et la CX, étant parti chez Renault, le style de la marque aux chevrons se retrouve alors sans véritable directeur à sa tête. La direction de PSA ayant alors, manifestement, d’autres priorités (notamment de sortir les finances de Citroën du rouge et d’effacer l’ardoise, assez importante, héritée avec le rachat de la marque à Michelin) que de lui trouver un successeur, cette situation perdurera jusqu’en 1980.
Si l’habitacle reprend un certain nombre de « gimmicks » et autres « gadgets » propres aux Citroën de cette époque (à l’image du fameux « satellite » cylindrique, regroupant la plupart des commandes, telles que celles pour l’éclairage intérieur et extérieur, les essuie-glaces ou le chauffage), la décoration est (selon l’appréciation de chacun), au mieux, assez « kitsch » ; au pire, tout simplement, « cacophonique ». Manifestement désireux de bien souligner ou prouver que, bien qu’elles reprennent un grand nombre d’organes mécaniques d’origine Peugeot, la Visa restait, toutefois, bien une « vraie » Citroën, les designers chargés de la conception de l’habitacle semblent s’être véritablement « lâchés ». Au point de mélanger et/ou superposer des matériaux, textures ainsi que des motifs de formes en tous genres sur la planche de bord ainsi que d’autres parties de l’habitacle telles que les contre-portes.
Lorsque la Visa est dévoilée aux concessionnaires ainsi qu’au public, en septembre 1978, les premiers cités (à l’image de la plupart des cadres de la marque) ne sont pas encore véritablement parvenus à digérer le rachat de Citroën par le lion Peugeot. Ainsi que le programme d’assainissement des finances de la firme aux chevrons qui s’en est suivi et qui ressemble, sur bien des points, à une sorte de « grand nettoyage par le vide ». Avec, ainsi, la revente de Maserati à Alejandro De Tomaso, la fin de l’aventure du moteur rotatif Wankel, l’arrêt de la production des modèles les moins rentables (la GS Birotor et le coupé SM) ainsi que celle des poids lourds.
Autant dire que celle qui est le deuxième modèle Citroën de l’ère Peugeot (après la LN, laquelle résulte du montage du bicylindre de l’Ami 8 dans la caisse du coupé 104) n’est pas vraiment accueillie à bras ouverts au sein du réseau. D’autant plus que, sur le plan commercial, la Visa connaît des débuts en « demie teinte » : si les versions bicylindres d’entrée de gamme parviennent, ainsi, assez rapidement, leur public, ce n’est, en revanche, pas vraiment le cas de celles équipées du quatre cylindres Peugeot. Outre le fait que la grande majorité de la clientèle visée n’ignore pas cette caractéristique (n’ayant donc, à ses yeux, d’une Citroën que le nom), l’autre raison essentielle de cette sorte de « désamour » étant sans doute le fait que, jusqu’à présent, la marque n’avait jamais proposée une citadine à moteur quatre cylindres à son catalogue.
Pour tenter de dynamiser quelque peu une carrière qui ne démarre donc pas vraiment « sur les chapeaux de roues » et de mieux attirer l’attention du public sur la Visa, Citroën décide de jouer la carte des séries limitées. La première d’entre-elles, baptisée « Carte Noire », faisant ainsi son apparition dès mars 1979. Comme son appellation le laisse indiquer, elle se distingue des Visa « standard » par la livrée noire de sa carrosserie ainsi que sa sellerie en simili cuir de couleur « fauve », arborant ainsi une présentation sensiblement plus cossue que les modèles de la gamme courante.
En ce qui concerne ces derniers, le second millésime de production voit l’apparition des premières retouches extérieures (même si celles-ci restent encore fort modestes), avec un hayon (légèrement) redessiné au niveau de l’entourage de la lunette arrière. Sur la version Super de « haut de gamme », les protections latérales crénelées (que d’aucuns ne trouvaient guère esthétiques, voire même hideuses) se trouvent remplacées par de nouvelles, présentant des stries horizontales plus discrètes et de meilleur goût. L’ensemble pare-chocs et calandre à l’avant ainsi que le pare-chocs arrière, quant à eux, passant, à présent, du gris foncé au gris clair. Dans l’habitacle, la décoration intérieure se fait (sensiblement) moins « kitsch » et, donc, plus classique, tout comme l’habillage des sièges, de la banquette arrière ainsi que des contre-portes. Laquelle abandonne le tissu à pois (qui certains trouvaient assez hideux, ou, au mieux, trop « kitsch », là aussi) au profit d’un habillage style « pied-de-coq » plus « passe-partout » et donc plus acceptable aux yeux de la grande majorité des clients.
A l’occasion de ce même millésime 1979, une nouvelle série limitée (basée comme sur la Carte Noire avant elle, sur la version Super) fait son apparition au catalogue. Baptisée Sextant, son nom fait, évidemment, référence à l’instrument de mesure dont se servaient autrefois les navigateurs. Si la décoration se présente, elle aussi, comme une référence à l’univers maritime, avec la teinte bicolore bleue et blanche habillant sa carrosserie, l’intérieur se veut, toutefois, plus sobre avec la sellerie de couleur bleue entièrement unie.
Bien que la Visa bénéficie de nouvelles retouches lors de chaque nouvelle année-modèle (de nature diverse suivant les millésimes), celles-ci restent, toutefois et bien souvent, relativement mineures (avec de nouveaux rétroviseurs et des poignées de porte réalisées, à présent, en plastique noir). Est-ce du fait de cette absence d’évolutions significatives ou, tout simplement, que d’aucuns trouvent (encore et toujours) le faciès de la Visa vraiment trop « repoussant » (ou les deux) ? Toujours est-il que les ventes connaissent, déjà, une stagnation et même une baisse significative : alors que Citroën était parvenue à vendre près de 155 300 exemplaires de la Visa en 1979, un peu moins de 117 500 trouveront ainsi preneurs l’année suivante.
La version « haut de gamme » Super, équipée du quatre cylindres Peugeot, est, désormais, proposée en deux versions : Une version « E », toujours équipée la version initiale du moteur de la Peugeot 104, développant donc 57 ch, mais ayant, toutefois, bénéficié de nouveaux réglages permettant d’abaisser la consommation. Ainsi qu’une version X à la vocation plus « sportive ». Les guillemets sont voulus, car le gain de puissance par rapport à la première version citée n’est que de 7 ch (64 chevaux en tout, donc, grâce à une augmentation de la cylindrée, laquelle atteint désormais 1 219 cc), l’on ne peut pas vraiment dire qu’elle puisse se poser comme une rivale de la Golf GTI !
Même si cela n’est sans doute pas son but et que cette nouvelle version entende séduire (entre autres) une clientèle plus « jeune et dynamique », avec un spoiler placé sous le pare-chocs avant, le bouclier avant et le pare-chocs arrière couleur carrosserie, des protections latérales spécifiques se prolongeant sur l’aile arrière ainsi que des adhésifs placés sur le montant derrière la portière arrière et qui permettent également d’alléger sensiblement le profil de la voiture. Cette nouvelle Visa X étant, en outre, disponible avec une teinte spécifique à cette version : vert Iroise ainsi que des jantes en aluminium.
Conscients que la carrière commerciale de la Visa commence quelque peu (voire fortement) à « patiner », un certain nombre des membres de l’état-major de Citroën cherchent alors une solution pour redonner un nouveau souffle à celle-ci. Parmi ces derniers figure Georges Falconnet, alors patron du commerce France, lequel prend alors contact avec le carrossier industriel Heuliez en demandant à celui d’étudier un lifting de la face avant, si décriée par une part non négligeable de la clientèle visée.
Bien qu’étant déjà à l’époque un partenaire de longue date de la marque aux chevrons (pour laquelle il réalise les carrosseries des véhicules utilitaires ainsi que celles des versions breaks de ses modèles de tourisme), s’agissant de la Visa, la mission qui lui a été confiée n’apparaissait pas, de prime abord, comme une tâche aisée. La consigne impérative donnée par la direction de Citroën étant qu’aucun des panneaux de carrosserie ne soit modifié, le constructeur ne souhaitant (ou n’ayant, manifestement, pas la possibilité) de consacrer des investissements trop lourds pour le remodelage de la Visa et le budget étant donc réduit à la portion congrue.
(Il est vrai qu’en ce début des années 80, le groupe PSA se retrouve dans une situation financière assez délicate et que celui-ci a alors d’autres priorités. En particulier la finalisation de la conception des futures Citroën BX et Peugeot 205 afin de se remettre sur les rails).
La plus grande partie du travail des stylistes a donc consisté à s’employer d’offrir à la petite citadine chevronnée un visage moins ingrat que celui dont elle était affublée depuis son lancement. Le fameux « groin de cochon » laissant, ainsi,la place à une calandre au dessin, certes, très classique, mais plus élégant et sobre, désormais séparée du pare-chocs avant. Le reste de la voiture ayant, toutefois, fait, eux aussi, l’objet de l’attention des designers d’Heuliez, avec un pare-brise, des vitres latérales et une lunette arrière entourées de larges surfaces peintes en noir, un enjoliveur en plastique (noir lui aussi) entre la portière et le montant du pavillon de toit à l’arrière ainsi que des baguettes et moulures latérales plus épaisses. Le seul élément de la tôlerie qui ait été retouché étant le hayon arrière, sensiblement retouché dans sa partie basse.
Le travail du carrossier Heuliez ne s’est toutefois pas limité au style extérieur, mais s’est également étendu à celui de l’habitacle. Là aussi, la Visa rentre, désormais, « dans le rang », abandonnant ainsi les selleries « kitschissimes à souhait » des premiers millésimes, empreintes d’un esprit très seventies (ce qui est assez normal, étant donné la période de conception du modèle), au profit de teintes unies très sages et « passe-partout ». Si cette série de changements reste donc limitée à la partie esthétique et si, en dépit des apparences, la voiture reste donc, sur le fond, la même qu’à ses débuts, trois ans plus tôt, Citroën entend bien souligner ce changement, voulu comme un nouveau départ pour la Visa avec le slogan « nouvelle Visa II » en couverture ainsi que dans les pages des catalogues de l’année-modèle 1981.
Un pari qui, s’il ne présentait guère de risques (en tout cas, sur un plan strictement financier, étant donné les faibles sommes investies), n’en sera pas moins largement gagnant d’un point de vue commercial. Les ventes connaissant ainsi, de manière rapide, une hausse significative, en dépassant ainsi les 212 500 exemplaires produits en 1982, permettant ainsi à la Visa de devenir la cinquième voiture la plus vendue en France cette année-là (s’offrant même le luxe de devancer sa « cousine » et, néanmoins, concurrente, la Peugeot 104 !).
Afin de conforter ce nouveau départ ainsi que de dynamiser et rajeunir un modèle qui, jusque-là, avait toujours souffert d’un manque de charisme assez singulier, Citroën décide même de l’engager en compétition. Si l’année-modèle 81 a ainsi vu la Visa recevoir un nouveau visage, le millésime suivant verra celle-ci recevoir de nouvelles modifications et améliorations techniques. La petite Citroën bénéficiant, ainsi, à présent, d’une nouvelle boîte à cinq vitesses (même si celle-ci reste, toutefois, optionnelle et proposée uniquement sur la version Super X). Ainsi qu’une nouvelle version L combinant le quatre cylindres d’origine Peugeot avec la finition d’entrée de gamme (laquelle deviendra l’une des plus vendues de la gamme). Après la Trophée, la Visa gagne du muscle (aussi bien sur le plan des performances que celui de l’esthétique), avec le lancement de la GT (80 ch) ainsi que de la Chrono (une série limitée, équipée du moteur 1,4 L de 93 chevaux).
En parallèle, à la fois afin d’élargir la gamme de la Visa et de lui offrir une vocation plus « ludique », la marque aux chevrons fait à nouveau appel aux services du carrossier Heuliez en lui demandant de concevoir une version découvrable de la Visa. Le choix de ce type de carrosserie (assez populaire auprès de la plupart des constructeurs avant-guerre, mais tombé ensuite en désuétude) permettant de conserver un maximum d’éléments de la berline « standard » (ainsi que de limiter les coûts de production et donc de proposer cette nouvelle Visa découvrable à un prix de vente le plus compétitif possible). Mais également de conserver à la structure de la voiture une rigidité la plus optimale possible, la berline découvrable conservant, en effet, les montants de toit du modèle d’origine (même si, afin de s’en assurer, une barre transversale sera rajoutée au-dessus des sièges avant).
Bien que l’idée de remettre ce concept au gout du jour n’était pas mauvaise en soi (et même assez ingénieuse, en offrant ainsi les avantages de la conduite au grand air sans la plupart des incovénients), cette Visa découvrable (proposée uniquement en version Super E à quatre cylindres) ne s’avérera pas véritablement une réussite sur le plan esthétique. Un peu plus de 2 600 exemplaires à peine en seront produits avant que l’aventure ne prenne, prématurément, fin en 1985, après une carrière météorique de deux ans à peine. (Il est vrai, aussi, que Heuliez avait besoin de faire de la place sur ses chaînes d’assemblage pour la production des versions breaks de la BX, promis, quant à eux, à une diffusion bien plus large).
A l’occasion de l’année-modèle 84, les versions équipées du quatre cylindres 1,1 litre reçoivent de nouvelles appellations, la L devenant ainsi la 11 E et la Super E est rebaptisée 11 RE. Sur le plan technique, les modifications les plus importantes n’interviendront toutefois qu’à la fin de ce millésime. Au mois de mars 1984, les versions Diesel de la Citroën Visa (17 D et RD) bénéficie de la motorisation et la boîte de vitesses ainsi que le berceau et le train avant de la version similaire de la nouvelle Peugeot 205 (commercialisée l’année précédente). Ces nouvelles Visa fonctionnant au gazole se reconnaissant, extérieurement, à leurs élargisseurs d’ailes. Peu de temps après, elle reçoit aussi une nouvelle planche de bord, au dessin sans doute plus moderne, mais aussi plus « consensuel » (et donc beaucoup moins « typé Citroën », celle-ci perdant, entre autres, le fameux satellite qui regroupait la plupart des commandes). C’est aussi au même moment que la version utilitaire de la Visa, la fourgonnette C15, fait ses débuts.
C’est à l’occasion du Salon de l’auto, en octobre de la même année, que deux nouvelles versions, la 14 TRS de 60 ch et (surtout) la sportive GTI, recevant, quant à elle, le bloc de 1,6 l de la 205 du même nom (même si la production de cette nouvelle Visa vitaminée ne débutera véritablement qu’en janvier de l’année suivante). Cette dernière se reconnaissant immédiatement, vue de face, à ses quatre phares ronds. (Un accessoire créé par l’équipementier Morette. Si celui-ci créera des versions similaires pour un grand nombre de modèles français de l’époque, à l’image de la Peugeot 505 et de la CX, la Visa GTI sera toutefois le seul qui en sera équipé de série). Un certain nombre de séries limitées faisant, en outre, leur apparition au catalogue au cours des millésimes (à l’image des West-End, Leader, Challenger ou autres), même si la plupart ne se différencient des versions « standards » que par leurs teintes de carrosserie et de sellerie ainsi que quelques accessoires (tels que des enjoliveurs de roues et moulures latérales) spécifiques.
Si le lifting apporté par Heuliez à l’occasion du millésime 81 a finalement permis à la Visa de trouver son public, le succès (ou, tout du moins, cette sorte « d’apogée » ou « d’âge d’or ») sera, toutefois, de courte durée. Outre le lancement, au sein de la gamme du groupe PSA, de la 205 en 1983, celui, du côté de la concurrence au losange, de la Renault Supercinq, au début de l’automne 1984, va (lde manière logique et inévitablement) lui porter préjudice. Si les ventes connaissent alors une baisse significative, la Visa ne conserve pas moins des volumes de ventes encore assez appréciables (en se maintenant ainsi, en 1986, alors qu’elle affiche déjà huit années de carrière au compteur, au-dessus de la barre des 100 000 exemplaires).
C’est lors de l’année-modèle 86 qu’elle connaîtra ses dernières évolutions majeures, avec, en entrée de gamme, une nouvelle version 10 E à quatre cylindres (laquelle, pour l’anecdote, avait déjà débutée sa carrière en Italie, avant d’être proposée sur le marché français). A l’autre extrémité (et donc au sommet) de la gamme, la GTI bénéficie d’un (léger) supplément de cavalerie, en voyant sa puissance portée à 115 chevaux (cette dernière recevant également, au même moment, une nouvelle décoration latérale ainsi qu’une nouvelle sellerie). Si cette version GTI a, elle aussi, participé au rajeunissement ainsi qu’à redynamiser l’image de marque de la Visa, les amateurs de Citroën sportives regretteront toutefois qu’elle n’ait jamais bénéficié du moteur 1,9 l qui équipa l’ultime version de la 205 GTI.
C’est donc avec les honneurs que celle-ci qui avait, pourtant, été cataloguée par les « Citroënistes intégristes » comme un modèle « bâtard » prendra sa retraite à l’été 1988, après plus de 1 254 000 exemplaires (toutes versions confondues). L’AX (dévoilée deux ans plus tôt, en premier lieu uniquement en carrosserie trois portes, le lancement de la version cinq portes ayant alors pour conséquence le retrait de scène définitif de sa devancière) prenant alors le relais.
L’Axel, qui se voulait, d’une certaine façon, quant à elle, la version 3 portes de la Visa (même si, en dépit d’un style fort similaire, les deux modèles n’avaient, en réalité, aucun élément de carrosserie en commun) n’aura, en revanche, jamais réussi à trouver son public sur les marchés occidentaux. Un peu plus de 28 000 exemplaires à peine seront ainsi vendus en France, avant que la résiliation par Citroën du partenariat conclût avec l’Etat roumain en 1988. (Il faudra d’ailleurs au constructeur près de deux ans pour écouler les stocks, les dernières voitures restantes ne trouveront ainsi preneurs qu’en 1990).
Quant à la version utilitaire de la Visa, elle continuera pendant encore longtemps à servir au quotidien de partenaire de travail à nombre d’artisans et autres commerçants, puisque sa production ne prendra fin qu’en 2006, après vingt-deux ans de bons et loyaux services et une production presque aussi grande que celle-ci dont elle reprenait la base ainsi que la face avant (plus de 1 180 000 unités).
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
La Visa 1000 PISTES https://www.retropassionautomobiles.fr/2020/09/visa-1000-pistes/
La Visa GTI https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/11/citroen-visa-gti-gti-chevronnee-mal-aimee/
La Visa en vidéo https://www.youtube.com/watch?v=xuKFgyx1ctY&ab_channel=PetitesObservationsAutomobiles
