TALBOT LAGO RECORD - La belle de Suresnes

TALBOT LAGO RECORD – La belle de Suresnes

TALBOT LAGO RECORD - La belle de Suresnes

Lorsque le premier Salon Automobile dans l’Europe de l’après-guerre ouvre ses portes, en octobre 1946, celle-ci apparaît dans un paysage et une industrie automobile qui, à l’image de la plupart des pays et des populations européennes, ont été bouleversées de fond en comble par ce second conflit mondial. Dans la France des années qui ont suivies, où quasiment toutes les matières premières, dont celles indispensables à l’industrie automobile, sont rationnées, où la grande majorité des Français sont très loin d’avoir les moyens de s’offrir une voiture neuve ou même d’occasion (qui ne se développera qu’au cours de la décennie suivante) et où, à moins d’exercer un métier classé dans les professions dites « prioritaires » (médecins, instituteurs ou encore fonctionnaires), les acheteurs étaient obligés de s’inscrire sur une liste d’attente et patienter parfois deux ou trois ans avant de recevoir, enfin, la licence d’achat, délivrée par les pouvoirs publics, qui donne le droit au citoyen de s’acheter une voiture neuve.

Salon Automobile de Paris, en 1946

Un contexte plus que morose, qui n’incite donc guère à l’optimisme, n’empêche pourtant pas le Salon de Paris de connaître, pour sa première édition de l’après-guerre, un record d’affluence. Il montre bien que les Français, même si l’automobile est encore un rêve inaccessible pour beaucoup d’entre eux, en sont toujours alors de grands amateurs. La présentation, en avant-première, à ce salon, de nouveaux modèles, comme la Renault 4 CV ou la Panhard Dyna X, montre bien que, à l’image de la population, les constructeurs français ont, eux aussi, foi en un avenir meilleur. Si quasiment tous les constructeurs qui présentent de nouveautés à ce Salon (un certain nombre d’entre eux resteront néanmoins à l’état de prototypes, surtout parmi les nouveaux venus de la scène automobile, notamment les fabricants de micro-cars) se focalisent sur les modèles populaires. Ils les considèrent, à juste titre, comme l’avenir de l’automobile en France. En revanche, les constructeurs de voitures de prestige qui ont survécus à la guerre sont, eux aussi, convaincus qu’il y a toujours une place pour eux sur le marché automobile français de l’après-guerre.

La Renault 4CV, présentée au Salon Automobile de Paris, en 1946
La Panhard Dyna X, présentée au Salon Automobile de Paris, en 1946

Dans le cas de ces derniers, malheureusement, l’avenir va se charger de leur donner tort. Si Hotchkiss se contente, dans un premier temps, de remettre en production ses modèles d’avant-guerre, avec un catalogue qui est quasi identique à celui de l’année-modèle 1939, Delahaye, de son côté, si elle a remis en production sa 135, dont les débuts remontent à 1934, présente aussi un tout nouveau modèle de haut de gamme, la 175, équipée d’un moteur six cylindres de 4,5 litres. Tout comme ce dernier, la marque Talbot, établie à Suresnes, présente, elle aussi, une voiture de prestige inédite. À l’instar de son concurrent, l’Italien Anthony Lago, qui la dirige depuis 1934, a fait étudier celle-ci durant la guerre et les années d’occupation, dans le plus grand secret, évidemment. En effet, les Allemands ont imposé, après la défaite et la capitulation de la France, en 1940, l’interdiction aux constructeurs français de se lancer dans l’étude de nouveaux modèles. Une interdiction qui n’a cependant pas empêché la plupart des constructeurs de poursuivre leurs travaux, en prenant toutefois la précaution de déplacer leurs bureaux d’études en province afin d’échapper à la surveillance et éventuelles représailles de l’occupant. Ce qui permettra d’ailleurs, grâce à ces travaux clandestins, à certains d’entre eux de présenter leurs nouveaux modèles dès la première année suivant la fin du conflit.

Talbot Lago Berline
Talbot Lago Berline

Outre Talbot avec sa Record, ce sera aussi le cas de Delahaye avec sa 175. Elles sont toutes deux équipées d’un moteur à six cylindres, avec une cylindrée similaire. Cette nouvelle T26 Record est d’ailleurs le seul modèle qui figure, après-guerre, au catalogue de la marque, alors que, avant le conflit, le constructeur de Suresnes ne proposait pas moins de huit modèles dans sa gamme, depuis la « populaire » Minor 13 CV à quatre cylindres jusqu’à l’imposante et très sportive Lago SS. Alors que certains de ces modèles, à quatre ou six cylindres, n’avaient pourtant qu’un ou deux ans d’existence lorsque la guerre éclate, et qu’ils auraient donc parfaitement pu avoir une seconde carrière après la guerre, Anthony Lago fait pourtant le choix, assez radical, de ne pas reprendre la production de ses anciens modèles et de tout miser sur la nouvelle six cylindres à moteur 4,5 litres présentée au Salon de 1946.

Delahaye 175

Outre la version « classique » destinée à un usage grand tourisme, dès les premiers stades de la conception de la nouvelle Talbot, une version plus puissante encore, à vocation encore plus sportive, était également prévue au programme. Cette dernière ne sera toutefois dévoilée que deux ans plus tard, lors du Salon de Paris d’octobre 1948. Les visiteurs du Salon de l’année précédente ont déjà pu en admirer le châssis, qui n’avait pas manqué d’attirer l’attention des visiteurs. L’une de ses caractéristiques était sa longueur inhabituellement courte. En concevant ce modèle, qui sera baptisé la Lago Grand Sport, Anthony Lago a surtout comme objectif de la vendre à des clients qui pratiquaient la compétition en amateurs. L’empattement fort court de la nouvelle Grand Sport doit donc lui permettre d’aborder avec aisance des virages serrés à haute vitesse, comme cela se fait souvent dans les rallyes ainsi que dans les courses sur circuits de cette époque. Si ce châssis court contribue ainsi à lui conférer une très bonne tenue de route, il va, en revanche, fortement compliquer la tâche des carrossiers qui vont s’attaquer au châssis de la Grand Sport. Le constructeur en apportera lui-même, qui sera exposé au Salon de 1948, au moment où la Lago Grand Sport sera officiellement commercialisée. Le style assez ingrat, les lignes raides ainsi que la face avant assez disgracieuses dont il se trouve affublé montrant bien la difficulté de la tâche. La plupart des artisans et des stylistes qui tenteront d’habiller le châssis de la Talbot Lago GS n’aboutiront d’ailleurs pas vraiment à un meilleur résultat. Il est vrai que, étant donné qu’elle était avant tout, voire uniquement, destinée à la compétition, le côté esthétique n’a, dans l’esprit du Major Lago, qu’une importance toute secondaire.

Talbot Lago Grand Sport

Comme avant la guerre, l’un de ses objectifs prioritaires est la course automobile. Un domaine au sein duquel, depuis qu’il en avait repris les rênes, la marque avait bâtie une grande partie de sa notoriété. Anthony Lago, une fois la paix revenue, entend bien ne pas la négliger. S’il a choisi de doter le nouveau moteur destiné à équiper la Record et la Grand Sport d’une cylindrée de 4,5 litres, c’est, tout simplement, parce que celle-ci correspond à la limite maximum pour les amateurs des voitures des Grands Prix et courses d’endurance atmosphériques, c’est-à-dire sans compresseur. Le patron de la marque de Suresnes espérant bien pouvoir profiter des trophées remportés par les coupés, roadsters et autres monoplaces, aussi bien engagés par l’usine que par des écuries privées, pour réussir à vendre aisément ses prestigieux modèles. Si les victoires remportées par les Talbot dans la plupart des grandes épreuves françaises de l’époque seront abondamment relayées par la presse, si la marque ne se privera évidemment pas de les mettre en avant dans ses publicités, l’impact de ces victoires sur les chiffres de vente ne sera toutefois pas aussi important qu’espéré.

Talbot Lago, monoplace de 1951, pilotée par Louis Ciron

Si les carrossiers français, même les plus renommés et les plus talentueux, se casseront souvent les crayons sur le châssis de la Grand Sport, ils excelleront souvent, en revanche, sur celui de la Record. Son châssis est doté d’un empattement de 3,12 mètres se prêtant beaucoup mieux à l’élaboration de carrosseries aux lignes élégantes, où les stylistes peuvent donner libre cours à leur imagination. Contrairement à la plupart des autres constructeurs français de voitures de luxe, qui ne vendent leurs modèles qu’en châssis nus, Talbot, elle, propose aussi à son catalogue des voitures entièrement carrossées par l’usine, en berline, coach (soit de style « classique » à trois volumes, soit dans une version aux lignes plus profilées) ou en cabriolet. Si le client qui souhaite s’offrir une Talbot a donc la possibilité d’acquérir auprès du constructeur une voiture « clés en mains », les méthodes de travail en vigueur, au sein des ateliers de l’usine de Suresnes, demeurent tout aussi artisanales et traditionnelles que celles qu’utilisent les grands carrossiers. Ceux-ci connaissent alors leurs derniers fastes, avant d’amorcer leur déclin au cours de la décennie suivante. Comme ces derniers, les carrosseries des Talbot « usines » ont toujours recours à l’ancienne méthode des carrosseries « mixtes », constituées de panneaux de tôles assemblées sur une structure en bois. Quant aux panneaux de carrosserie, ils sont toujours façonnés à la main. Cette élaboration explique, d’un côté, le poids important de ces carrosseries, qui atteignent souvent les 1 700 ou 1 800 kg à vide, et de l’autre, un délai d’attente entre la commande et la livraison de la voiture qui peut atteindre plusieurs semaines, voire plusieurs mois.

Talbot Lago Record

Sur le plan esthétique aussi, les Talbot carrossées à Suresnes demeurent attachées à un classicisme « pur et dur », les lignes de la Record, dans ses différentes carrosseries, ne se différenciant guère, en effet, de ses devancières produites avant la guerre. Dans un premier temps en tout cas, la clientèle de la marque, dans sa grande majorité assez traditionaliste, ne s’en plaint guère et demeure même attachée à ce style « vintage ». Il est d’ailleurs, au moment de la présentation de la Record, toujours en application sur la plupart des voitures de sport produites en Europe. Si certains des carrossiers qui habillent le châssis de la Record tenteront de s’affranchir de ce style, le résultat ne sera toutefois pas toujours des plus heureux. Certains carrossiers ont, au début, du mal à s’adapter à ce nouveau style « ponton » venu des Etats-Unis et présenté désormais comme la voie à suivre, leurs nouvelles créations n’étant pas toujours exempts d’une certaine lourdeur. Une lourdeur qui, comme mentionné précédemment, n’est pas qu’esthétique. Seuls certains carrossiers, comme Antem ou Dubos, réalisent des carrosseries entièrement métalliques, tous les autres ont toujours recours à une structure en bois. Outre un poids conséquent, ce genre de structure présente aussi l’inconvénient de prendre rapidement du jeu, et de mal résister au vieillissement. À ces inconvénients, s’ajoutent les éventuels problèmes de pourrissement du bois lorsqu’il est longtemps exposé à un milieu humide.