CITROËN AMI 6 – Le testament de Bertoni.
A l’aube des années 60, la marque aux chevrons a bien conscience que la nécessité de pouvoir disposer d’un modèle d’un plus grand gabarit, mais aussi plus moderne que la 2 CV (tout au moins sur le plan esthétique) devient véritablement nécessaire. Face aux nouvelles Renault 4 et 8 et Simca 1000, il devient donc nécessaire de renouveler l’offre ainsi que de parvenir à combler (au moins en partie) le « trou » important qui existe alors au sein du catalogue Citroën entre la « Deudeusche » et les ID (versions « low-cost » des DS).
Indépendamment de son allure déjà quelque peu désuète au début des sixties (même si elle conservera la même allure générale jusqu’à sa mise à la retraite, près de trente ans plus tard), il est vrai qu’elle commence à marquer le pas question confort et équipement. Depuis le lancement de cette dernière, en 1948, beaucoup de choses ont changé, notamment en ce qui concerne le niveau de vie, lequel, pour de nombreux Français, a nettement augmenté. De plus en plus de familles ou de jeunes célibataires, même au sein des classes ouvrières, peuvent s’offrir une voiture neuve. En conséquence, la clientèle, aussi modestes que soient ses moyens, peut, désormais, se permettre de se montrer plus exigeante, notamment sur les deux points essentiels susmentionnés.
La direction de Citroën l’avait d’ailleurs déjà compris dès le milieu des années 50, puisque c’est à cette époque qu’est lancé l’étude du projet M. Les ingénieurs (et, surtout, les concessionnaires du réseau Citroën) se trouvent encore aux prises avec les problèmes de jeunesse de la DS et la mise au point de cette dernière (en particulier la fameuse suspension hydraulique) ayant déjà coûté assez cher, il est rapidement décidé de recycler autant d’éléments que possible de la 2 CV. Notamment la plate-forme, la suspension ainsi que la motorisation (l’idée d’y installer le bicylindre 850 cc d’origine Panhard, dont Citroën est devenu le principal actionnaire, sera, un moment, envisagé, mais finalement abandonné).
Présidant aux destinées de la firme du quai de Javel depuis 1958, Pierre Bercot souhaite s’éloigner, autant que possible, de la silhouette générale de la « Deudeusche » et, tout en convenant que la nouvelle venue se devra d’avoir un style « typiquement Citroën » qui lui permettra de se différencier nettement de la concurrence, insiste, néanmoins, pour que cette dernière adopte une carrosserie trois volumes classique. La silhouette à deux volumes et, surtout, le hayon de la Renault 4 ayant, en effet, à ses yeux, une connotation trop « utilitaire ». (Pour cette même raison, celui-ci sera d’ailleurs refusé à la GS ainsi qu’à la CX).
Si l’une des caractéristiques essentielles du style de la nouvelle Citroën sera sa lunette arrière inversée, ce n’est pas seulement par « audace artistique » que le directeur du bureau de style de la marque, Flaminio Bertoni a choisi d’adopter celle-ci, mais aussi pour des raisons pratiques. Cette solution permettant, en effet, de séparer le coffre à bagages de l’habitacle tout en offrant une habitabilité aux places arrière qui soit la meilleure possible. En outre, cette solution offre également l’avantage, non négligeable, d’offrir une meilleure visibilité à l’arrière.
Malgré tout, comme l’on pouvait s’y attendre, une partie importante du public (y compris parmi les fidèles clients de la marque) ne s’en montreront pas moins (en tout cas, dans un premier temps) quelque peu déroutés par ce trait de style si peu habituel. Il est vrai qu’avant Citroën, seuls deux autres constructeurs avaient « osé » un tel parti pris esthétique : Lincoln sur la Continental en 1958 ainsi que la filiale britannique de Ford avec l’Anglia et la Consul 315 l’année suivante. Après la présentation de celle qui recevra l’appellation d’Ami 6, rares seront, toutefois, les constructeurs qui reprendront le principe de la lunette arrière inversé. Tout juste peut-on citer les Mercury 1963 et 64 ainsi, au Japon, que la Mazda Carol.
Elle sera loin de faire l’unanimité (pour dire le moins) aussi bien au sein du public qu’au sein de la presse automobile, qui la découvriront tous deux dans le courant au tout début du printemps 1961. Il s’agit sans doute d’ailleurs de la première Citroën (en tout cas, depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale) à ne pas avoir été dévoilée à l’occasion d’un Salon automobile. Citroën avait prévu, à l’origine, que la présentation en avant-première aurait lieu au Salon de l’auto de Paris d’octobre 1960. Toutefois, il avait été décidé que sa production n’aurait pas lieu sur le site historique de Javel, mais au sein de la nouvelle usine de Rennes. Ce qui aura pour conséquence d’en retarder la présentation publique, laquelle n’aura pas lieu, non plus, au Salon de Genève en mars de l’année suivante. (Même si c’est ce même mois que les premières photos de la nouvelle Ami 6 seront diffusées auprès de la presse spécialisée).
Si, à l’image de la clientèle visée, les journalistes qui en feront l’essai au volant des premiers exemplaires ne pourront s’empêcher de faire la comparaison avec son illustre devancière, la 2 CV, ce sera, toutefois, en bien. Par rapport avec cette dernière, la nouvelle Ami 6 fait, ainsi, preuve de performances ainsi que d’un confort accrus ainsi que d’un caractère plus nerveux, tout en se montrant moins bruyante sur route.
Sachant que, de par sa cylindrée, la nouvelle Ami 6 rentre dans la catégorie fiscale des modèles de 3 CV et qu’elle est affichée à 6 550 (nouveaux) francs, elle peut être considérée comme un peu chère pour une voiture de sa catégorie. Ce tarif la plaçant, en effet, entre la Renault Ondine (l’une des versions de la Dauphine) et la Panhard PL17, qui entrent, elles, dans celle des modèles de 5 CV. Ainsi, même, qu’au même niveau de prix que la Simca Etoile, classé, quant à elle, dans la catégorie des voitures de 6 CV. Sachant également qu’en comparaison, la 2 CV est vendue pour la « modique » somme d’un peu plus de 4 900 F, d’aucuns ont donc le droit de trouver que Citroën fait payer un peu (trop) cher son nouveau modèle.
Lequel, sur le plan technique, peut donc n’être considérée, d’une certaine façon, que comme une 2 CV « remise à niveau » du point de vue technique ainsi qu’ « au goût du jour » sur le plan esthétique. Un tarif qui paraît d’autant plus injustifié aux yeux de certains que les premiers exemplaires doivent encore se contenter de vitres arrière fixes, une malle de coffre dépourvue d’ouverture extérieure et dépourvue de tout système permettant de la maintenir ouverte pendant le chargement ou le déchargement des bagages, ainsi que des panneaux de tôles plus minces pour les portières que pour les ailes (avec tous les inconvénients en terme d’isolation et d’insonorisation). Des défauts de jeunesse qui, fort heureusement, seront rapidement corrigés par la suite).
En outre, à son lancement, le nuancier ne propose que des teintes assez « classiques » et, même, « sages » : blanc Carrare, gris Liban, bleu d’avril ou vert absinthe. Côté sellerie, les sièges avant ainsi que la banquette arrière se voient habillées d’une sellerie type « feuilles de houx » avec fond assorti rouge, noisette, bleu ou olive. Un bleu lavande, un « vieux rose » (quelque peu extravagant) ainsi qu’un gris « temps perdu » (il faudrait essayer de savoir où les hommes du service marketing du constructeur allaient chercher leur inspiration pour les noms de certaines des teintes de carrosserie ou de sellerie !).
Malgré un style qui ne fait pas (et ne fera jamais) l’unanimité (y compris après l’arrêt de sa production et aujourd’hui encore !), la nouvelle Ami 6 n’aura guère de mal à trouver son public. Au point, même, que les délais de livraison s’allongent très rapidement et que les clients doivent patienter durant plusieurs mois avant de pouvoir prendre livraison de leur voiture chez leur concessionnaire. (C’est toujours mieux, néanmoins, que lors du lancement de la 2 CV, où ceux-ci oscillaient entre… un et deux ans !). Un succès commercial qui vaudra d’ailleurs à l’Ami 6 de recevoir, en 1966, le titre (fort enviable) de voiture la plus vendue en France (avec plus de 180 000 exemplaires écoulés cette année-là, un total qui inclut également ceux de la version break).
Son créateur, Flaminio Bertoni, malheureusement pour lui, ne sera plus là pour assister à cette « consécration » de celle qui (plus encore que la Traction ou la DS) il considérait comme son « chef d’oeuvre ». Il est décédé en février 1964, emporté par une hépatite foudroyante à l’âge de 61 ans et sera remplacé, à la tête du bureau de style de Citroën, par Robert Opron.
Si la direction du constructeur avait refusé de suivre la même voie que celle empruntée par Renault avec la R4 et donc d’adopter, lui aussi, le principe de la « cinquième porte », c’est pourtant ce qu’une grande partie du réseau réclamera assez vite. Les concessionnaires de la marque ayant, en effet, réalisé, de leur côté, que le succès important de cette dernière (laquelle grignotait, dangereusement, des parts de marché à la 2 CV) avait montré qu’il existait une forte demande, de la part de la clientèle, pour des petites voitures « mixtes ». A savoir des modèles qui allieraient l’équipement et le confort des modèles de tourisme « classiques » avec le côté pratique d’un utilitaire léger.
Ce que Bertoni lui-même avait d’ailleurs compris lui aussi, le styliste ayant même étudié un projet en ce sens, mais auquel Pierre Bercot avait opposé son veto. Plusieurs artisans-carrossiers réaliseront (à l’unité ou en petite série) des versions à cinq portes de l’Ami 6. Le carrossier Heuliez (déjà devenu un partenaire privilégié de Citroën pour la réalisation de carrosseries destinées aux utilitaires de la marque), quant à lui, s’était penché, quant à lui, sur l’étude d’une carrosserie break, souhaitant même pouvoir exposer celui-ci à l’occasion du Salon de paris en octobre 1962. Toutefois, il se heurtera, là aussi, à l’opposition de la direction du constructeur. Ceci, en réalité, car celle-ci a déjà (finalement) donné son feu vert à un projet développé par son propre bureau d’études.
Basé sur certains des derniers travaux de Bertoni peu de temps avant sa disparition, qui seront poursuivis par son successeur, le break Ami 6 sera dévoilé à l’occasion du millésime 1964. Celui-ci est disponible en deux finitions, baptisées Tourisme et Confort ainsi qu’avec plusieurs dispositions pour l’habitacle : 4 ou 5 places pour les versions « tourisme » ou Commerciale (cette appellation désignant la version utilitaire). Parmi ces différentes déclinaisons, la version 5 places avec la finition Confort deviendra, rapidement, la plus prisée par la clientèle, notamment avec les options banquette rabattable et plancher arrière amovible.
Sans doute parce qu’il s’agit du premier break proposé sur un modèle de cette catégorie produit par la firme de Javel, celle-ci ne s’attendait probablement pas à ce que la demande pour ce dernier dépasse même celle pour la berline. Au point même où le break représentera, certaines années, les trois quarts de la production de l’Ami 6. Si l’aspect pratique (réel) de celui-ci constitue sans doute la raison principale de ce succès, le fait que celui-ci présente (tout du moins, s’agissant de la partie arrière) une ligne plus « consensuelle » (et donc moins « déroutante ») que celle de la berline n’y est peut-être pas étranger non plus.
Sur le plan technique, le break Ami 6 se différencie, entres autres, de la berline dont il dérive, par sa suspension arrière renforcée (étant donné qu’à pleine charge, avec quatre ou cinq occupants et les bagages, il accuse un poids plus important que cette dernière). Son évolution technique suivant celle de la berline. Au début de l’été 1963, celle-ci voit sa suspension abandonner les « frotteurs » similaires à ceux de la 2 CV pour des amortisseurs hydrauliques placés en position horizontale. A l’automne de la même année, le bicylindre bénéficie d’un (léger) surcroit de puissance, celle-ci passant, en effet, de 22 à 25,5 ch, obtenu grâce au montage d’un carburateur plus gros. En mai 1966, le circuit électrique abandonne l’ancien système en 6 volts au profit d’un nouveau dispositif en 12 volts, à la fois, plus puissance efficace.
Le type AM qui correspondait à la version originelle de l’Ami 6 (vendu uniquement avec la finition Confort) disparaît du catalogue en avril 1968 au profit du type AM 2. Bien que ce dernier conserve une motorisation de cylindrée identique à celle de la version précédente, celui voit sa puissance faire un bond significatif, puisqu’elle atteint 35 chevaux. Ceci, grâce, entre autres, au montage d’un carburateur Solex 40 PCIS (contre 30 sur les premières Ami 6, même s’il est vrai que l’ultime évolution du type AM, produit durant les premiers mois de 1968, parvenaient à atteindre 28 ch en étant équipé du même carburateur que celle qui lui succédera). Conséquence logique, cela aura aussi un impact positif sur la vitesse de pointe : alors que les premières Ami 6 dépassaient à peine la barre symbolique des 100 km/h (105, très exactement, avant de passer à 114 km/h), l’Ami 6 type AM 2 peut revendiquer, quant à elle, une performance beaucoup plus honorable de 123 km/h.
Entretemps, l’automne 1967 a vu l’apparition de la nouvelle finition Club, qui sa distinguera des Ami 6 « standard » par ses quatre phares circulaires, d’entourages des vitres chromées, protections de bas de caisse ainsi, à l’intérieur, par ses sièges avant inclinables, un plancher entièrement recouvert de moquette et, s’agissant des quatre roues, des entourages en plastique style « flancs blancs » sur ces dernières. Généralement (qu’il s’agisse des modèles plus « haut de gamme » comme des voitures haut de gamme), ce genre d’équipements ainsi que de modifications esthétiques sont, soit, réservés ou montés en premier lieu sur les berlines (ainsi qu’avec les finitions les plus cossues).
Sur la Citroën Ami 6, toutefois, assez curieusement, ce sera le break (laquelle, depuis son apparition au catalogue, reçoit une dénomination spécifique : type AMB) qui bénéficiera en premier de cette nouvelle finition, avec les équipements et autres changements susmentionnés. La berline, de son côté, devant attendre le millésime 1969 (fin 1968 donc) pour pouvoir (enfin) en bénéficier elle aussi. Le nombre d’exemplaires de berlines du type AM 2 (désignée « série PA » sur la plaque constructeur) resta, cependant, probablement fort limité, étant donné que l’année-modèle 69 sera la dernière pour l’Ami 6.
La berline sera d’ailleurs la première à quitter la scène, dès le mois de mai 1969, le break ne lui survivant que quelques mois à peine, avant d’être, à son tour, mis à la retraite au cours de l’été suivant. Au total, près de 484 000 exemplaires de la berline et plus de 551 800 pour la version break seront sortis d’usine, soit un total d’un peu plus de 1 036 800 unités en huit ans de carrière.
Si la lignée des Ami ne disparaît pas, pour autant, du catalogue de la marque aux chevrons, c’est, toutefois, sous une nouvelle forme, sensiblement plus « consensuelle » (en tout cas, d’un point de vue esthétique) qu’elle va poursuivre sa carrière. Robert Opron, le successeur de Bertoni, se voyant, en effet, confier la mission « d’assagir » quelque peu un style qu’une partie de la clientèle (y compris au sein des Citroënistes convaincus) et (surtout ?) la direction du constructeur ne sont jamais véritablement parvenues à accepter. Le nouveau modèle en question, dévoilée en février 1969, prenant le nom d’Ami 8.
Si ses lignes conservent toujours bien « l’esprit Citroën » de l’époque, pas sûr que Flaminio Bertoni aurait vraiment apprécié cette « opération de chirurgie esthétique » sur celle qui fut l’une des créations dont il était le plus fier. En espérant qu’il ne soit pas (trop) retourné dans sa tombe !
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=7mhde16Y6s8&ab_channel=France3Normandie
Une autre Citroën https://www.retropassionautomobiles.fr/2024/05/citroen-dyane-dans-lombre-de-la-deudeuche/
