LAND ROVER SERIES – Le tout-terrain intemporel (partie I).
Si le légendaire Land Rover Serie I a bien été inspiré, dans son concept, par la Jeep Willys, au contraire de cette dernière (et contrairement à ce qui a souvent été dit et écrit pendant longtemps à ce sujet), le premier tout-terrain non seulement britannique mais aussi européen n’est pas le fruit d’une commande ainsi que d’un cahier émanant de l’Armée mais bien, entièrement, d’un projet initié par un constructeur privé.
En l’occurrence de la firme Rover et, plus précisément, de l’un de ses deux dirigeants de l’époque, Maurice Wilks (l’autre n’étant autre que son frère Spencer). Comme un grand nombre d’industriels contemporains, Wilks est également un grand propriétaire terrien et utilise fréquemment une ancienne Jeep militaire pour parcourir ses terres et surveiller ainsi la bonne évolution de ses cultures.
Le problème pour Maurice Wilks est que le véhicule en question, au vu de la première vie antérieure probablement agitée éprouvante qu’elle a dû mener sous les drapeaux, est souvent victime de pannes et autres problèmes techniques en tous genres qui l’obligent bientôt à passer plus de temps au garage que sur les chemins de terre et dans les champs.
Or, en ces premières années de l’immédiat après-guerre où, comme dans le reste de l’Europe, le Royaume-Uni se retrouve, en grande partie, exsangue, tant sur le plan économique qu’industriel (conséquence de cinq années de privations et de rationnements en tous genres, sans compter les destructions engendrées par les bombardements de l’aviation ennemie). Bien que l’Angleterre se retrouve dans le camp des vainqueurs et peut donc compter sur l’aide qui sera, plus tard, mise en place par le plan Marshall pour se redresser, il n’en reste pas moins que, pour l’heure, en cette seconde moitié des années 1940, la paix retrouvée a, cependant et souvent, un goût quelque peu amer pour beaucoup de citoyens britanniques. Les pénuries qui affectent le pays n’ayant, malheureusement pour eux, pas cessé avec la fin des hostilités.
Si les classes moyennes et populaires sont, bien évidemment, les plus touchées, contrairement à ce que l’on pouvait croire, même les Britanniques les plus aisées ne sont pas toujours épargnées, même si cela est évidemment à un degré nettement moindre et sur des aspects parfois inattendus. A l’image des voitures et autres véhicules neufs (ou même d’occasion, pour peu qu’ils soient en bon état et pas trop kilométrés), les pièces mécaniques pour en assurer la réparation et l’entretien sont, elles aussi, souvent difficiles à se procurer (même en disposant de ressources financières assez importantes), celles-ci ne pouvant, la plupart du temps, être achetées qu’en grandes quantités et, en outre, réservées longtemps à l’avance.
Au vu de cette situation et en prenant alors rapidement conscience qu’aussi important qu’ils aient été au lendemain de la fin du conflit, les stocks de surplus militaires des armées américaines et britanniques revendus aux civils aussi à cause de l’importance des besoins et donc de la demande que du fait que la grande majorité des Jeep et autres véhicules qui composent ces surplus ont déjà « bien vécus » et risquent donc de voir leur seconde vie dans un usage « civile » quelque peu écourtée, le dirigeant de Rover est convaincu qu’il y a donc un marché fort important à prendre pour un nouveau véhicule tout-terrain d’origine britannique qui pourrait alors prendre la relève, sur le Vieux Continent, de la Jeep-Willys.
La priorité, en ces temps de reconstruction, étant donnée aux utilitaires légers ainsi qu’aux pieds lourds et aux engins agricoles, Wilks est d’autant plus décidé à se lancer dans cette aventure de la création d’un tout-terrain « made in England » qu’il sait que celui-ci lui permettra d’obtenir avec beaucoup plus de facilité l’acier ainsi que les autres matières premières indispensables pour assurer la production de ses voitures de tourisme, laquelle vient de reprendre après l’interruption forcée due à la guerre. Maurice Wilks n’entend toutefois pas se limiter à produire une simple copie de la Jeep-Willys MB (contrairement à un certain nombre d’autres constructeurs, en Europe ainsi que dans le reste du monde, à l’image de ce qui sera, plus tard, le cas de Hotchkiss en France), son ambition étant rien de moins que de parvenir à créer un tout-terrain dont la polyvalence d’utilisation surpasse celle de cette dernière.
Si son concepteur, en mettant sur pied ce projet fort ambitieux, a probablement déjà en ligne de mire de réussir à intéresser les responsables de l’Armée britannique et de pouvoir ainsi décrocher d’importantes commandes pour ce futur 4×4, c’est toutefois bien la clientèle des populations des régions rurales du Royaume-Uni (en particulier, évidemment, celle des fermiers) qui est ciblée en premier lieu.
Pour atteindre cet objectif et parvenir ainsi à faire mieux que Willys ne l’avait fait avec la Jeep MB, Wilks n’y va pas par quatre chemins et fait entièrement démontée sa propre Jeep personnelle (ainsi que deux autres, dont il a fait l’acquisition à cet effet) par les ingénieurs du bureau d’études du constructeur afin que ces derniers puissent ainsi étudier « à la loupe » chacun de ses éléments. Ces derniers, dirigés par Robert Boyle, n’en gardent finalement que le châssis ainsi que l’essieu avant, sur lequel (selon les instructions transmises par Wilks), il greffe le quatre cylindres de 1,4 litre et 48 ch ainsi que la boîte de vitesses de la Rover 10 HP (laquelle constitue alors l’entrée de gamme de la firme de Solihull dans ces années de l’immédiat après-guerre). Tout le reste des éléments techniques proviendront, soit, de la « banque d’organes » du constructeur ou, pour la plupart d’entre-eux, seront conçus spécialement pour ce nouveau tout-terrain. Il en sera également (et évidemment) de même pour la carrosserie.
Si les grandes lignes de celui-ci (aussi bien sur le plan technique qu’esthétique) sont déjà fixées dès le printemps 1947, plusieurs points importants seront toutefois revus autant que les frères Wilks, après une série d’essais minutieux et intensifs) du prototype, donnent leur aval pour la production d’une cinquantaine d’exemplaires de pré-série. Le châssis du prototype d’essais (qui reprenait donc celui de la Jeep-Willys) est remplacé par un nouveau châssis constitué de tôles soudées et galvanisées à chaud (même s’il conserve une architecture composée de longerons et traverses assez similaire à celle de son modèle). Le moteur adoptant, quant à lui, une distribution semi-culbutée (avec des soupapes d’admission en tête mais aussi avec des soupapes qui demeurent, quant à elles, en position latérale, alors que des soupapes qui demeurent, quant à elles, en position latérale, alors que sur le prototype, la mécanique de la Rover 10 HP était, de son côté, entièrement culbutée).
L’une des caractéristiques essentielles du prototype mais qui ne seront (malheureusement, peut-être) pas reprise sur le modèle de série est le volant placée en position centrale (une solution imaginée par le bureau d’études avec un certain pragmastisme afin d’éviter d’avoir à étudier une version à conduite à gauche pour les marchés d’exportation. Une disposition qui présentait également l’avantage, selon la législation en vigueur sur le marché britannique, de pouvoir être considéré comme un engin agricole (à l’image d’un tracteur ou d’une moissonneuse) et, en conséquence, dispensé des taxes auxquelles étaient soumises les voitures et autres véhicules de tourisme. Bien qu’étant donc en bonne voie pour être commercialisée avec cette disposition assez atypique du volant central, celle-ci sera toutefois jugée trop déroutante par un grand nombre de personnes qui participeront aux essais. Tant et si bien que la direction de Rover décidera finalement de l’abandonner, presque au dernier moment, pour en revenir donc à la disposition classique du volant à droite. Si l’une des idées développées par le bureau d’études dans cet objectif était de ne l’équiper en série que d’un unique siège pour le conducteur, cette idée finira, elle aussi, par être abandonnée au profit de la classique banquette à trois places.
Si, sur ce même prototype, les grandes lignes de l’esthétique du futur tout-terrain sont déjà fixées, la carrosserie subira néanmoins quelques retouches avant sa commercialisation : lesextrémité des ailes avant seront ainsi moins arrondies et présenteront un aspect plus « massif » ainsi que le montage de portières rigides mais amovibles (le prototype en était, quant à lui, dépourvu). Ayant sans doute, bien conscience, dès le départ, que ce nouveau tout-terrain pourra séduire un public de tous horizons très divers, bien au-delà des frontières du Royaume-Uni, tant il répond à une série de demandes aussi importantes que variées. C’est pourquoi, une fois que la disposition avec le volant central aura finalement été abandonnée, les 48 exemplaires de pré)série qui seront réalisés seront équipés, pour les uns, de la « classique » conduite « à l’anglaise » (à droite donc) et les autres de la conduite à gauche pour pouvoir ainsi être vendue facilement sur les marchés d’exportation (hors pays du Commonwealth).
Preuve supplémentaire qu’outre les agriculteurs et les forestiers, l’Armée britannique est, elle aussi, en ligne de mire, les exemplaires en question seront soumis aussi bien aux représentants des autorités militaires qu’à ceux des organismes agricoles. Manifestement, le résultat du travail des hommes du bureau d’études de Rover a amplement été à la hauteur de leurs espérances, ainsi que de celui des essayeurs officiels représentant les deux principaux publiés visés.
Si l’événement qui a été choisi par la firme au drakkar pour dévoiler officiellement son nouveau tout-terrain au public n’est pas le Salon automobile de Londres, qui doit ouvrir ses portes au mois d’octobre 1948 (comme d’aucuns auraient, logiquement, le penser, étant donné la nationalité de son constructeur) mais celui qui se tient à Amsterdam en avril de l’année précédente, ce choix a été dicté par des raisons de délais que d’une véritable stratégie commerciale. Rover ayant souhaité, en effet, pouvoir commercialiser celui qui prend alors, officiellement, le nom de Land Rover (dont la traduction littérale signifie « vagabond des campagnes », reflète assez bien sa vocation originelle et qui, même si par la suite, il endossera de nombreux autres rôles ou costumes) restera l’une de ses missions premières.
Il est, toutefois, important de mentionner ou de rappeler que lorsque Maurice Wilks lance ce projet de créer un 4×4 « cent pour cent britannique », celui-ci n’est toutefois destiné, avant tout, qu’à permettre de combler un vide sur les chaînes d’assemblage de l’usine de Solihull, d’engranger un nombre suffisant de commandes, à la fois pour répondre aux besoins des fermiers ainsi que des militaires mais aussi (ou surtout) de pouvoir ainsi donner du travail en suffisance à ses ouvriers. La direction de Rover étant convaincue, lorsque le Land Rover est dévoilé au public, que son succès auprès du public (en Grande-Bretagne comme à l’étranger) ne sera probablement qu’éphémère et qu’une fois que la période de reconstruction, de rationnements et de privations que connaît encore le Royaume-Uni en cette année 1948 prendra finalement fin, une part importante du public « civil » risquait alors fort de se détourner du (très rustique, il est vrai) Land Rover au profit des voitures de tourisme classiques, bien plus élégantes et (surtout) confortables.
L’ampleur du succès commercial que connaîtra, dès son lancement, le Land Rover, en plus d’obliger le constructeur a augmenter, rapidement et fortement, les cadences de production, va aussi les convaincre que le Land Rover est, au contraire, appeler à connaître un succès durable. Même si nul ne pouvait encore prévoir la longévité exceptionnelle qu’il allait connaître et qui lui permettrait (même si ce ne fut pas la seule raison) de rentrer au panthéon de l’automobile. Pour l’heure, en tout cas, en ce tout début des années 1950, bien que l’usine de Solihull trouve bientôt à plein régime, Rover peine pourtant à satisfaire la demande. Trois ans à peine après ses premiers tours de roue, il se vend ainsi deux fois plus d’exemplaires du Land Rover que du nouveau modèle de tourisme de la marque, la P4 (présentée en 1949 et qui est désormais le seul proposé au catalogue).
Si (comme beaucoup le savent sans doute), celui-ci connaîtra un grand nombre de modifications et d’évolutions (techniques mais aussi esthétiques, même si ces dernières seront, il est vrai, moins nombreuses et souvent aussi peu flagrantes) tout au long de sa (très) longue carrière, les premières d’entre-elles, interviennent assez rapidement après son lancement. Ainsi, il est bientôt décidé d’abandonner le procédé de galvanisation du châssis et le pare-chocs avant ne constitue plus désormais un élément de celui-ci mais y est simplement fixé.
A l’automne 1950, le Land Rover abandonne le système de la roue libre (lequel commençait d’ailleurs déjà à paraître anachronique, même si la berline P4, de son côté, le conservera durant plusieurs années encore), laquelle se trouve remplacée par une transmission avant débrayable sur les rapports supérieurs. Dans le même temps (et toujours dans l’objectif d’offrir à la clientèle, quel que soit le corps de métier auquel elle appartient ainsi que l’usage qu’elle souhaite en faire), la liste des équipements optionnels en tous genres proposés sur celui-ci s’allonge au fil des ans. Les acheteurs pouvant ainsi, à présent, équiper leur Land Rover d’une prise de force arrière ou centrale, d’un système de chauffage de la cabine (un vrai luxe pour un véhicule utilitaire ou tout-terrain à l’époque) ainsi qu’un limiteur de régime (pour ne citer que celles-ci, la liste étant si longue qu’il serait sans doute impossible d’en faire ici la liste complète).
N’ayant pas manqué de comprendre très vite combien son nouveau Land Rover constituait un véritable couteau suisse, le constructeur étudiera même plusieurs versions spécialement étudiées pour certains travaux très spécifiques, comme pour servir de compresseur de chantier ou de poste de soudure mobile. Toutefois, les prix annoncés pour ces versions très spéciales décourageront la plupart des clients potentiels (aussi bien les sociétés que les travailleurs indépendants), lesquels, s’ils se serviront, pour certains d’entre-eux, de leurs véhicules pour ce genre de tâches, préféreront équiper eux-mêmes leurs véhicules pour cette tâche.
Si, outre la version bâchée à trois places, une version station-wagon sera présentée, à son tour, au Salon automobile de Londres en octobre 1948 (se différenciant de la carrosserie découvrable par sa carrosserie réalisée en alliage léger mais reposant sur une structure en bois, son pare-brise d’une seule pièce, ses portières ainsi que ses ailes arrière surmontées de glaces latérales coulissantes), elle ne connaîtra toutefois qu’une diffusion assez limitée : à peine un peu plus de 640 exemplaires en seront ainsi vendus jusqu’au début de l’année suivante. Malgré la protection supplémentaire apportée par sa carrosserie entièrement fermée contre la pluie et autres caprices des éléments ainsi que ses sept places assises (avec ses deux banquettes placées au-dessus des passages de roues à l’arrière), cette dernière caractéristique a pour conséquence qu’elle se voit astreinte à la purchase tax, laquelle atteint alors pas moins de 66 % du prix de vente lorsque celui-ci dépasse la barre des 1 000 Livres Sterling.
En ce qui concerne sa motorisation, si celle-ci voit sa cylindrée passée, en août 1951, de 1,6 l à 2 litres. Si la puissance augmente à peine (passant ainsi de 50… à 52 chevaux), mais c’est avant tout le couple à bas régime (fort important pour une utilisation hors des sentiers battus, surtout sur les terrains les plus difficiles) qui en profite le plus.
Si, durant les cinq premières années de sa production, le Land Rover ne sera proposé qu’avec une seule longueur de châssis, à partir de l’automne 1953, les acheteurs se voient également proposer une version profitant d’un châssis à empattement rallongé (passant de 2,03 m sur le Land Rover originel à 2,72 mètres sur la version LWB, la version à châssis court, de son côté, passe à 2,18 m). Disponible, dans un premier temps, uniquement en « pick-up » (avec, au choix, une cabine tôlée ou bâchée), la version station-wagon à quatre portes pouvant, de son côté, accueillir, grâce à ses deux banquettes placées en vis-à-vis dans le compartiment à bagages, jusqu’à dix personnes. Ainsi que dans une nouvelle version break à châssis court et 6 places, cette dernière recevant, outre un pare-brise similaire à celui de la version originale, commercialisée en 1948, ainsi que d’une structure entièrement métallique. L’un comme l’autre recevant un pavillon de toit spécifique (baptisé « safari ») permettant de profiter d’une certaine isolation thermique (ce qui peut s’avérer fort utile dans les pays au climat chaud et aride où le Land Rover sera souvent amené à bourlinguer). Lequel pourra aussi équiper, en option, les versions utilitaires fermées.
Jusqu’à la fin de l’année 1956, une seule motorisation à essence sera montée de série sur le Land Rover (le 1,6 l et ensuite le 2 litres mentionné précédemment). Même si le prix du litre d’essence, des deux côtés de la Manche, était bien moins élevé dans les années 1950 que ce qu’il n’est aujourd’hui, cela n’empêchait toutefois pas la plupart des automobilistes d’être attentifs à leur consommation en carburant. Il s’est ainsi trouvé, assez rapidement, plus d’un utilisateur pour juger qu’en dépit de sa robustesse ainsi que de sa souplesse d’utilisation, le moteur Rover se montrait toutefois un peu trop gourmand en essence et pour demander donc au constructeur de pouvoir bénéficier d’une mécanique plus sobre. La consommation et la production en grande série d’un Land Rover à moteur Diesel (car c’est bien de cela qu’il s’agit) ne semblant toutefois pas être la priorité absolue de la firme de Solihull, les utilisateurs prêts à tout (ou presque) pour économiser le moindre litre de carburant devront alors s’adresser à des spécialistes de la « dieselisation » pour pouvoir ainsi convertir le Land Rover au gazole. Parmi ces derniers, l’une des réalisations les plus atypiques sera sans doute le bicylindre à compresseur conçu par la firme Turner.
Plus de huit ans après sa commercialisation, la firme Rover (face aux doléances qui se faisaient de plus en plus nombreuses et pressantes de la part de la clientèle) se décide finalement à inclure à son catalogue une version Diesel de son Land Rover. Celle-ci se voyant équipée d’un quatre cylindres de 2 litres, d’une puissance quasiment identique (51 ch) mais avouant une centaine de kilos en plus sur la balance sur le train avant (à cause d’une mécanique plus lourde). Bien que le marché britannique (lequel sera, assez logiquement, le premier servi, dès le mois de juin 1957, les marchés étrangers, en Europe et aussi plus loin encore, de leur côté, devront encore attendre plusieurs mois avant de pouvoir en bénéficier).
C’est au printemps 1958, au moment où le Land Rover célèbre son dixième anniversaire et que plus de 217 300 exemplaires de celui-ci sont déjà sortis de l’usine de Solihull que la seconde série entre alors en scène et prend la succession de la série originelle. Si, tant sur le plan esthétique que technique, le Land reste fidèle à ses fondamentaux, il est toutefois assez facile, pour un regard suffisamment observateur, de reconnaître les véhicules de la Série II : le profil (quelle que soit le type de carrosserie) profitant désormais d’une ligne de caisse continue, depuis les ailes avant jusqu’à l’extrémité des ailes arrière ; les structures des portières ne sont plus apparentes comme auparavant, les charnières sont moins proéminentes et de taille plus réduite, les flancs de carrosserie plus lisses, l’extrémité des ailes avant est moins arrondie et intègre des feux de position ainsi que des clignotants maintenant séparés : les différentes carrosseries intégrant toutes de nouveaux bas de caisse (peints de la couleur du reste de la caisse) qui diminuent sensiblement la garde au sol.
Les retouches apportées aux nouveaux modèles du Land Rover étant l’oeuvre du nouveau directeur du bureau de style de la firme au drakkar, un jeune styliste de 33 ans à peine, du nom de David Bache (qui sera également l’auteur de la nouvelle P5, présentée la même année ainsi que, par la suite, de la P6, de la SD1 ainsi que de la première génération du Range Rover.
Si cela reste cependant loin de lui permettre de prétendre à un premier prix de concours d’élégance (telle n’est d’ailleurs pas et ne sera, en outre, jamais sa vocation), ces différents remaniements contribuent néanmoins, à la fois, à le moderniser ainsi qu’à lui donner un aspect plus « civilisé ». En ce qui concerne les motorisations, on retrouve désormais sous le capot un nouveau 2,3 litres de 77 chevaux qui remplace l’ancien 2 litres. Du point de vue des dimensions, lors de la présentation de la nouvelle série, le station-wagon (break) à quatre portes conserve encore l’ancien empattement d’une longueur de 2,72 m ainsi que l’ancienne carrosserie (apparue en 1953), ne bénéficiant du nouvel empattement de 2,77 mètres ainsi que de la nouvelle carrosserie qu’à partir de l’automne 1958.
A suivre…
Maxime DUBREUIL
Photos WIKIMEDIA
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=WML4XY3m3OU&ab_channel=LaurensCurteis
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