DODGE B-SERIES – Vétéran américain multi-fonctions.
Même ceux dont l’automobile (ancienne comme nouvelle) n’est pas la passion première le savent sans doute : le célébrissime Kombi Volkswagen, apparu dans les années 50, a connu un succès aussi important qu’immédiat. (Que ce soit dans ses versions fourgons ou minibus). Un succès qui, comme chacun le sait, là aussi, ne s’est pas limité au seul marché européen et n’a d’ailleurs pas tardé à traverser l’Atlantique pour gagner aussi et très rapidement l’Amérique du Nord (sans compter celle du Sud, le constructeur allemand, inaugurant bientôt son usine d’assemblage au Brésil dont sortiront, ici aussi, en grand nombre, outre la toute aussi culte Coccinelle, les nombreuses versions du Kombi).
Le succès, quelque peu insolent, remporté par celui-ci au pays de l’oncle Sam ne manquant, toutefois, pas (et d’une manière assez logique et prévisible) de faire froncer les sourcils et grincer les dents des dirigeants des constructeurs de Detroit. Qu’il s’agisse de General Motors, Ford et Chrysler, étant bien décidé à ne pas laisser ce petit fourgon allemand (d’un gabarit presque « lilliputien » en comparaison avec la plupart des utilitaires américains de l’époque) leur ravir des parts d’un marché qui, bien qu’étant sensiblement inférieur à celui des voitures de tourisme, n’en reste pas moins fort important. Les trois groupes concernés ne mettant guère de temps avant de se retrouver les manches en décidant de mettre en chantier ainsi que de lancer sur le marché un nouvel utilitaire de taille compacte, similaire à celle du Kombi VW.
Afin d’être sûr de bien toucher (et donc de « couler ») sa cible, du côté de General Motors, les hommes du bureau d’études ainsi que les cadres du groupe ont (pour une fois) décidé de ne pas s’embarrasser dans de longues (et, probablement, inutiles) réunions de brainstorming afin de trouver un nouveau concept inédit qui leur permettrait d’éjecter le Kombi allemand de la marche du podium qu’il occupe indûment à leurs yeux. Non seulement car, pour un utilitaire, on ne s’embarrasse pas à concevoir une mécanique réalisée entièrement en aluminium avec une distribution assurée par une parie d’arbres à cames en tête, un freinage à disques sur les quatre roues ou encore des suspensions équipées d’un système hydraulique ou à gaz. Qu’il joue dans la catégorie des poids légers, moyens ou lourds (comme en boxe), le rôle premier et essentiel de ce genre de véhicule, à l’image de ce genre de véhicule, à l’image des chevaux utilisés comme bêtes de somme et qui tractaient les carioles autrefois, étant de pouvoir transporter et livrer tous les types de marchandises possibles et imaginables.
C’est pourquoi (à l’époque et aujourd’hui encore) les maîtres mots chez la plupart des constructeurs dans la conception d’un utilitaire sont simplicité et robustesse. Etant donné la vie quotidienne souvent assez rude qui leur est souvent menée, par les utilisateurs, lesquels n’hésitent pas à les malmener et à les user jusqu’à la corde, autant recourir donc à des solutions techniques simples et éprouvées permettant ainsi, outre une endurance qui soit la plus grande possible, une facilité ainsi qu’une économie d’entretien qui soit, là aussi, maximales.
En outre, au vu du carton commercial du Kombi, chez les petits commerçants indépendants comme certaines grandes entreprises ainsi qu’au sein des familles nombreuses, l’état-major de la GM ne s’est pas posé trop de questions et n’y est pas allé par quatre chemins, en se montrant convaincus que le choix le plus logique et évident était, tout simplement, de copier la recette du Kombi. Ayant déjà tenté de mettre des bâtons dans les roues de la carrière américaine de la Coccinelle avec la Corvair, une berline compacte (à l’échelle américaine s’entend), qui en reprenait l’architecture mécanique (un choix résolument inédit, puisqu’elle sera la seule voiture américaine produite en grande série dans les années soixante à être équipé d’un moteur arrière), General Motors va donc tenter d’en faire de même pour le Kombi avec le Greenbrier.
Malheureusement pour le plus important des constructeurs américains (lequel est aussi, à l’époque, rien moins que le premier groupe automobile au niveau mondial), comme celle dont elle reprend les organes mécaniques (voire même de manière plus forte et rapide encore), le Chevrolet Greenbrier connaîtra une cruelle déconvenue sur le plan commercial. Ce qui, dans les deux cas, obligera alors ainsi General Motors a changé rapidement son fusil d’épaule, en lançant rapidement sur le marché la berline Chevy II et le fourgon Chevy Van, lesquelles (pour la première come pour le second) ont quasiment érigé l’orthodoxie technique en vertue cardinale.
Chez Ford, si la réponse aux nouveaux fourgons de Volkswagen et de Chevrolet ne se fait pas attendre et si le nouvel Econoline présente une allure ainsi que des dimensions assez similaires à celles de ses rivales et qu’elle adopte donc, elle aussi, le principale de la cabine avancée, son architecture est, toutefois, assez différente et plus conventionnelle également puisque son moteur (le six cylindres en ligne de la populaire berline Falcon, que l’on retrouvera également sur les versions de base de la Mustang) se trouve placé en position longitudinale à l’avant (entre le siège du conducteur ainsi que celui du passager, une disposition identique à celle de la Renault Estafette contemporaine en France, même si cette dernière est une traction avant, alors que l’Econoline, de son côté, reste fidèle à la propulsion).
Ayant bien compris, au final, que, plus encore pour un utilitaire (même léger) que pour une voiture de tourisme, l’orthodoxie, technique comme esthétique, étant largement plus payante que l’originalité, la seconde génération de l’Econoline, présentée en 1968, rentrera, en quelques sorte, dans le rang, avec des sièges avant placés désormais à l’arrière des roues ainsi qu’une cabine inclinée dans sa partie supérieure. Un changement, tant sur le plan technique qu’esthétique, qui s’avérera payant puisque les ventes de cette nouvelle génération de fourgons, aussi bien du côté de Ford que de Chevrolet, connaîtra un succès commercial nettement plus important que celui qui les ont précédé.
Conséquence assez logique, Chrysler (qui avait lancé, en 1964, son propre fourgon destiné à concurrencer le Greenbrier et l’Econoline, le Dodge A100/A108) décide, à son tour, d’emboîter le pas à ses concurrents, en abandonnant donc, lui aussi, le principe de la cabine avancée pour en revenir à une disposition plus classique avec ses nouveaux fourgons et minibus Tradesman et Sportsman présenté, fin 1970. Contrairement à ses rivaux, restant fidèles au châssis classique, les utilitaires Dodge B-Series (leur nom de code interne, en référence à celui de la plateforme sur laquelle ils sont réalisés, dénommée B-body), bénéficiant d’une structure monocoque qui présente l’avantage de se montrer plus légère, en étant tout aussi rigide. Il s’agit toutefois de l’une des rares vraies touches de modernité du fourgon Dodge, car, pour le reste de sa fiche technique, celui-ci emploie la même recette que ses concurrents.
On retrouve ainsi, du côté des suspensions, des ressorts à lames combinés à un essieu tout ce qu’il y a de plus rigide à l’arrière, même si celle à l’avant s’avèrent (un peu) plus moderne (et efficace), puisqu’elle fait appel à une double triangulation montée sur un faux-châssis (ce qui bénéficie à la fois à la tenue de route ainsi qu’au confort des passagers). En ce qui concerne le freinage, celui-ci reprend, là aussi, un dispositif déjà utilisé sur un grand nombre des voitures américaines de l’époque, avec des disques sur les roues avant et des tambours sur celles à l’arrière.
A l’image de ses concurrents, afin de séduire la plus large clientèle possible et répondre à tous les besoins, il sera proposé avec plusieurs longueurs d’empattement (2,76 m ; 3,22 m et 3,68 mètres), ces trois versions étant dénommées selon leur capacité de chargement : 1/2 tonne pour la version B100, 3/4 tonne pour la B200 et 1 tonne pour le B300. Celles-ci étant, évidemment, proposées en fourgon vitré ou tôlé (sans vitres latérales donc) ou en minibus. Concernant ce dernier, deux versions sont proposées au catalogue : le Sportsman, reconnaissable, extérieurement, à ses nombreuses glaces latérales et destiné (entre autres) au transport des groupes scolaires ou des familles (très nombreuses), puisqu’il peut accueillir jusqu’à 15 personnes et qui est proposé en trois niveaux de finitions. Le Tradesman, de son côté, étant l’appelation des versions utilitaires, avec deux sièges à l’avant seulement ainsi qu’un équipement (de série, tout du moins) ainsi qu’une finition assez spartiates.
A son lancement, le Dodge B-Series est disponible avec trois motorisations différentes : 3,24 l et 3,68 litres pour le six cylindres en ligne et 5,21 litres pour le V8 en haut de gamme. Toutes recevant, de série, une boîte de vitesses manuelle à 3 vitesses (étant donné sa vocation essentiellement utilitaire, ses concepteurs étaient sans doute convaincus qu’une quatrième vitesse n’était pas véritablement indispensable), une transmission automatique (elle aussi à trois rapports) étant toutefois disponibles en option. L’une des traditions bien établies au sein des constructeurs américains en cette fin des années 70 était d’offrir à l’ensemble des modèles de la gamme une série de changements techniques et/ou esthétique (en particulier s’agissant de la décoration intérieure et extérieure), plus ou moins importants à chaque millésime.
Si cette politique concerne avant tout et surtout les voitures de tourisme, les véhicules utilitaires se verront rapidement appliqués, eux aussi, le même régime, bien qu’à un degré moindre. Tout du moins s’agissant des différentes versions du Tradesman, destiné exclusivement au dur labeur des travailleurs américains. Celui-ci devant, en effet, se contenter, le plus souvent, d’un changement annuel (ou tous les deux ou trois ans) du dessin des sièges. Les différences qu’il peut ainsi y avoir entre un Dogde Série B Tradesman de 1971 avec un modèle de 1978 (les millésimes du début ainsi que de la fin de la production de la première génération de celui-ci) se comptant ainsi probablement sur les doigts de deux mains, voire même d’une seule.
Il en ira, en revanche, tout autrement dans le cas du Sportsman, lequel ne se contentera ainsi bientôt plus de son seul rôle effacer de minibus (que ce soient pour les trajets urbains ainsi qu’interurbains) et partira ainsi bientôt se mettre au vert… Pour en revenir aux changements que connaîtront les différentes générations successives du fourgon au cours de la longue carrière qu’il connaîtra, en ce qui concerne les motorisations, les changements seront, là aussi, assez nombreux au fil du temps.
En 1972, un nouveau V8 de 5,89 litres entre en scène et, à l’occasion de ce même millésime, l’ensemble des modèles bénéficiant, à présent, d’un allumage électronique. Du côté de la transmission, le client pourra également opter, à partir de 1976, pour une nouvelle boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses (laquelle finira par équiper de série les différentes versions du Dodge Série B à partir de 1980). Pour en revenir à la gamme des moteurs durant les années 70, celle-ci sera « couronnée » par deux V8 « big blocks » affichant la « respectable » cylindrée de 6,55 l pour le premier et 7,21 litres. Des mécaniques similaires (tout au moins dans leurs grandes lignes) à celles que l’on retrouve sur les modèles full-size des gammes Dodge, Chrysler et Imperial ainsi, même, que sur certains muscle cars du groupe (bien que, dans le cas des fourgons, cela soit, évidemment, dans des versions plus assagies). Ces derniers disparaîtront toutefois du programme de production de Chrysler (aussi bien s’agissant des voitures de tourisme « classiques » ainsi que des coupés comme des utilitaires) à la suite de la seconde crise pétrolière (qui éclatera suite à la révolution iranienne) en 1979.
Le passage dans les années 80 (avec une deuxième génération, apparue en 1979), s’il voit les noms des modèles et versions changer (les appelations Tradesman et Sportsman laissant ainsi leurs places à celles de Ram Wagon et Ram Van, celles désignant les différentes longueurs d’empattement disponibles au catalogue, étant rebaptisées, quant à elle, B150, B250 et B350, ne verra toutefois de nouvelles modifications techniques d’importance qu’à la fin de cette décennie. Plus précisément à partir de 1988, où un nouveau 6 cylindres (en V, cette fois-ci) remplace l’ancien « six en ligne » (ce dernier étant clairement arrivé en bout de développement). Ce nouveau V6, d’une cylindrée de 4,73 l ayant été réalisé sur la base du V8 de 5,21 lites, auquel on a, « tout simplement », retiré deux cylindres). (Si ce procédé n’est déjà plus vraiment révolutionnaire à l’époque, il permet, en tout cas, de réaliser une nouvelle motorisation de taille plus réduite pour un coût qui est également réduit). La transmission recevant, elle aussi, par la même occasion, une nouvelle boîte de vitesses qui reçoit, quant à elle, un cinquième rapport. Le V8 de 5,2 l sera également le premier des moteurs équipant le Dodge B-Series à recevoir une alimentation à injection électronique, laquelle remplace ainsi le traditionnel carburation.
Les modifications et améliorations ne se limitent toutefois pas aux motorisations puisqu’elles s’étendent également au système de freinage, à la suspension, ainsi qu’à l’insonorisation du compartiment moteur et de l’habitacle, qui bénéficient donc, eux aussi, d’une remise à niveau. La qualité d’assemblage et de finition se voyant, elle aussi, améliorée de façon assez nette (notamment au niveau des joints assurant l’étanchéité des portières). Signe que la sécurité fait désormais partie des préocuppations essentielles des constructeurs (ou, surtout, des automobilistes?) américains, le conducteur ainsi que le passager à l’avant bénéficient, en outre (et en série, de surcroît) de deux airbags en protection en cas de collision frontale. (Un équipement de sécurité qui, il faut le rappeler, était encore, généralement, réservé, à l’époque, aux voitures de sport et de prestige. L’année suivante (1989 donc), le V8 de 5,9 litres reçoit, à son tour, une alimentation par injection ainsi qu’un système d’antiblocage sur les roues arrière à partir de 1980 (uniquement disponible, toutefois, en combinaison avec la nouvelle transmission automatique à quatre rapports, proposée en option au catalogue depuis 1988). Une nouvelle série d’évolutions majeures interviendra quatre ans plus tard, en 1992, avec le montage d’une nouvelle injection multipoints sur les versions haut de gamme motorisées par les V8 de 3,9 l et 5,2 litres, développant, respectivement, 195 et 235 chevaux ainsi que celui de 5,9 litres et 230 chevaux en 1993. A la même époque, afin d’améliorer plus encore la tenue de route, la suspension se voit dotée d’une barre stabilisatrice ainsi que de nouveaux amortisseurs à gaz à l’avant, le freinage sur les quatre roues étant, lui aussi, optimisé.
En ce qui concerne la partie esthétique, en revanche, le Dodge B-Series n’évoluera qu’assez peu durant les deux premières décennies de sa (très longeu) carrière, l’essentielle des changements se concentrant sur la face avant, les modèles produits à partir du début des années 80 se reconnaissant à leurs phares carrés remplaçants les optiques circulaires. Concernant l’accès aux places arrière, si les versions minibus et les fourgons utilitaires des années 70 se voyaient équipées d’une double portière latérale, à ouverture « en armoire », à partir de 1974, celles-ci pourront être remplacées par une seule grande portière latérale coulissante. Le premier lifting que connaîtront les fourgons Dodge B-Series intervenant en 1984, les exemplaires produits à partir de cette année se reconnaissant à leur pavillon de toit ainsi que des feux arrière redessinés et une ceinture de caisse abaissée, l’habitacle recevant, quant à lui, une nouvelle planche de bord, ainsi, sur le plan pratique, qu’un nouveau système de chauffage et de ventilation.
Outre les classiques versions fourgon et minibus, la seconde moitié des années 70 verra aussi le Dodge B-Series être décliné (à l’image de ses concurrents, le Chevrolet Série G et le Ford Econoline) dans de nouvelles versions destinées à un usage très spécifique et qui verront ces fourgons se transformer alors en de véritables petits studios ambulants sur quatre roues. Cédant à la nouvelle mode du vanning, Dodge commercialisera ainsi, à partir de 1976, le Street Van (qui sera ensuite rebaptisé…. en 1981). Réalisé sur la base du fourgon utilitaire Tradesman et disponible, comme ce dernier, sur un châssis à empattement court ou long, il s’en différencie, extérieurement, par ses pneus à lettrage blanc en taille large et ses jantes chromées ou peintes (selon le choix du client) ainsi, à l’intérieur, que ses sièges avant équipés d’appuies-têtes ainsi que d’un accoudoir central.
Si ces différents équipements figurent de série sur tous les exemplaires des versions Street et Fun Van, ils ne se limitent évidemment pas à cela. Ces deux modèles étant, en effet, livrés, en plus des Custom Exterior et Interior Package, avec le Customazing Idea Kit, une boîte dans laquelle figurent un guide reprenant les (très) nombreuses possibilités d’aménagements en tous genres que le client peut offrir à son Street Van, lesquelles sont même presque illimitées, en fonction des goûts ainsi que du budget des acheteurs. Les usines du groupe Chrysler au sein desquelles sont produites le Dodge B-Series ne disposant, toutefois (et évidemment) pas d’ateliers pour la personnalisation (ou la « customisation », pour reprendre le terme adéquat utilisé dans ce domaine), ce sont alors une série d’entreprises en tous genres (dont certaines spécialement créées suite à l’émergence de la mode du vanning et qui se spécialement créées suite à l’émergence de la mode du vanning et qui se spécialiseront donc, de manière quasi exclusive, dans les personnalisations des différents vans alors proposés sur le marché (qu’il s’agisse du Dodge B-Series, des Chevrolet et GMC Série G ou du Ford Econoline).
Parmi les plus importantes et/ou dont les réalisations sont les plus réussies, l’on peut citer la Compact Equipment Company, de Bivouac Automotive Designs, Elk Automotive Designes Inc., Harper Motors Corporation, Waldoch ou encore Travco. Si cette dernière ainsi qu’un certain nombre d’autres sociétés spécialisées souffriront assez fortement de la récession économique engendrée par le second krach pétrolier de 1979 et seront même contraintes de mettre la clé sous la porte, une fois la crise passée et le contexte économique revenu au vert, d’autres prendront leur suite.
Si, dans certains cas, les acheteurs, une fois reçu les clés du van qu’ils avaient commandés, devaient alors s’occuper eux-mêmes de le livrer auprès de la société choisie et de discuter avec les représentants de celle-ci des équipements ainsi que de la décoration qu’ils souhaitaient y apporter, le plus souvent, ce sont les concessionnaires Dodge qui serviront eux-mêmes d’intermédiaires entre leurs clients et les entreprises de customing en question. Le constructeur, prenant rapidement conscience de la portée de ce marché, commencera également à proposer une série d’équipements pour les adeptes des voyages et du camping en van, regroupés au sein du Travel Seating Package.
Disponible à partir de 1978 sur la version à huit places du Dodge B-Series, celle-ci permet de rabaisser le dossier de la banquette de la deuxième rangée, en le plaçant face ou contre la route, de manière à la transformer ainsi en table amovible. Au même d’en incliner le dossier dans l’autre sens et d’en faire de même avec la seconde et dernière banquette afin de transformer celles-ci en lit-couchette. Sans compter de nouvelles finitions « haut de gamme » spécialement conçues pour ceux qui souhaitent s’offrir un van ou un minibus qui soit le plus cossu possible (une sorte de limousine pour voyager entre amis ou pour les familles nombreuses), à l’image de la finition Prospector (qui sera certainement la mieux équipée et la plus clinquante avec son nom accastillage chromé à tous les étages ainsi que la direction assistée, le verrouillage centralisé des portes, la colonne de direction réglable en hauteur et la climatisation (pour les passagers avant seulement, toutefois).
Pour en revenir à l’histoire de l’évolution technique et esthétique du Dodge B-Series, malgré son âge, à présent, assez avancé en ce début des années 90 (il a, en effet, soufflé ses vingt bougies en 1991), que sa conception technique (dans son ensemble ainsi que sur certains points particuliers) commencent clairement à accuser son page et qu’il se voit, désormais, de plus en plus confronté à la concurrence de modèles plus récents et plus modernes (notamment ceux proposés par les constructeurs japonais, il conserve toutefois (à l’image de ses concurrents, le Ford Econoline ainsi que le Chevrolet Série G) un grand nombre d’aficionados.
Au vu de ce succès qui (même s’il n’est peut-être plus aussi important que ce qu’il avait été dans les années 70 ou au début des années 80) reste suffisamment important aux yeux des dirigeants du groupe Chrysler pour que ces derniers décident de maintenir le B-Series au catalogue. S’il n’a guère changer, en ce qui concerne sa silhouette générale, depuis son lancement, c’est à l’occasion de l’année 1994 qu’il connaîtra ses changements les plus importants, aussi bien s’agissant le dessin de sa face avant que sa fiche technique. Les fourgons Dodge abondamment alors (« nfin », dirons probablement certains) leur « tête au carré » au profit d’une calandre ainsi que de phares redessinés et plus modernes (inspirés de ceux de la nouvelle génération des pick-ups Ram), même si, en dehors des feux arrières, le reste des lignes du B-Series (que ce soit vu de profil ou de l’année restent, globalement, inchangées ou presque).
Les modifications techniques s’avérant, de leur côté, nettement plus importantes avec une nouvelle implantation du moteur vers l’avant (afin d’améliorer la protection des occupants à l’avant en cas de collision frontale). Alors qu’elle avait toujours constitué, auparavant, les transmissions « standard », les boîtes de vitesses manuelles disparaissent, pourtant, à la même époque, du catalogue, seules celles de type automatique (à 3 ou 4 rapports selon les versions) étant désormais disponibles. Quant au système d’antiblocage des roues, s’il reste toujours proposé uniquement en option, il est maintenant accouplé sur les quatre roues.
L’année suivante (en 1995 donc), les dénominations changent à nouveau pour B1500, B2500 et B3500. La qualité de fabrication bénéficiant, quant à elle, d’une nouvelle remise à niveau dans les années qui suivent (en particulier concernant les joints d’étanchéité au niveau des vitres et des portières). L’habitacle se voyant, à son tour, modernisé par le montage d’un nouveau tableau de bord en 1998, lequel, outre son dessin, se distingue par de nouvelles commandes plus ergonomiques. Les portières à l’avant voyant, elles, disparaitrent leurs déflecteurs (un système d’aération à présent devenu anachronique), cette modification entraînant également celle de l’emplacement des rétroviseurs, lesquels sont aussi, à présent, de taille plus réduite. Les motorisations, de leur côté, restant inchangées, à l’exception du V8 « haut de gamme » de 5,9 litres qui voit sa puissance légèrement augmentée et passe ainsi de 230 à 245 chevaux. Toujours concernant les mécaniques qui équipent le B-Series durant sa longue carrière, qu’ils soient à six ou huit cylindres, tous fonctionneront toujours uniquement à l’essence.
En plus de trente ans de production, la seule et unique fois où le Dodge B-Series sera proposé avec une motorisation Diesel sera durant l’année-modèle 1979 (en l’occurence, un 6 cylindres d’origine Mitsubishi, Chrysler ayant noué un partenariat avec le constructeur japonais, non seulement, pour la fourniture de moteurs mais aussi, par la suite, l’étude d’une série de modèles en commun), même si cette version roulant au gazole n’a, semble-t-il, connue qu’une carrière fort confidentielle.
Comme cela était souvent le cas à l’époque au sein des productions du groupe Chrysler (qu’il s’agisse des voitures de tourisme ainsi que des véhicules utilitaires), le Dodge Sportsman/Ram Wagon aura son équivalent au sein de la gamme Plymouth, à partir de 1974 et jusqu’en 1983, sous le nom de Voyager. Lequel sera aussi utilisé, à compter de 1984, sur le nouveau minivan (qui sera aussi commercialisé, sur le marché américain, sous le nom de Dodge Caravan et, en Europe, sous celui de Chrysler Voyager).
Après trente-deux ans d’une longue (et fructueuse) carrière, le Dodge B-Series fera finalement valoir ses droits à la retraite au début de l’été 2003 (parmi ses anciens concurrents, le Chevrolet Série G, de son côté, avait déjà quitté la scène en 1996, seul le Ford Econoline poursuivra encore sa carrière jusqu’en 2014. Suite aux accords passés en 1998 avec Mercedes-Benz pour donner naissance au nouveau groupe Daimler-Chrysler, le B-Series sera remplacé, au sein de la gamme utilitaire de Dodge par une version rebadgée du Mercedes Sprinter.
Maxime DUBREUIL
Photos WIKIMEDIA
Un autre utilitaire US https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/01/ford-serie-e-econoline-le-vrai-utilitaire-americain/
