PLYMOUTH BARRACUDA & ‘CUDA- Le meilleur pour la fin.
Dans la seconde moitié des années soixante, s’il y a bien un genre de voitures qui a le vent en poupe et qui fait même fureur au sein de la jeunesse américaine, c’est bien celle des muscle cars. Si les origines exactes de cette nouvelle mode, c’est à dire le ou les modèles qui ont été les premiers à lancer celle-ci font encore débat au sein des historiens de l’automobile comme des amateurs du genre, beaucoup, parmi les premiers, attribuent ce rôle de « pionnier » ou de « précurseur » à la Pontiac GTO.
En tout état de cause, dès que la mode sera lancée, telle l’eau dans la brèche d’un barrage, tous les constructeurs américains vont s’y engouffrer et provoqué, au sein du paysage automobile américain, un véritable ras de marée. Au point que, malgré l’importance de la demande, de la part d’une jeunesse avide de mordre la vie à pleines dents (et sans doute désireuse d’oublier, dans l’ivresse de la vitesse, le traumatisme engendré par l’assassinat de Kennedy, auquel est bientôt venu s’ajouter celui engendré par la guerre du Vietnam), ce nouveau marché, bien que florissant, va très vite se retrouver saturé.
Au sein de General Motors, figureront ainsi les Chevrolet Camaro, Chevelle et Nova en versions RS et SS, les Pontiac Firebird Trans Am et GTO (justement) ainsi que d’autres, moins connus (sauf des connaisseurs avertis) comme l’Oldsmobile 442 et la Buick GSX. Chez Ford, après l’imposante Fairlane en versions big blocks, ce seront les plus compactes et « légères » Mustang Boss et Mach One, la Mercury Cougar et Cyclone et d’autres encore. Même AMC (American Motors Corporation) s’y mettra, non seulement, avec les versions les plus musclées de son coupé Javelin mais également à travers une version à deux places (réalisée sur un châssis raccourci de cette dernière), l’AMX (destinée à concurrencer la Corvette).
En ce qui concerne Chrysler, occupant la troisième place du classement, en termes de chiffres de production (entre Ford et AMC), celui-ci aura également à son actif la création de certains des modèles les plus emblématiques de l’ère des muscle cars (à l’image des Dodge Charger, Coronet, Challenger et Super Bee ainsi que les Plymouth GTX et Road Runner). Au sein de cette dernière division, la plus populaire du groupe (à savoir qui produisaient les modèles les meilleurs marchés), un autre modèle va également marquer l’ère des muscle cars : la Barracuda. Pourtant, à l’origine, en dépit de son nom évoquant le célèbre poisson carnassier, celle-ci n’a rien d’une voiture sportive, non seulement, en ce qui concerne les motorisations que l’on retrouve sous son capot, mais également dans son allure.
Lorsque la première génération fait son apparition sur le marché, au début du printemps 1964, quelques semaines seulement avant la Mustang, la Plymouth Barracuda n’est, en réalité, rien d’autre que la version coupé de la berline Valiant. Si le dessin de la face arrière, spécifique à la Barracuda, avec son imposante bulle vitrée, est assez réussi, ce n’est, en revanche, pas le cas de la face avant, aux lignes assez fades et anonymes. Autant dire que lorsque Ford dévoile sa nouvelle Mustang, la comparaison n’est vraiment pas à l’avantage du coupé Plymouth, le petit cheval sauvage à l’ovale bleu apparaissant, en effet, nettement plus agressif (même si, dans ses versions d’entrée de gamme, le ramage n’est pas vraiment à la hauteur du plumage). En outre, la Barracuda a aussi le défaut de n’être proposée qu’avec des moteurs six cylindres alors que la Mustang, de son côté, propose également des V8 en haut (bien que, de ce point de vue, durant les premières années, ceux-ci restent encore assez sages par rapport aux missiles sur roues que seront les versions Boss et Shelby).
Il apparaît donc clair à tous les observateurs de la presse automobile que, dans cette bataille pour être le pionnier sur le marché des pony cars, Chrysler a, bel et bien, raté le coach. Les chiffres de vente parlent d’ailleurs d’eux-mêmes : alors que la Mustang se vend véritablement comme des petits pains et que Ford doit faire tourner ses chaînes d’assemblage à plein régime afin de satisfaire la demande, Plymouth, de son côté, parvient tout juste à se maintenir la tête lors de l’eau.
Si la direction de Chrysler, prenant immédiatement conscience que cette première mouture de la Barracuda est quasi complètement à côté de la plaque, s’empresse alors de rectifier le tir deux ans plus tard avec la seconde génération, lancée à peine deux ans plus tard et si le contenant est, cette fois-ci, à la hauteur du contenu, sur le plan commercial, la Barracuda « number two » reste toujours quelque peu à la traîne face à la Mustang, dont une version reliftée, au design plus agressif encore, s’apprête à entrer en scène.
Entretemps, un nouveau marché, issu, en partie, de celui des pony cars, a fait son apparition et va lui aussi connaître un succès fulgurant : celui des muscle cars. Bien décidé à ne pas refaire la même erreur qu’avec la première génération, le bureau de style de Chrysler revoie alors entièrement sa copie, la Barracuda n’a désormais plus rien à voir, en tout cas sur le plan esthétique, avec la besogneuse et terme berline Valiant. Sous son capot, elle conserve toutefois, dans ses versions de base, de placides six cylindres à la sonorité ainsi qu’à la rusticité toute utilitaires, ainsi que des V8 « small blocks » à peine plus puissants.
La Plymouth Barracuda restant, ainsi, fidèle à la recette originale qui avait fait le succès de la Mustang ainsi que de la plupart des modèles qui avaient investi, à leur tour, le marché des pony cars : à savoir un coupé (ou cabriolet) avec quatre vraies places pouvant accueillir confortablement quatre adultes de grande taille (même à l’arrière), un vrai coffre (de bonne contenance donc), le tout dans une carrosserie aux lignes suggestives et subtilement agressives.
Contrairement à ce que l’on pourrait, en effet, croire facilement, tous les amateurs de voitures aux lignes sportives ne sont pas tous des fans de vitesse prêts à se prendre pour Steve Mc Queen dans Bullitt. Un nombre assez important d’entre-eux (soit par manque de moyens ou parce qu’ils ne se sentaient pas l’âme d’un pilote) souhaitait simplement une voiture qui n’ait que l’apparence d’une sportive et dont la vocation ne soit pas de faire des runs au premier feu rouge venu, mais, avec une mentalité plus « terre à terre », de se rendre à son travail ou au supermarché WallMart du coin pour aller faire ses courses. Un marché sur lequel il est d’autant plus important de se maintenir que, malgré le succès important remporté par les muscle cars en cette fin des années soixante, ils ne représentent toutefois qu’une minorité par rapport à la catégorie des pony cars.
Si la nouvelle Barracuda a donc pour mission de n’être, au final, qu’un sympathique coupé familial en tenue de sport, les dirigeants de Chrysler restant convaincu que, bien que la marque Plymouth soit déjà bien représentée dans cette catégorie, avec la GTX et, surtout, la Road Runner, il reste toutefois encore une place au sein de celle-ci pour une troisième muscle car. C’est pourquoi il est alors décidé, à l’occasion du lancement de la troisième génération, lors de l’année-modèle 1971, d’en décliner une version à hautes performances qui reçoit la dénomination ‘Cuda. C’est à elle que seront réservées les motorisations les plus puissantes ainsi que les packages d’options les plus sportifs (qu’il s’agisse de la présentation intérieure ou extérieure ainsi que des composants techniques visant à optimiser au mieux les performances).
Malheureusement, pour la marque Plymouth comme pour le groupe Chrysler, cette nouvelle ‘Cuda va arriver sur le marché au mauvais moment, alors que l’ère des muscle cars approche déjà de sa fin. La flambée des primes d’assurance (avant celle des prix de l’essence qui interviendra deux ou trois ans plus tard) ainsi que l’instauration par le gouvernement fédéral de nouvelles normes antipollution mettent alors, aussi rapidement que brutalement, un terme au règne de ces voitures surpuissantes. Ce qui laissera sans doute d’autant plus amer aux hommes du groupe Chrysler comme aux amateurs de muscle cars que la ‘Cuda était certainement l’une des meilleures d’entre-elles.
Outre un marché qui, en l’espace de quelques années seulement, aura vu une pléthore de modèles apparaîtront au sein de celui-ci et qui s’est donc très vite retrouvé presque complètement saturé (qu’il s’agisse de celui des principales causes du manque d’un véritable succès commercial qui a longtemps affecté la Barracuda est d’avoir voulu (ou, tout au moins, donner le sentiment de) jouer sur les deux tableaux à la fois, mais sans véritablement savoir (ou vouloir) choisir contre l’un et l’autre. Une sorte de double identité mal définie et également mal assumée qui explique sans doute qu’elle ait eu du mal à convaincre la clientèle dans ses deux catégories : à la fois trop exubérante (dans son physique comme dans son tempérament sur route) pour celle des pony cars et pas assez (justement) pour les fans de muscle cars.
Finissant par prendre conscience (bien qu’un peu tard aux yeux des spécialistes de la presse auto comme des amateurs de sport et de vitesse) que s’ils voulaient, non seulement, pouvoir donner une vraie et même double chance à la Plymouth Barracuda de réussir dans ces deux catégories, c’était de doter celle-ci de motorisations encore plus puissantes, mais aussi de donner à ces versions big blocks de la Barracuda une identité à part entière. D’où ce changement d’appellation ainsi que look et, même, tout simplement, de la greffe d’un nouveau corps. Sans exagération aucune, c’est bien cette expression que l’on peut employer pour qualifier la mutation de la Barracuda lorsque celle-ci passe de la deuxième à la troisième génération.
L’état-major et le bureau d’études de Chrysler n’y sont ainsi pas allés par quatre chemins et sont repartis, sur de nombreux points, d’une feuille blanche, la Barracuda « number three », basée désormais sur la plateforme E-body, est l’équivalent, au sein de la gamme Plymiouth de la Challenger chez Dodge (même si cette dernière se veut un peu plus « bourgeoise » ou cossue et bénéficie d’un empattement sensiblement rallongé). Si elles partagent le même châssis ainsi que la même carrosserie en commun, les différences entre une « simple » et docile Barracuda et une fougueuse et sauvage ‘Cuda sont aussi nombreuses qu’entre le jour et la nuit.
La puissance développée par la motorisation « standard » : 335 chevaux sur un V8 de 6,27 litres (accouplé à une boîte manuelle à trois vitesses) annonce déjà la couleur (même si un bloc de 5,57 litres au tempérament un peu plus « tranquille », puisqu’il ne délivre, ici, que 275 ch). Les moteurs les plus puissants proposés sur la ‘Cuda sont toutefois les V8 « big blocks » de 7,21 litres, disponibles en deux versions : celle à simple carburateur à quatre corps de 375 ch ou le célèbre Six-Pack de 390 ch, la plus puissante de toutes les mécaniques montées sur la ‘Cuda restant toutefois le tout aussi célèbre V8 Hemi de 6,98 litres dont la puissance atteint pas moins de 425 chevaux. Si ces derniers sont équipés de série de la très connue transmission automatique TorqueFlight, celle-ci peut, néanmoins, être remplacée par une boîte de vitesses mécanique à quatre vitesses. Afin de pouvoir offrir une tenue de route à la hauteur de l’impressionnante cavalerie qui se trouve tapie sous son capot, une suspension spécifique afin de compenser les effets de couple à l’accélération.
Comme sur toute muscle car digne de ce nom, la ‘Cuda dispose d’un catalogue d’options en tous genres longue comme le bras, permettent à l’acheteur de se faire réaliser une voiture entièrement sur mesure. Parmi les options les plus intéressantes et/ou originales figurent le Shaker, une prise d’air passant à travers le capot (spécifique à cette option et monté sur la voiture avec celle-ci) et montée directement sur la mécanique (avec pour effet qu’à chaque fois que le conducteur, ou, plutôt, le pilote, appuie sur l’accélérateur, celui-ci se met à remuer comme le récipient du même nom servant à préparer les cocktails).
Et en la matière, tous ceux qui ont, un jour, eu l’opportunité de prendre le volant d’une ‘Cuda 426 ou 440 (en référence à la cylindrée de leurs moteurs en cubic inches, apposée en gros caractères sur la portière), notamment les journalistes de la presse spécialisée, ont été unanimes pour dire que le cocktail était détonnant). Les performances affichées par ses (Barra)Cuda survitaminées étant, bien évidemment, à la hauteur du nombre de chevaux développés par leurs V8 big blocks, avec, entre autres, le quart de mile parcouru en 13,7 secondes pour le 426 Hemi et 14,4 sec pour le 440 Six-Pack.
Outre les versions courantes de la ‘Cuda, une version très exclusive de cette dernière sera également créée en mars 1970, la série AAR (des initiales faisant référence à l’écurie All American Racers dirigée par le pilote Dan Gurney, lequel dispute alors le championnat TransAm du SCCA au volant d’une Plymouth ‘Cuda. A l’image de ses concurrentes au sein de ce même championnat (Ford avec la Boss 302 ou Chevrolet avec la Camaro Z/28) la réglementation en vigueur au sein de celui-ci impose à Plymouth de commercialiser une version civile du modèle de course, laquelle devra être produite à 2 500 exemplaires au minimum afin de pouvoir obtenir l’homologation.
Au total, ce seront 2 724 ‘Cuda de la série AAR qui seront produites (au prix de presque 4 000 dollars, contre un peu plus de 3 100 pour la version standard de la ‘Cuda en coupé et 3 400 pour la même version en cabriolet). La Plymouth ‘Cuda AAR se différenciant d’une version « ordinaire » par sa décoration extérieure assez « voyante » : un capot nanti d’une prise d’air spécifique, un pavillon noir mat, de larges bandes latérales en pointillés qui se termine par un imposant logo avec les lettres AAR et le nom ‘Cuda apposé à l’arrière), une sortie d’échappement latérale ainsi que des pneumatiques en taille « double XXL » (ceux-ci étant d’ailleurs les plus larges jamais montés jusqu’ici sur une voiture de série).
La Plymouth ‘Cuda AAR (All American Racers) faisant (évidemment) montre de performances ainsi que d’un tempérament aussi agressifs que sa ligne : sur la version « civile » ou routière, celle-ci se voit équipée du V8 de 5,57 litres délivrant 290 chevaux (tout du moins selon les données officielles fournies par le constructeur, car, au vu de la préparation mécanique dont celui-ci a bénéficié, avec l’alimentation par trois carburateurs double corps, du système Six-Pack ainsi que d’un arbre à cames Edelbrock en aluminium, de têtes de pistons renforcées ainsi que de soupapes empruntées à la version Hemi, il y a fort à parier qu’il doit sans doute encore rester quelques dizaines de chevaux en réserve).
Quant à la transmission, elle est confiée, au choix du client, à la traditionnelle boîte de vitesses automatique TorqueFlight ou celle mécanique à quatre vitesses, dont le maniement « viril » s’accorde mieux avec le caractère de la mécanique et la vocation de cette ‘Cuda sortant véritablement de l’ordinaire.
Les voitures qui s’illustreront sur circuits se voyant, pour leur part, dotées d’un bloc dont la cylindrée a été ramenée à 5 litres du fait de la réglementation du Championnat Trans Am. Malheureusement pour Chrysler, Ford, avec ses Mustang Boss, réussira, une fois encore, à lui ravir la victoire et le groupe au pentastar décidera alors de changer son fusil d’épaule pour la saison 1971.
Comme il a été expliqué précédemment, cette année 1971 marquera le début de la fin pour les muscle cars avec la flambée des primes d’assurance qui va ainsi obliger nombre de pilotes en herbe à raccrocher (définitivement, même, pour certains à leur casque ainsi que leur combinaison au vestiaire. Si la Plymouth ‘Cuda aura représenté un fantastique feu d’artifice dans l’histoire des muscle cars, comme souvent avec les feux d’artifice, ils sont, malheureusement, aussi magnifiques qu’éphémères.
Si, durant, cette fatidique année 71, les compagnies d’assurance lancent donc le haro sur ces voitures bien trop puissantes et rapides à leurs yeux, qu’ils accusent (en grande partie, à raison, il faut bien l’avouer) d’être responsable d’un grand nombre des accidents mortels qui se produisent alors sur les routes américaines et que les effets sur l’intensité du ramage de ces oiseaux de feu (pour reprendre la signification du nom de l’un des plus célèbres d’entre-eux, la Pontiac Firebird) commencent aussitôt à se faire ressentir, les ‘Cuda conservent toutefois encore suffisamment de cavalerie sous le pied droit pour pouvoir affirmer, haut et fort, être l’une des meilleures muscle cars de la production américaine, surtout avec les V8 big blocks.
Si ces derniers restent, évidemment, les plus puissantes, ils sont aussi (assez typiquement) les plus puissantes, ils sont aussi (assez logiquement) les plus chers : le coupé ‘Cuda équipé du V8 426 Hemi est ainsi affiché un peu plus de 4 000 dollars (à titre de comparaison, une Plymouth Road Runner, qui est alors l’une des muscle cars les plus populaires et les meilleurs marchés, est vendu, dans ses versions de base, aux alentours des 3 000 dollars).
Malgré les commentaires élogieux reçus de la part des spécialistes de la presse auto à sa sortie, commercialement parlant, la ‘Cuda ne caracole pas véritablement en tête du peloton dans sa catégorie, se trouvant même quelque peu à la traîne : environ 19 000 exemplaires (toutes versions et motorisations confondues) durant l’année-modèle 1970. Sur ceux-ci, seuls 635 appartiennent à la version décapotable et 666 pour la version Hemi. En comparaison, la Barracuda (uniquement motorisée par des six cylindres et des V8 small blocks au tempérament beaucoup plus calme) s’écoule, au cours du même millésime, à 55 000 unités. Bien que la baisse de la puissance de ses moteurs soit encore à peine perceptible et n’affecte donc guère les performances (quelle que soit la version concernée), les ventes de la ‘Cuda vont néanmoins connaître une chute importante, tombant à moins de 6 400 exemplaires (dont un peu plus de 370 seulement pour le cabriolet).
Si la ‘Cuda ainsi que la Barracuda perdureront jusqu’en 1974, sur le plan des performances, la première citée n’est plus que l’ombre d’elle-même, car si elles conserveront le look de leurs devancières, sous le capot, en revanche, ce n’est plus vraiment ça : elle n’est désormais plus disponible qu’avec une seule motorisation : le V8 de 340 ci, qui ne délivre plus désormais que 240 chevaux. Même si elle reste probablement une bonne voiture de sport, mais l’on est désormais très bien des ‘Cuda de la grande époque. L’ultime exemplaire de la Plymouth Barracuda quant à lui, sortira d’usine le 1er avril 1974, dix ans jour pour jour après celle de l’exemplaire originel de la première génération.
MAXIME DUBREUIL
Photos WIKIMEDIA
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=4YnddpAVV9Y&t=1s&ab_channel=SPICALIFE
D’autres US cars https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/08/buick-grand-national-laube-du-retour-des-muscle-cars/
