FSM 126 - POT DE YAOURT ITALO-POLONAIS
FSM-FIAT 126 cabriolet BOSMAL

FSM 126 – POT DE YAOURT ITALO-POLONAIS

Pour les automobilistes polonais, en ce début des années 70, la marque Fiat est loin d’être inconnue. Non seulement parce que, depuis l’automne 1967, la Polski-Fiat 125P – étroitement dérivée du modèle éponyme entré en production, à la même époque, sur les chaînes d’assemblage des usines Fiat à Turin – sort de l’usine FSO de Zeran, à Varsovie et est rapidement devenue l’un des modèles les plus appréciés en Pologne. Mais aussi parce que la marque était déjà largement connue et populaire au pays de Lech Walesa avant la guerre.

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Si plusieurs grands constructeurs occidentaux ont tenté de se faire une place sur le marché local durant l’entre-deux-guerres, au sein de la nouvelle République polonaise, ce fut le constructeur italien qui y connut le plus de succès, en y produisant des modèles similaires à ceux produits en Italie. Le déclenchement de la guerre et l’invasion de la Pologne par les troupes allemandes mettra toutefois un terme brutal à cette première aventure polonaise de la marque turinoise. D’abord avec la destruction complète de l’usine où étaient assemblées les Polski-Fiat durant les hostilités et aussi avec les bouleversements politiques dont vont se retrouver victimes la Pologne ainsi que les autres pays d’Europe de l’Est après le conflit.

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Si le nouveau régime communiste mis en place à Varsovie par les troupes soviétiques, qui ont libéré le pays en 1945, était tout-à-fait favorable à la reprise du partenariat avec le constructeur italien, l’Union Soviétique, qui a mis le pays sous « tutelle » va toutefois y mettre un veto catégorique. En lieu et place des modèles dérivées des nouvelles Fiat qui auraient dû, sortir, à l’origine, de l’usine de Zeran, c’est la FSO Warszawa, un modèle dérivée de la GAZ Pobieda produite à Gorki, en URSS, qui y sera produit durant plus de vingt ans, jusqu’au début des années 70. Prenant très vite conscience que ce modèle, malgré un production qui atteindra, à son apogée, les 15 000 exemplaires par an, ce modèle reste résolument hors de portée de la plupart des automobilistes polonais, FSO présente, en 1955, un nouveau modèle plus populaire, la Syrena, fortement inspiré des Trabant produites en Allemagne de l’Est. Si celle-ci est, certes, plus accessible que la Warszawa, sa production demeure encore inférieure à la demande, du fait de moyens de productions assez limités.

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Le courant des années soixante voyant l’amorce d’une détente des relations diplomatiques avec l’Occident, le gouvernement polonais peut dès lors envisager de faire appel à un constructeur d’Europe de l’Ouest afin d’élargir les capacités d’un secteur qui reste encore sous-développé. Bien que la production des Polski-Fiat ait alors cessé depuis près de vingt-cinq ans, les anciennes Fiat polonaises ont laissé un fort souvenir au sein du public (d’autant qu’une grande partie des Polski-Fiat produites dans les années 30 restèrent longtemps en circulation après la guerre. C’est donc, tout naturellement, vers Fiat qui se tourne le gouvernement de Varsovie pour nouer un nouveau partenariat, signé fin décembre 1965. Deux ans plus tard, les premiers exemplaires de la nouvelle génération des Polski-Fiat sortent des chaînes d’assemblage. La production augmentant au fil des années, les chaînes de production de la Syrena, qui étaient auparavant produites également à Zeran, se voient alors obligées de déménager au sein d’une nouvelle usine, à Bielsko-Biala, dans le sud du pays, baptisée FSM (Fabryka Samochodow Malolitrazowych, c’est-à-dire Usine de Voitures Economiques en polonais). C’est de là que sortira la Syrena jusqu’à la fin de sa production en 1983.

A peine sa production a-t-elle commencée au sein de l’usine FSM qu’elle devra bientôt en partager les chaînes de production avec un nouveau modèle, issu, lui aussi, d’un nouvel accord de coopération avec le constructeur italien. Comme dans le cas de la Fiat 125P, la voiture en question était elle aussi encore à l’étude au sein du bureau d’études de Turin au moment de la signature de celui-ci, en octobre 1971. Celle-ci est dévoilée à l’occasion du Salon de Turin l’année suivante. Il s’agit de la Fiat 126, qui vient prendre la succession de la 500. Comme cette dernière, le nouveau petit « pot de yaourt » italien reprend l’architecture à moteur arrière. Si les premières séries produites en Pologne, qui sortent de l’usine de Bielsko-Biala à partir de juin 1973, ne sont que des voitures assemblées avec des pièces importées d’Italie, le contrat signé avec Fiat prévoit qu’à terme, tous les principaux éléments nécessaires à la production de la 126 seront intégralement produits en Pologne. La production de la nouvelle petite Fiat étant non seulement destinée au marché intérieur mais aussi à celui des pays occidentaux, afin de faire face et parvenir à satisfaire l’importance de la demande, une nouvelle usine est inaugurée, à l’automne 1975, à Tichy.

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C’est à cette époque que le modèle connaît ses premiers changements, ceux-ci concernant essentiellement l’intérieur de la voiture, la seule modification apportée sur le plan technique concernant le système de freinage. C’est l’année suivante que, sur ce plan, les changements deviennent plus importants, touchant principalement la mécanique. Une nouvelle version fait ainsi son apparition, avec un moteur dont la cylindrée est portée à 652 cc. La gamme s’enrichie également avec l’ajout de plusieurs niveaux de finition : Special, Lux et Comfort, celles-ci allant, dans l’ordre, de la simple à la mieux dotée au niveau de l’équipement, que ce soit au niveau de la présentation intérieure et extérieure ou du confort comme d’un point de vue technique. En plus de ces dernières, une version spécialement destinée aux personnes invalides fait aussi son apparition, au même moment, au sein de la gamme.

En 1978, le moteur de 652 cc disparaît du catalogue, seule la version originelle restant alors disponible. Les deux usines polonaises de Bielsko-Biala et de Tichy ne sont de trop pour assurer la production de la FSM/Fiat 126, les chaînes de montage fonctionnant bientôt au maximum de leurs capacités, d’autant plus qu’à partir de l’année suivante, elle cesse d’être assemblée au sein des usines Fiat de Turin, conférant ainsi à celles situées en Pologne l’exclusivité de l’assemblage du modèle. Aussi populaire au pays de Dante que dans celui de Chopin ainsi que, plus largement des deux côtés du rideau de fer, à l’aube des années 80, elle reste l’un des modèles les plus appréciés, sur le marché des citadines, dans de nombreux pays d’Europe, tant pour sa bouille sympathique que pour ses dimensions lilliputiennes et sa facilité d’entretien.

En 1981, FSM célèbre d’ailleurs la sortie d’usine de la 1 000 000ème 126, qui, en Pologne comme en Italie, est rapidement devenu un modèle culte, celle-ci ayant d’ailleurs reçu, de la part des Polonais, le surnom affectueux de « Maluch » (« bébé » en polonais, sans doute en raison tant de son aspect que de ses dimensions). Avec ce modèle fourni par les Italiens, bien plus peut-être qu’avec la Syrena (qui était pourtant une création entièrement polonaise et qui, d’ailleurs, aussi devenu une voiture culte dans son pays natal), le pouvoir communiste est véritablement parvenu à procurer au peuple polonais la vraie voiture populaire dont l’un comme l’autre rêvait depuis longtemps.

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En 1982, alors qu’elle fête déjà ses dix ans d’âge, elle ne semble pourtant pas vraiment avoir pris de ride, même si, sur les marchés occidentaux, son architecture mécanique commence à apparaître quelque peu « anachronique ». Même par rapport aux autres modèles produits à Turin à la même époque. Elle sera d’ailleurs la dernière Fiat à moteur arrière. A l’automne de cette année-là, elle connaît une nouvelle évolution, avec le lancement d’une version 650E, dont le moteur est équipé d’un nouveau carburateur qui, s’il n’en change pratiquement pas la puissance, permet néanmoins d’en réduire sensiblement la consommation en carburant. Deux ans plus tard, à la fin de l’année 1984, la petite puce italo-polonaise connaît un nouveau lifting. Baptisée FL, cette nouvelle version se distingue des anciens modèles par son nouveau tableau de bord, des pare-chocs plus ainsi que le montage d’un feux antibrouillard ainsi que d’un feu de recul à l’arrière.

La gamme s’élargie à nouveau au début de l’automne 1987, avec la présentation de la 126bis. Produite uniquement au sein de l’usine de Tichy, celle-ci se différencie des autres versions d’abord par le montage d’une motorisation entièrement nouvelle. Celle-ci n’a pas été conçue en Pologne mais bien en Italie, non pas chez Fiat mais au sein du bureau d’études de Lancia. S’il s’agit toujours, comme sur les autres versions de la 126 produites depuis le lancement du modèle, quinze ans plus tôt, d’un bicylindre, son système de refroidissement fonctionne désormais par eau, dont la cylindrée passe désormais à 704 cc, même si cela n’apporte guère de gain supplémentaire en matière de puissance, puisque celle-ci, sur la 650E, n’est que de 19 chevaux. Extérieurement, la carrosserie reste pratiquement identique à la version précédente, à l’exception d’un changement d’importance : l’adjonction d’un hayon. Un équipement assez rare sur une voiture à moteur arrière, même s’agissant d’une citadine. Auparavant, comme sur ses devancières, les Fiat 500 et 600, la 126 était simplement pourvue, à l’arrière, d’un simple couvercle de malle donnant accès à la mécanique. Ce qui a permis ce changement assez important, c’est le montage d’un nouveau moteur de taille plus compacte, permettant ainsi l’aménagement d’un espace de rangement derrière les places arrière, juste au-dessus du compartiment moteur, en plus du coffre à l’avant.

Si, sur les marchés d’Europe occidentale, la carrière de la Fiat 126 s’arrête en 1991, où elle est alors remplacée par la nouvelle Cinquecento. Seule la version 126P à moteur refroidi par air reste alors en production. Entretemps, la fin du régime communiste, en Pologne comme dans les autres pays d’Europe de l’Est, à l’automne 1989, qui entraîne la conversion rapide et forcée du pays à l’économie de marché décide rapidement le nouveau gouvernement polonais à se désengager de FSM. Les usines de Bielsko-Biala et de Tichy sont alors rachetées par le constructeur de Turin en octobre 1992.

Si la petite « Maluch » va désormais devoir partager ses chaînes de production avec les autres modèles produits à l’époque au sein des usines Fiat à Turin. Si elle n’ait, à présent, plus vendue qu’en Pologne ainsi que dans les autres pays de l’ancien bloc de l’Est, le modèle conserve un succès intact, en particulier sur sa « seconde terre natale ». La barre des trois millions d’exemplaires produits depuis son lancement étant célébré en mai 1993. Le modèle ne connaîtra plus guère de changements significatifs jusqu’à la fin de sa production, après une carrière longue de 28 ans, en septembre 2000. Pour commémorer comme il se doit la retraite de ce modèle qui restera véritablement culte, tant au sein de l’histoire de Fiat que de l’industrie automobile polonaise, les cent derniers exemplaires seront vendus sous la forme d’une série spéciale baptisée « Happy End ».

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FSM-FIAT 126 cabriolet BOSMAL

Lorsque l’ultime FSM-Fiat 126 tombe de chaîne, plus de 4 600 000 exemplaires auront été produits dont près de 1 353 000 sur les chaînes de Fiat à Turin et plus de 3 318 000 sur celles de FSM en Pologne. (La production se répartissant entre un peu plus de 1 152 000 voitures pour l’usine de Bielsko-Biala et plus de 2 166 000 pour celle de Tichy), ce qui en fait la voiture la plus produite en Pologne depuis l’indépendance du pays en 1918 ! Si elle connut aussi une très grande popularité au pays d’origine de son constructeur, comme on l’a dit, c’est bien dans son pays de production qu’elle connut le plus grand succès et qu’elle s’est le plus vendue. La preuve est que, sur les 4,6 millions d’exemplaires construits en Pologne entre 1973 et 2000, seuls un peu plus de 897 000 (soit 27 % de la production) furent vendus à l’étranger.

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FSM-FIAT 126 prototype pick-up

Outre la version deux portes originelle, plusieurs autres variantes de carrosseries, utilitaires ou ludiques, furent aussi étudiées, au cours des années 70, par le bureau d’études de FSM. Parmi eux, un pick-up, doté d’une charge utile de 300 kg, présenté à la foire de Poznan en 1974 ; une version à empattement rallongé l’année suivante : ainsi qu’un break en 1977. Bien qu’assez intéressantes et réussies, aucune d’entre-elles n’entrera malheureusement en production. La seule version « 100 % polonaise » qui connaîtra une suite en « série » sera le cabriolet. Réalisé par la société Bosmal (laquelle fournissait aussi un kit permettant de transformer une Fiat 126 classique en cabrilet), sa production restera toutefois assez limitée, puisque 500 exemplaires seulement en seront produits entre 1991 et 95. En plus de la Pologne et les autres pays de l’Est, il sera aussi vendu sur quelques autres marchés occidentaux, comme en Allemagne et aux Pays-Bas. Aujourd’hui encore, au pays de Lech Walesa, la petite « Maluch » reste une voiture culte qui, à l’image de la 2 CV en France, de la Mini en Angleterre, de la Coccinelle en Allemagne ou encore de la Fiat 500 en Italie, aura permis à de nombreux Polonais(es) de pouvoir s’offrir leur première voiture et aura ainsi « mis le pays sur roues ».

Philippe Roche

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