Peugeot 504 Coupé et Cabriolet - Sur les traces de Nestor Burma

Peugeot 504 Coupé et Cabriolet – Sur les traces de Nestor Burma

Peugeot 504 Coupé, modèle de 1969 à 1974

Dévoilées au Salon de Genève, en mars 1969, les versions Coupé et Cabriolet de la Peugeot 504 poursuivent dans la lignée des 404, qui ont inaugurée ces déclinaisons. En effet, la version décapotable de la 403 n’est, tout simplement, qu’une version « décapsulée », à deux portes, de la berline. Même s’il s’agit de la première Peugeot dessinée chez le carrossier italien Pininfarina, avec lequel la marque au lion entamera une longue collaboration. En revanche, lors du lancement de sa remplaçante, la 404, en 1960, la direction de Sochaux décide de jouer la carte de la « rupture ».

Peugeot 504 Cabriolet, modèle de 1969 à 1974

Sans doute consciente que les Coupé et les Cabriolet, même dérivés d’un modèle populaire, ont une image plus prestigieuse qu’un modèle classique, la marque fait alors le choix de leur offrir une identité propre ; elles ont une ligne spécifique ne reprenant aucun panneau de carrosserie de la berline, malgré un châssis et une mécanique identique. Un choix qui va s’avérer gagnant sur le plan de l’image de marque et commercial.

Peugeot 504 Cabriolet, modèle de 1969 à 1974

Difficulté du généraliste qui aborde le segment haut-de-gamme

Logiquement, après la commercialisation de la berline 504, vient l’heure d’en donner une succession. Peugeot décide de jouer à nouveau la même carte. Refrain connu : on ne change pas une recette qui marche ! Si, au moment de leur présentation, certains, tant au sein du public que de la presse automobile, considèrent leurs lignes un peu fades, surtout comparées aux Ferrari, dont Pininfarina est le carrossier attitré, ce jugement sera rapidement réévalué. Celles-ci seront, par la suite, unanimement saluées comme une réussite en matière d’élégance et de sobriété. De même pour l’habitacle, pourtant jugé un peu trop austère à ses débuts. Si, comme l’on est en droit d’attendre à l’époque, d’un modèle de ce standing, l’équipement de série est assez riche, en revanche, la peinture métallisée est la seule option disponible au catalogue.

Peugeot 504 Coupé et Cabriolet, intérieur des modèles de 1969 à 1974

Outre une ligne de carrosserie inédite, il faut bien un équipement cossu pour justifier un tarif nettement plus élevé que celui de la berline : 23 000 F pour le Cabriolet et 24 000 F pour le Coupé, contre 14 800 F pour la berline à injection. Afin de mieux leur permettre de soutenir la comparaison face à ses rivales (le Cabriolet DS, alors en fin de carrière, est vendu 50 % plus cher), à partir de septembre 1970, le moteur voit sa cylindrée passer de 1,8 l à 2 litres avec une puissance accrue, à 104 ch DIN.

Peugeot 504 Coupé, modèle de 1969 à 1974

Si plupart des voitures de sport, et de grand tourisme, européennes restent encore fidèles à la transmission manuelle. Sur certains marchés d’exportation, la boîte de vitesses automatique commence à avoir plus les faveurs d’une clientèle huppée, plus soucieuse de confort et de facilité de conduite, que de sport et de performance. Celle-ci, fournie ici par la firme ZF, fait alors son apparition au catalogue à la même époque, qui, à partir de l’année-modèle 1973, ne sera toutefois plus disponible sur le Cabriolet, au sein du marché français.

Peugeot 504 Coupé et Cabriolet, intérieur des modèles de 1979 à 1983

Le tableau de bord reçoit lui aussi de légers changements, avec, notamment, un compte-tours qui prend la place occupée précédemment par la montre, qui se trouve désormais placée au centre derrière le volant. Le compteur de vitesse voit également sa graduation modifiée et passée de 180 à 200 km/h. Comme mentionné plus haut, le succès des 504 « CC » est aussi grandement aidé par le fait qu’elles n’ont aucune vraie rivale française. Le seul autre Coupé de prestige de l’époque, la DS « Le Léman » , carrossée, à l’instar de la version décapotable, par le célèbre carrossier Henri Chapron, ne peut même pas lui être comparé, en tout cas en termes de tarif, étant vendu plus de deux fois plus cher qu’une Coupé 504 ! Chez les autres constructeurs européens, ses concurrents les plus directs sont les versions Coupé de l’Audi 100, la BMW 2002 et l’Alfa Romeo 1750 GT Veloce, qui affichent des prix de vente et des performances assez similaires.

Peugeot 504 Cabriolet, habitacle des modèles de 1969 à 1974

L’arrivée du moteur V6 PRV

Les changements les plus importants des Coupé et Cabriolet 504 interviennent à l’été 1974, avec une nouvelle motorisation, bien plus ambitieuse que le modeste quatre cylindres « maison » emprunté à la berline. Il s’agit du nouveau V6 PRV. Ces trois lettres font référence aux trois constructeurs ayant participé à sa conception : Peugeot, Renault et Volvo. À l’origine, deux moteurs PRV différents devaient toutefois être commercialisés : le lancement du V6, en 1974, devait être suivi, en 1976, de celui d’un V8 de 3,55 litres (les deux mécaniques affichant la même cylindrée unitaire de 444 cc). Le premier choc pétrolier, à l’automne 1973, va toutefois suspendre son développement, avant que la seconde crise pétrolière, six ans plus tard, n’achève de l’enterrer. Seul la version six cylindres se voit alors offrir l’opportunité d’une carrière commerciale.

Peugeot 504 Cabriolet, modèle de 1974 à 1979

À l’époque de son lancement, cette nouvelle motorisation ne manqua pas d’être fort décriée par beaucoup d’observateurs de la presse automobile. Son rapport puissance/cylindrée est jugé plutôt décevant. S’il est vrai que, dans sa version originelle, la plupart de ces critiques étaient en grande partie justifiés, il convient toutefois de rappeler que, sur ce plan, les V8 américains, complètement étouffés par les systèmes antipollution, ne fait alors guère mieux !

Peugeot 504 Coupé, modèle de 1974 à 1979

Compte tenu du contexte économique, il est vrai, en tout cas, que la mise sur le marché d’un moteur de ce genre n’est probablement pas un choix commercial très judicieux. Avec une flambée toujours plus importante du prix du baril de pétrole (multiplié par six en un an et demi, passant ainsi de 2 à 12 dollars), la note à la pompe va devenir de plus en plus douloureuse. Avec une consommation dépassant souvent les 15 l/100 km, le nombre d’amateurs prêts à signer un chèque va s’en retrouve alors fortement réduit.