DONNET-ZEDEL – Epopée franco-suisse.
Les origines de cette marque, aujourd’hui et depuis longtemps déjà (injustement) tombée dans l’oubli, qui figura, pourtant, durant son âge d’or, durant les années 1920, parmi les dix plus grands constructeurs français ne se situent, pourtant, pas en France, mais bien de l’autre côté des Alpes, au sein de la Suisse. Plus précisément à Neufchâtel, lorsqu’en 1897, Ernest Zürcher, coureur cycliste, ouvre une entreprise de construction mécanique à Neufchâtel et, afin de diffuser au mieux, passe une série de contrats avec différents distributeurs, parmi lesquels figurent Hermann Lüthi, propriétaire, depuis une douzaine d’années, d’une entreprise spécialisée, non seulement, dans la coutellerie, mais également dans la vente et la réparation de vélos.
S’intéressant tous deux à l’automobile alors naissante, les deux hommes décident tous les deux, en 1898, de se rendre à Paris pour assister au premier Salon de l’automobile. Lequel n’a pas encore lieu au Grand Palais des Champs-Elysées, qui n’a pas encore vu le jour, mais au sein du jardin des Tuileries. Cette visite sera déterminante pour Zürcher et Lüthi, car elles confirment, à leurs yeux, le potentiel fort important que recèle ce nouveau moyen de locomotion, ainsi que cette industrie alors naissante. Conscients, toutefois, qu’ils manquent encore autant de moyens que d’expériences, ils décident, avec pragmatisme, de procéder par étapes en mettant, ainsi, d’abord en place une usine destinée à la production de moteurs, située près de Neufchâtel, à Saint-Aubin. Ernest Zürcher comptant sur son expérience dans le domaine des mécaniques en tous genres pour parvenir à concevoir et créer les mécaniques qui équiperont leurs futures automobiles.
Etant déjà reconnu dans le monde des deux-roues et comprenant que ceux-ci pourront leur servir de « bancs d’essai » pour parfaire leur mise au point, c’est donc sur un vélo qu’à la fin de l’année 1899 sera monté le premier moteur conçu par Lüthi et Zürcher. Ces derniers, désormais associés, en déposent le brevet moins d’un mois plus tard, en janvier 1900. Même s’il ne s’agit encore que d’un moteur auxiliaire, destiné à faciliter la tâche du cycliste en terrain difficile, comme lors des montées, il s’agit toutefois d’un premier pas décisif. D’autant que ce moteur auxiliaire pour bicyclettes remporte rapidement un très grand succès, qui dépasse même les frontières de la Confédération helvétique.
Un succès qui leur permet de franchir, dès l’année suivante, une étape supplémentaire en créant la société Zürcher, Lüthi et Compagnie, faisant, ainsi, de cette nouvelle activité une entreprise à part, bien distincte de leurs activités originelles de coutellerie et de mécaniques diverses. Un an plus tard, en 1902, Hermann Lüthi, qui possédait la part la moins importante au sein du capital de l’entreprise, décide, toutefois, de se retirer, retournant à l’affaire qu’il avait reprise en 1885, en renonçant au commerce des bicyclettes pour se recentrer sur celui des articles de coutellerie.
L’entreprise créée par les deux anciens associés est alors rebaptisée du nom de Fabrique de Moteurs et de Machines, Ancienne Maison Zürcher, Lüthie et Compagnie. C’est aussi cette même année 1902 qu’est déposé le nouveau nom de Zedel. Désormais seul aux commandes, Ernest Zürcher doit faire face aux nouvelles mesures protectionnistes prises par le gouvernement français, lesquelles passent, notamment, par une forte augmentation des taxes frappant les produits venant des pays étrangers. Ce qui représente un problème non négligeable et, même, majeur, étant donné que c’est en France que s’écoulait la plus grande partie de ses productions.
Il trouve, cependant, assez vite le moyen de contourner cet obstacle en décidant, tout simplement, de s’installer à Pontarlier, dans le département du Jura, une ville surtout connue pour la production d’absinthe. Si les débuts sont modestes, puisque les mécaniciens ‘(qui viennent, pour la plupart d’entre-eux, de Suisse) travaillent dans un modeste atelier, cela permet, cependant, à Zürcher de ne plus être assujetti aux importantes taxes d’importation qui le frappait auparavant.
Ambitieux, Ernest Zürcher s’est lancé dans une politique d’investissements et une croissance trop rapide qui la conduit, assez rapidement, à l’endettement. Commençant alors à avoir du mal à régler ses dettes envers ses fournisseurs, il doit accepter, en 1906, de voir l’un de ses principaux fournisseurs, Samuel Graf, devenir le nouvel actionnaire majoritaire de l’entreprise Zedel. Assez désappointé, comme l’on peut aisément s’en douter, d’avoir dû en céder les commandes, il décide alors, à la fin de l’année suivante, de retourner en Suisse. C’est sur sa terre natale qu’il poursuivra la production d’automobiles, mais aussi de bicyclettes, sous la marque ZL (une marque qu’il avait déposée en même temps que celle de Zedel et dont les initiales faisant, évidemment, référence à son nom, ainsi qu’à celui de son ancien associé, Hermann Lüthi). Un retour en terre helvétique qui acte aussi le « divorce » entre les usines de Pontarlier et de Saint-Aubin, de chaque côté de la frontière, chacune poursuivant désormais séparément leur destin.
Au vu du développement rapide de l’industrie automobile en France au cours des années 1900, c’est assez naturellement que la nouvelle direction de l’usine de Pontarlier décide de passer de la production de moteurs à celles des automobiles. Celle-ci, la Type B, une 7/8 CV à moteur quatre cylindres, est présentée en 1907, qui sera produite à près d’une centaine d’exemplaires en une année à peine. Ce qui, sur un marché automobile encore à cent, voire à mille lieues de ce qu’il est aujourd’hui et où la concurrence est rude, représente un beau score et, même, une réussite non négligeable. Durant les six années qui précèdent l’éclatement de la Première Guerre mondiale, la marque développera sa production, élargissant son catalogue et développant ses ventes vers les pays étrangers. Même si la plupart de ses modèles restent des voitures « populaires » (les guillemets sont voulus, étant donné qu’à l’époque, même les automobiles les plus modestes représentent encore un luxe hors de portée de la grande majorité de la classe ouvrière ainsi que d’une grande partie de la classe moyenne. La voiture la plus puissante produite par la marque Zedel avant la guerre, sera le Type G de 18/24 CV, produit entre 1912 et 1914, produit à une quarantaine d’exemplaires.
Lorsqu’éclate le premier conflit mondial éclate, la plus grande partie des ouvriers sont mobilisés sur le front, ce qui oblige alors l’usine (qui, malgré la rupture avec son fondateur, Ernest Zürcher, peut toujours se prévaloir de ses origines helvétiques) à faire appel à des ouvriers venus de Suisse afin d’assurer la poursuite, à un rythme réduit, de la production d’automobiles à l’aide des stocks de pièces restants. Même si, comme tous les autres constructeurs en France, l’essentiel des capacités de celle-ci sert à la fabrication de munitions destinées à l’Armée française. Une fois la paix revenue, Samuel Graf ne peut que relancer la production que d’une partie de la gamme d’avant-guerre. Malheureusement pour lui, il constate rapidement qu’il n’a plus les moyens ni l’énergie nécessaire pour continuer à faire perdurer la firme. Il se met donc, assez rapidement, en quête d’un repreneur pour l’entreprise, lequel se présente à l’automne 1923, en la personne de Jérôme Donnet, qui avait fortune durant la Première Guerre mondiale dans la production d’hydravions.
Ce dernier renfloue alors les caisses du constructeur et en devient le nouvel actionnaire majoritaire, Samuel Graf lui cédant, par la même occasion, les rênes de l’affaire. Si la marque prend alors (assez logiquement) le nom de Donnet -Zedel, elle continue, cependant, dans un premier temps, la production de ses anciens modèles, même si de nouveaux font progressivement leur apparition. Si la production se poursuit toujours à Pontarlier, c’est, toutefois, en région parisienne, à Neuilly, plus précisément, que se situe le siège du constructeur. Celui-ci n’hésitant pas, afin de renforcer son image de marque, d’ouvrir un hall d’exposition sur la célèbre Avenue des Champs-Elysées.
En 1924, la présentation du Type G marque un tournant important pour la firme, puisqu’il s’agit du premier modèle qui ne soit plus produit à Pontarlier, mais près de Paris, dans l’ancienne usine d’aviation que Donnet possède sur l’île de la Jatte. La production restant, néanmoins, répartie entre plusieurs sites : les moteurs étant, quant à eux, assemblés dans une autre usine située à Gennevilliers, dans les Hauts-de-Seine (un lieu aussi connu des amateurs de voitures anciennes pour avoir été le siège de la firme Chenard & Walcker) et les carrosseries dans des ateliers installés à Neuilly. Cette organisation apparaît comme manquant quelque peu de rationalisation (surtout par rapport aux grands constructeurs comme Citroën, qui ont regroupé l’ensemble de leurs activités au sein d’un même site de production).
Si Jérôme Donnet a opté pour cette solution, c’est, avant tout, faute de disposer, dans l’immédiat, d’une usine suffisamment vaste pour assurer l’ensemble des étapes de la production de ses voitures. En tout état de cause, celle-ci n’est destinée, dès le départ, qu’à être provisoire, le temps que Donnet ait trouvé un site adéquat pour faire ériger la nouvelle usine moderne. Laquelle doit lui permettre, à l’image d’André Citroën et de Louis Renault, de s’affirmer, lui aussi, comme un grand constructeur. C’est à Nanterre, dans le nord dans la banlieue parisienne, que celui-ci est trouvé.
En même temps que le catalogue, le réseau de la marque se développe lui aussi, aussi bien en France que dans les autres pays européens. Jérôme Donnet ayant bien compris que l’une des clés pour parvenir à tenir tête aux géants que sont déjà, à l’époque, les marques aux chevrons et au losange étant d’écouler une partie de sa production à l’exportation. Le nouveau propriétaire de la firme tient, toutefois, à mieux affirmer l’identité française de celle-ci, surtout à une époque où la clientèle, qu’il s’agisse des classes ouvrière et moyenne comme des classes aisées, est assez chauvine et où acheter une voiture étrangère reste inconcevable pour un grand nombre d’automobilistes français. C’est pourquoi il estime, assez vite, qu’il est nécessaire de faire oublier les origines helvétiques de la marque et, donc, de tourner la page de l’ère Zürcher. C’est pourquoi, au printemps 1926, le nom de Zedel disparaît de la calandre des voitures ainsi que de la raison sociale de l’entreprise.
La décision de Jérôme Donnet de miser l’essentiel de sa stratégie sur des modèles populaires porte rapidement ses fruits. Notamment la 7 CV Type G qui est devenu le nouveau cheval de bataille de la marque et qui contribuera largement à permettre à Donnet de se hisser, en 1927, à la cinquième place des constructeurs français, où elle n’est devancée que par Renault, Citroën, Peugeot et Mathis. Jérôme Donnet souhaite, désormais, rassembler l’ensemble de la production sur un même site et du fait que la région parisienne offre de plus vastes terrains disponibles ainsi qu’une main-d’oeuvre plus nombreuse et qualifiée que dans le Jura.
L’usine de Pontarlier, devenue, à la fois, trop exiguë au vu des nouvelles ambitions de Donnet et aussi quelque peu vétuste, il est alors décidé, en 1929, d’en fermer les portes. Bien que nettement moins importante, en termes de taille et de production comme sur le plan des effectifs, elle n’en constituait pas moins une source d’emploi non négligeable au sein d’une région rurale qui souffrait déjà de l’interdiction de la production d’absinthe (afin de lutter contre le fléau de l’alcoolisme, dont celle-ci était accusée d’être l’une des principales responsables) et qui ne sera levée que près d’un siècle plus tard, en 2011. En conséquence, cette fermeture contribuera à augmenter le taux de chômage souvent assez élevé qui, en dehors du secteur forestier ou de celui de l’agriculture, frappait les régions de la France rurale. Même s’il est vrai, s’agissant de la marque Donnet, qu’une partie des anciens ouvriers de l’usine de Pontarlier décideront alors, afin de conserver leur emploi, de quitter, tout simplement, leur Jura natal pour s’installer en région parisienne et continuer, ainsi, leur carrière au sein de la nouvelle usine de Nanterre.
Le choix de Jérome Donnet se porte sur la vieille marque Vinot & Deguingand, installée à Nanterre, en difficultés depuis plusieurs années et qui cessera toute activité, en 1927. Il décide alors, s’agissant de l’outil industriel, de repartir quasiment de zéro. Il est vrai que l’ancienne usine et les outillages dont il a hérité sont vétustes et techniquement dépassés. Dès lors, la décision est prise de faire édifier une nouvelle usine ultra-moderne afin de pouvoir y produire en masse les nouveaux modèles Donnet.
Dans ces années 1920, qui sont surnommées, familièrement, les Années Folles et de la prospérité retrouvée après quatre années d’un conflit sanglant, Jérôme Donnet a, de prime abord, des raisons fondées de nourrir de grande ambition pour la marque qui porte (désormais et uniquement) son nom. A tel point qu’il se prend, même, à rêver de faire mieux encore que la cinquième place qu’il occupe, en termes de chiffres de production, dans le classement des constructeurs français. Convaincu qu’il pourrait, à moyen terme, devenir l’égal de Citroën ou Renault !
Dans cet objectif, outre la grande usine qu’il a fait édifié à Nanterre, Donnet élargit son catalogue vers le haut avec des modèles haut de gamme à six cylindres, afin de pouvoir ainsi concurrencer ceux de même catégorie produits par les firmes de Javel et de Billancourt. Maurice Sainturat, le nouvel ingénieur en chef qui entre au service de la marque à la fin des années 1920 sera d’ailleurs engagé plus tard par Citroën, où il concevra, entre autres, les moteurs qui équiperont les célèbres Tractions Avant. Au début des années 1930, la marque Donnet peut se prévaloir d’une gamme assez riche. Contrairement à la firme au losange, dont le vaste catalogue couvre quasiment l’ensemble des catégories du marché automobile de l’époque, avec, au sommet de celui-ci, d’imposants modèles à moteurs huit cylindres, inspirés, autant par leur architecture que par leur style, des voitures américaines contemporaines. Jérôme Donnet, de son côté, malgré la croissance très rapide qu’a connue, en quelques années à peine, la marque à laquelle il a donné son nom, n’a pas encore acquis la même envergure que ce dernier.
C’est pourquoi il préfère en rester, pour le moment, pour son « porte-drapeau » à une plus modeste 6 cylindres de 11 CV. Un placement assez singulier en ce qui concerne la catégorie fiscale où figure cette dernière, puisqu’en comparaison, la Rosalie à 6 cylindres de Citroën affiche une puissance de 15 CV fiscaux.
Se sentant alors poussé des ailes, Jérôme Donnet annonce, à l’occasion du Salon automobile de Paris, qui se déroule au mois d’octobre 1931, la commercialisation, dans un futur proche, d’une nouvelle 11 CV, reprenant la motorisation du modèle similaire figurant déjà au catalogue, mais qui aura pour singularité de bénéficier d’une transmission aux roues avant. Si sa mise en production avait pu se concrétiser, celle-ci serait alors devenue la première voiture française à traction avant produite en grande série, avant même la lignée des Tractions Avant qui seront produites par Citroën à partir de 1934.
Malheureusement pour Donnet, cette commercialisation n’aura jamais lieu ! Ceci, à cause du nouveau contexte économique morose dans lequel l’Europe occidentale se retrouve alors plongée. Si, dans un premier temps, la crise qui avait pris naissance aux Etats-Unis avec l’effondrement de la bourse de New York, à l’automne 1929, avait relativement épargné le marché automobile en France ainsi que l’économie et l’industrie en France en général, en 1931, les répercussions de celle-ci commencent à atteindre l’Hexagone. Mais c’est, surtout, à partir de l’année suivante que l’onde de choc se fera clairement sentir, provoquant, entre autres, un effondrement des ventes de voitures neuves. (Cette année sera aussi la plus noire de ce que l’on appellera, aux Etats-Unis, la Grande Dépression). Aucun constructeur ne sera vraiment épargné et même les plus grands d’entre-eux, comme Renault ou Citroën, voient leur production chuter fortement. (Ce qui marquera, d’ailleurs, pour la marque aux chevrons, le début des ennuis qui conduira à sa mise en liquidation, à la fin de l’année 1934, peu après le lancement des Tractions et son sauvetage par Michelin).
Pour Jérôme Donnet, ceci va faire l’effet d’un véritable « coup de massue » qui le met quasiment à terre. Ceci, car cet effondrement du marché automobile arrive au plus mauvais moment. En effet, les investissements énormes que ce dernier a réalisés pour l’édification ainsi que les chaînes d’assemblage de l’usine de Nanterre sont encore loin d’avoir été entièrement amortis. Au sein de la plus grande partie de la société française et en particulier des classes moyennes et populaires, un grand nombre de personnes préfèrent renoncer, ou, tout du moins, remettre à plus tard (plus exactement, à une date indéterminée) l’achat d’une nouvelle voiture, voire même, y renoncer purement et simplement. Une situation qui touche quasiment tous les constructeurs, qu’ils soient de premier ou de second plan, mais qui impactent, toutefois, certains plus que d’autres.
Donnet figurant, malheureusement pour lui, parmi les premières et principales victimes de la crise. La marque met alors en place un programme de mesures pour tenter de contrer les effets de la crise. Celui consistant dans la suppression du département compétition, la réduction de la gamme de carrosseries aux seules versions fermées (la demande pour les carrosseries décapotables, telles que les torpédos ou roadsters ayant, en effet, fortement baissé), la réduction des campagnes publicitaires, ainsi qu’un remodelage des carrosseries (afin de les remettre au goût du jour, avec l’arrivée progressive de la mode des carrosseries aérodynamiques et de nouvelles appellations.
Tous ces efforts se révéleront, malheureusement, vains et, en décembre 1934, la marque Donnet se voit mise en liquidation judiciaire. Bien que Citroën connaît, au même moment, un sort similaire, la marque aux chevrons se verra, toutefois, sauvée par son principal créancier, le fabricant de pneumatiques Michelin. Une chance que n’aura malheureusement pas la firme Donnet, dont le nom rejoindra alors le cimetière, déjà bien rempli, des marques automobiles françaises disparues, victime de la crise économique. L’un des principaux créanciers de Donnet, la firme Contin-Souza, spécialisée dans la fabrication de composants électriques, dans l’objectif de se recouvrer ses dettes, laissées impayées par la faillite du constructeur, récupérera les voitures restées invendues ainsi qu’une grande partie des stocks de pièces. Sans doute du fait de l’image déjà assez détériorée de la marque ainsi que de la disparition du réseau de cette dernière, l’entreprise Contin, qui accolera son nom à celui de Donnet sur ces voitures, aura quelque peu du mal à parvenir à les vendre. Il faudra, ainsi, à Contin-Souza près de deux ans pour écouler les stocks.
Quelques mois plus tard, en mai 1935, la marque Simca (abréviation pour Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile), fondée un peu plus de six mois auparavant, en novembre 1934, par Fiat pour en faire sa nouvelle filiale en France, rachète l’usine de Nanterre. Quant à Jérôme Donnet, ruiné, il retournera vivre dans sa Suisse natale, où il décédera, à Genève, en 1953, à l’âge de 68 ans.
Devenu propriété de Simca, le site de Nanterre assurera alors la production de tous les modèles de la marque jusqu’au milieu des années 50 et le rachat par Simca de l’ancienne filiale française de Ford ainsi que de l’usine que celle-ci avait fait construire à Poissy. En conséquence, ce nouveau site, plus moderne, plus vaste et plus adapté à la production automobile de masse pour satisfaire la demande en ce début des Trente Glorieuses, supplante l’usine « historique » de Nanterre. Laquelle sera rachetée par Citroën au début des années 60 pour y produire des moteurs et des pièces détachées jusqu’en 1985. Le groupe PSA, dont fait partie Citroën, étant alors confronté à d’importantes difficultés financières, décide de fermer plusieurs usines en région parisienne, dont celle de Nanterre.
Si les bâtiments annexes ont été démolis, la structure du bâtiment principal qui était celui que Donnet avait fait édifier à la fin des années 1920 existe toujours aujourd’hui. Même si celui-ci a été entièrement transformé, rebaptisé Le Capitole, et abrite aujourd’hui des bureaux ainsi que des logements et des commerces.
Philippe Roche
Photos WIKIMEDIA et Alexandre PREVOT GRAND EST SUPERCAR
