CADILLAC 1955 – Une année en or pour Cadillac.

CADILLAC 1955 – Une année en or pour Cadillac.

En ce début des années 1950, Cadillac, la division de prestige de General Motors est véritablement devenue « La » référence incontournable dans le domaine des voitures de prestige sur le marché américain, étant parvenue à supplanter quasiment tous ses concurrents. Packard, qui avait longtemps occupé (avec quelques autres) la plus haute marche du podium, s’était vu obligé, avec les conséquences de la crise économique de 1929, de ne plus cesser de se cantonner dans le segment des voitures de luxe et d’élargir sa gamme vers le cas, devenant ainsi un constructeur « généraliste ».

Si cela sauvera, dans un premier temps, celle-ci, en enregistrant même des chiffres de production, qu’elle n’avait encore jamais connue dans son histoire, le revers de la médaille est que cela aura aussi pour effet, à terme, de dégrader son image auprès de la clientèle huppée. Un riche homme d’affaires acceptant mal, en général, de voir les plus modestes de ses employés rouler dans des voitures de la même marque que la sienne même si celles-ci étaient trois à quatre fois moins chères. (Imaginerait-t-on Jaguar produire des modèles d’entrée de gamme de la même taille et vendus aux mêmes prix que les populaires Mini Austin?).

Faute d’avoir su, en outre, se moderniser sur le plan technique (ce n’est qu’avec la présentation des modèles du millésime 1953 que Packard abandonnera finalement l’antédiluvien huit cylindres en ligne à soupapes latérales pour un moderne V8 équipé de soupapes en tête) ainsi que d’avoir eu l’intelligence de s’allier avec d’autres constructeurs pour former un nouveau grand groupe automobile capable de rivaliser avec General Motors, Ford et Chrysler (son alliance avec Studebaker en 1954 laissera d’ailleurs d’aucuns, dans la presse automobile comme dans le public, assez sceptique, non seulement car elle apparaît assez tardive mais aussi car la santé financière de cette dernière n’est guère meilleure que celle de Packard).

Le constructeur s’enfonce alors inexorablement dans le déclin, les dernières Packard (produites durant les millésimes 1957 et 58) n’étant d’ailleurs plus que des Studebaker hâtivement et maladroitement redessinées (l’usine « historique » d’East Grand Boulevard à Detroit ayant fermé ses portes après la fin de la production des voitures de l’année-modèle 1956) avant de baisser finalement le rideau.

Lincoln, la marque de prestige du groupe Ford, de son côté, après avoir, elle aussi, manqué d’être sacrifiée sur l’autel de la crise, parviendra à connaître une nouvelle ère de prospérité grâce à la Zephyr, laquelle, bien qu’étant équipée, comme ses prestigieuses aînées, d’un moteur douze cylindres, sera toutefois proposée à des tarifs bien plus attractifs que ses dernières, devenant, en plus d’être celle qui sauvera son constructeur d’une disparition presque programmée, la première Lincoln « populaire ». Sans compter son style aux lignes aérodynamiques très marquées feront rapidement école, aussi bien sur les autres modèles du groupe Ford, qu’auprès de ses concurrents. La présentation, en haut de la gamme, de la prestigieuse Continental, à l’aube des années 1940, illustrant, toutefois, également, l’intention de Ford de demeurer présent sur le marché des voitures de grand luxe, dont elle demeurera d’ailleurs l’une des références jusqu’à la fin de sa production en 1948.

A partir du début de la décennie suivante, Lincoln amorce toutefois une sortie de « traversée du désert », car en dépit de qualités réelles (aussi bien sur le plan des performances qu’en ce qui concerne l’esthétique) ainsi que des efforts du groupe à l’ovale bleu, celle-ci ne parviendra jamais à surpasser ni même à égaler les ventes de sa rivale chez General Motors. Les chiffres parlent d’eux-mêmes : entre 1950 et 1955, Cadillac a ainsi produit plus de 691 000 voitures (tous modèles et séries confondues), un record dans l’histoire de l’industrie automobile américaine pour un constructeur de voitures de haut de gamme, alors que Lincoln, de son côté, avoue un score total qui n’est que d’un peu plus de 211 000 exemplaires, soit moins du tiers de celui de Cadillac.

Face à une clientèle qui semble n’avoir plus d’yeux que pour cette dernière et en voyant les lignes des modèles de prestige de General Motors devenir un peu plus exubérantes à chaque millésime, la direction ainsi que le bureau de style de Ford considèrent que le meilleur moyen pour rattraper leur retard sur Cadillac est de jouer la carte de la surenchère esthétique. Si les « délires » de Harley Earl, le patron du style de la GM, plaisent tant aux riches Américains, il n’y a alors simplement, qu’à créer des modèles au style encore plus « délirant ». Ce qui sera toutefois une erreur, les ventes de Lincoln continuent, désespérément, à stagner entre 25 000 et 50 000 unités durant la seconde moitié des années cinquante, alors que celles de Cadillac grimperont à plus de 153 000 exemplaires durant l’année-modèle 1955, qui restera la meilleure année de production de la marque.

En ce qui concerne Chrysler, si les modèles de la série Imperial (qui occupe, depuis la fin des années 1920, le haut de gamme de la marque éponyme) n’ont, eux non plus, rien, ou, tout au moins pas grand-chose, à envier ni aux Cadillac ni aux Lincoln, leur production reste toutefois assez confidentielle, elle ne dépasse ainsi guère les 800 exemplaires produits entre 1946 et 1949 et, même si elle augmente de manière significative à partir du début des années 1950, elle reste encore plutôt marginale et, surtout, très loin des scores dont peut s’enorgueillir Cadillac, ne dépassant guère les 14 000 exemplaires les meilleures années. Il est vrai qu’autre des prix de vente assez élevés (plus de 7 000 dollars pour une limousine Imperial, soit plus de quatre fois celui d’une berline Chevrolet), elles ne se différencient guère, esthétiquement, des autres séries de la gamme Chrysler. Ce n’est guère qu’à l’occasion de l’année-modèle 1955 que la direction du groupe, afin de mieux pouvoir concurrencer Cadillac et Lincoln.

Autant dire que les dirigeants de General Motors (Alfred  Sloan jusqu’en 1956 et ensuite Edward Cole) ainsi que les responsables de la division Cadillac peuvent, non seulement, se montrer satisfaits du succès commercial remporté par les modèles de la division de prestige du groupe mais aussi avoir la satisfaction et la conviction qu’aucun constructeur aux Etats-Unis ne sera en mesure de rivaliser et donc de menacer la position dominante de Cadillac. Cette année 1955 va donc voir le constructeur battre tous les records, avec des chiffres de production qu’elle n’avait jamais atteints jusqu’ici au cours de son histoire. Une ascension qui ne doit, évidemment, rien au hasard et qui, au contraire, est le résultat d’une stratégie soigneusement étudiée par le groupe GM et dont la réussite résulte, entre autres et avant tout de l’alliance d’un style très suggestif et d’une motorisation aussi puissante que solide et fiable.

Inauguré à l’occasion de l’année-modèle 1949, celle-ci, en plus d’inaugurer les cylindres disposées en forme de V ainsi que les soupapes en tête, peut également se prévaloir d’être plus léger ainsi que plus puissant que l’ancien huit cylindres en ligne latéral (dont le lancement remontait aux années 1920) tout en affichant une cylindrée (sensiblement) inférieure : 5,42 l contre 5,66 litres pour son prédécesseur. S’il ne développe que 160 chevaux dans sa version originelle, celle-ci passera ensuite à 190 ch en 1952, 210 l’année suivante, 230 en 1954 et atteindra la barre, fort importante et symbolique, des 250 chevaux (la cylindrée, de son côté, étant passée à 5,22 litres en 1952, le travail constant des ingénieurs de la GM afin d’optimiser le nouveau V8 permettant ainsi d’offrir une puissance en augmentation constante.

Si, en tant que marque de haut de gamme (et à l’image de leurs concurrentes), les Cadillac n’ont aucunes véritables prétentions sportives (tout au moins, s’agissant des modèles de série, cela ne les empêchera toutefois pas de briller, à plusieurs reprises, en compétition et dans certaines des épreuves les plus illustres (mais aussi les plus éprouvantes pour les voitures qui y sont engagées), à l’image des 24 Heures du Mans où Briggs Cunningham alignera, à plusieurs reprises, ses créations équipées du V8 Cadillac (dont une barquette profilée au faciès si étrange et torturé qu’il sera surnommé « Le Monstre » ainsi qu’un coupé qui, bien que n’ayant reçu aucune modification par rapport aux modèles de série, s’illustrera brillamment dans la course sarthoise).

C’est en hommage à ses victoires que sera présenté, à l’occasion de la commercialisation des modèles du millésime 53, le roadster LeMans. Lequel profite, en avant-première, de plusieurs « gimmicks » esthétiques que l’on retrouvera à partir de l’année suivante, entre autres les butoirs de pare-chocs, le capot abaissé, la calandre dotée d’une grille au maillage plus fin ainsi que du pare-brise panoramique, inauguré, au sein de la gamme Cadillac ainsi que des autres productions de General Motors par l’élitiste cabriolet Eldorado.

Contrairement à cette dernière, le roadster LeMans restera toutefois un « simple et pur » show-car, qui ne connaîtra donc aucune suite en série, du fait de l’opposition de la direction de la GM à voir Cadillac se lancer sur le marché (alors naissant) des voitures sportives, celui-ci étant alors réservé, au sein des différentes divisions du groupe, à la marque Chevrolet (l’état-major craignant donc que cela ne crée un problème de concurrence en interne). La présentation de la seconde génération des Cadillac de l’après-guerre a lieu à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1954.

Si, de prime abord, elles ne se différencient des modèles de l’ancienne génération que par une face avant remaniée (se distinguant par son capot ainsi que sa calandre en forme « d’étrave » (évoquant ainsi, vue sous certains angles, la silhouette de la proue d’un navire), des obus de pare-chocs plus longs et pointus à l’avant tout comme les visières de phares. En réalité, les modèles de ce nouveau millésime, quelles que soient leurs carrosseries, n’ont plus aucun panneau de carrosserie en commun avec les anciens, les Cadillac 1954 se montrant ainsi plus basses et élancées dans leur silhouette. La partie arrière recevant, elle aussi, un pare-chocs entièrement redessiné et qui intègre, à présent, à ses extrémités, les sorties d’échappement. L’ensemble des modèles de la gamme bénéficient désormais du pare-brise panoramique inauguré par l’Eldorado.

Comme c’est alors généralement le cas (au sein de la GM comme de ses principaux concurrents), après chaque renouvellement complet des carrosseries, les millésimes dits « intermédiaires » ne connaissent, généralement, que des changements mineurs, touchant principalement le dessin de la calandre, des clignotants, de la mascotte placée au sommet du capot, des enjoliveurs de roues ainsi que des moulures chromées sur les flancs, ainsi, ç l’arrière, que de l’emplacement et de l’encadrement de la plaque d’immatriculation.

Les Cadillac de l’année-modèle 1955 ne dérogent pas à la règle, même si un amateur doté d’un oeil un tant soit peu exercé repérera assez rapidement et facilement les différences entre un modèle des millésimes 1954 et 55. Vue de face, l’une des principales différences se situe dans l’emplacement ainsi que le dessin des feux de position : d’un diamètre assez grand et insérés à l’intérieur de la grille de calandre sur les Cadillac de l’année-modèle 1954 sont à nouveau placés directement sous les phares (comme cela avait été le cas sur les modèles des millésimes 1953). Une autre modification notable concerne, justement, le grillage de la calandre avec un maillage plus large.

Si ces modifications peuvent sembler presque sans importance (surtout aux yeux du profane européen, qui, pour ces raisons, confondrait d’ailleurs assez facilement une Cadillac de 1950 ou 1955, voire même une Cadillac ou une Lincoln, quelles soient du même millésime ou non, ce dont on ne lui en voudra toutefois pas vraiment : la plupart des modèles américains, à l’époque comme aujourd’hui, n’étant, soit, pas importés en France ou n’y étant vendues qu’au compte-goutte), elles sont toutefois suffisantes pour entretenir auprès de la clientèle l’illusion de la nouveauté, ou, à tout le moins, la demande émanant de celle-ci.

Ces quelques modifications annuelles, aussi mineures soient-elles, restant toutefois suffisantes pour permettre aux acheteurs des nouvelles Cadillac de se distinguer ainsi de celles de leurs voisins (comme les chiffres de production mentionnés précédemment l’indiquaient clairement, bien que figurant parmi les voitures les plus chères de la production américaine, les Cadillac n’en restaient pas moins, de ce point de vue, des productions de grande série).

Si, extérieurement, pour le non-initié, parvenir à différencier les modèles Cadillac de ces deux millésimes revient quasiment à jouer au jeu des sept erreurs, cela n’empêchera pas, en tout état de cause, le public de plébisciter à nouveau ceux-ci durant l’année-modèle 1955 mais également de manière encore plus grande que pour le millésime précédent. La marque affichant fièrement, à la fin de l’année 55, près de29 600 voitures supplémentaires sorties d’usine par rapport à l’exercice précédent.

Si le style des Cadillac pouvait apparaître extravagant (voire décadent) aux yeux d’un grand nombre (et cela, indépendamment de l’importance ou de la faiblesse de leurs moyens ainsi que de leurs opinions politiques), il reste pourtant, hormis peut-être dans le dessin de sa face avant (bien qu’a posteriori plutôt « sobre » et « classique » ou « bon chic bon genre », en comparaison avec les extravagances esthétiques auxquelles Harley Earl se laissera aller au cours des millésimes suivants). Il est vrai qu’après avoir dirigé pendant plus de trente ans le bureau de style de la GM, il pouvait estimer (sans doute, à juste titre) n’avoir plus rien à prouver et pouvoir donc donner libre cours à son imagination ainsi qu’à ses envies et donc concevoir, pour les nouveaux modèles produits par General Motors et les Cadillac en particulier, des lignes correspondant avant tout (voire uniquement) à ses goûts personnels.

Des extravagances esthétiques qui seront loin de faire l’unanimité, que ce soit auprès des journalistes de la presse automobile comme du public et qui atteindront leur « summum » avec les célèbres modèles du millésime 1959, qui peuvent sans doute se vanter de posséder les plus grands ailerons de l’histoire des constructeurs de Detroit.

En ce milieu des années cinquante, les Cadillac n’en sont toutefois pas encore arrivées là et les modèles du millésime 1955 conservent encore aux yeux de la clientèle à laquelle elles sont destinées une classe et une distinction qui puissent séduire aussi bien les banquiers, les hommes d’affaires ainsi que les personnalités politiques et diplomates autant que les personnalités d’Hollywood ou du reste du showbiz (une grande partie d’entre-eux, tout du moins parmi les premières cités, restant d’un esprit assez conservateur et conformiste).

A l’image des millésimes précédents, la gamme Cadillac 1955 s’ouvre avec la série 62, laquelle est proposée avec six types de carrosseries différentes, allant, dans l’ordre des prix, du Hardtop Coupe, vendu 3 882 dollars jusqu’au cabriolet Eldorado (vendu aussi au catalogue de la marque sous le nom de Sport Convertible Coupe) affiché au tarif exorbitant de 6 286 dollars (soit 62 % de plus que le modèle le moins cher de la gamme), ce qui la place au même niveau que le haut de gamme de Cadillac, les limousines de la série 75. Au vu d’un tel tarif, les 3 950 exemplaires qui en furent produits peuvent être considérés comme un assez beau succès. L’Eldorado se différencient du cabriolet « classique » (vendu 4 448 dollars et produit à 8 150 exemplaires) par ses ailes arrière spécifiques, où les feux arrière « carrés » placés au sommet des ailerons se trouvent remplacés par quatre feux circulaires placés au niveau de la plaque d’immatriculation et qui se prolongent, dans une moulure en forme d’ogive jusqu’au passage de roue arrière.

Pour justifier un tel tarif, il faut évidemment bien plus qu’une simple paire d’ailes arrière aux formes redessinées sur la carrosserie. C’est pourquoi le cabriolet Eldorado bénéficie d’un équipement pléthorique, où tout ce que la plupart des autres modèles de la gamme ne peuvent recevoir qu’en option est monté de série sur le cabriolet haut de gamme du constructeur. En plus d’être l’un des modèles les plus chers de la gamme, l’Eldorado a également le privilège d’être la plus puissante des Cadillac, la puissance de son V8 se voyant, en effet, portée de 250 à 270 chevaux.

En ce qui concerne les chiffres de production, le modèle le plus vendu de la série 62 reste toutefois (et comme souvent sur les voitures américaines, qu’il s’agisse des modèles populaires ou de prestige) la classique sedan (berline) à 6 places (comme sur tous les autres modèles de la gamme, à l’exception de l’Eldorado et des limousines de la série 75), produite à un peu plus de 44 900 exemplaires.

Au-dessus de la série 62 se trouve placée la série 60 Special Fleetwood, laquelle n’est proposée qu’en une seule carrosserie ; la sedan 4 portes. Cette dernière se différencie du modèle similaire proposée sur la série 62 par une présentation ainsi qu’un équipement nettement plus cossus. Celui-ci comprenant, notamment, en ce qui concerne la partie technique, une suspension avant Knee-Action, un pont arrière hypoïde semi-flottant, un starter automatique ainsi qu’un filtre à air à bain d’huile.

A l’image de l’Eldorado en ce qui concerne les cabriolets, la sedan Sixty Special se veut, à bien des égards, une version plus exclusive de son homologue au sein de la série Sixty-Two, où la plupart des options proposées sur les modèles de cette série sont offertes de série sur la berline Sixty. En outre, si elle est équipée, en « montre standard », du même moteur que les modèles 62, elle peut aussi recevoir, en option, la version « optimiste » du V8 que l’on retrouve sur le cabriolet Eldorado. Bien qu’elle soit l’une des berlines les plus chères de la gamme (elle est, en effet, affichée à 4 728 dollars, soit 731 $ de plus que la sedan Sixty-Two), cela ne l’empêchera toutefois pas de connaître un succès fort appréciable, puisqu’elle sera produite à un peu plus de 18 000 exemplaires au cours du millésime 1955.

Au sommet de la gamme figure (depuis la disparition des modèles V16 à la fin de l’année-modèle 1940) la série Seventy-Five, laquelle regroupe les modèles les plus imposants de la marque, en termes de dimensions extérieures, puisqu’il s’agit des versions limousines, réalisées sur un châssis à l’empattement rallongé (3,81 mètres de long, contre 3,28 m pour les modèles de la série 62 et 3,38 m pour la berline Sixty Special). En dehors de la partie arrière de l’habitacle, celles-ci reprennent la plupart des panneaux de carrosseries communs aux modèles des autres séries, seuls le pavillon de toit, les vitres de custode ainsi que les ailes arrière étant spécifiques à la série 75.

Concernant ces dernières, elles se différencient de celles montées sur les autres séries par les ouïes d’aération placées au début de celle-ci, juste derrière les portières arrière. Alors que, sur les autres Cadillac, elles n’occupent que la partie supérieure des flancs, en s’arrêtant au niveau de la baguette chromée partant depuis le début des ailes avant, sur les limousines Seventy-Five, les ouïes d’aération ainsi que la moulure chromée qui entoure celles-ci couvrent toute la largeur du flanc des voitures. La baguette chromée, de son côté, s’arrêtant, ici, à la fin de la portière avant, alors que sur les autres modèles de la gamme, elle court jusqu’à la grille d’aération. Comme sur l’Eldorado et la Sixty Special, les limousines de cette série bénéficient d’une présentation intérieure ainsi que d’une liste en matière d’équipements de confort à la hauteur de leurs tarifs.

Deux versions en sont proposées : la Sedan à 7 places et l’Imperial Sedan à 8 places (avec, dans les deux cas, des sièges d’appoint escamotables pour la seconde rangée des places intérieures, entre les deux banquettes principales). Les deux modèles se différenciant principalement par la cloison ainsi que la vitre de séparation intérieures entre le chauffeur et les passagers dont bénéficie l’Imperial Sedan mais dont la Sedan « tout court », de son côté, se trouve dépourvue. Parmi les garnitures intérieures dont peuvent être recouverts les banquettes, les sièges d’appoint ainsi que les contre-portes figurent une sellerie en velours ou en popeline (un tissu en coton particulièrement dense, légèrement satiné et duveteux).

Comme sir les deux autres séries, outre le V8 en version standard de 250 ch, les limousines peuvent, elles aussi, recevoir la version portée à 270 chevaux.

Au sein de la série Seventy-Five figure également une version référencée sous la dénomination « Commercial », vendue uniquement sous la forme d’un châssis dont seule la partie avant est carrossée (celle-ci reprenant l’ensemble des éléments de carrosserie communs aux autres modèles de la gamme Cadillac jusqu’aux portières avant).

Ce châssis est, non seulement, le plus grand de ceux disponibles au sein du catalogue du constructeur mais aussi des voitures de tourisme produites par General Motors, puisque son empattement atteint les quatre mètres de long (lorsque l’on sait que les modèles « d’entrée de gamme » de la série 62 avec un empattement de 3,28 m atteignent déjà une longueur totale de 5,60 mètres et en faisant le « calcul », les véhicules réalisés sur ce châssis « Commercial » atteignent souvent, quant à eux, les 6 ou 6,5 mètres de long).

Comme l’indique son appellation, ce châssis, aux dimensions « hors-normes » (même selon l’échelle des voitures américaines de l’époque), n’était pas destiné à être vendu à des particuliers et n’était d’ailleurs, bien souvent, pas mentionné dans la plupart des tarifs disponibles chez les concessionnaires. Ceci, car il est, en effet, réservé aux carrossiers ainsi qu’aux entreprises spécialisées, lesquelles, en font donc l’acquisition pour un usage professionnel. Le plus souvent pour la réalisation d’ambulances ou de véhicules funéraires (corbillards ou autres), mêmes si certains de ces châssis furent également confiés à d’autres carrossiers spécialisés, eux, dans les voitures d’apparat et autres réalisations de haut de gamme (aussi bien aux Etats-Unis qu’en Europe).

Est-ce en raison du fait que les châssis ainsi que les moteurs de la marque étaient réputés pour leur fiabilité et leur robustesse ou que beaucoup de citoyens américains (quelle que soit la classe sociale dont ils étaient issus) considéraient comme une sorte de « privilège » d’être emmenés à l’hôpital ou vers leur dernière demeure en Cadillac ? Si la réponse varie sans doute suivant les cas et les personnes concernées, en tout état de cause, ce châssis « Commercial » connaîtra un assez beau succès puisqu’il connaîtra une production moyenne de deux mille exemplaires par an au cours de cette décennie (1 975 unités durant l’année 1955).

Si le score total établit par la marque au terme de l’année 1955 (153 334 exemplaires, tous modèles et séries confondues) ne la place qu’en 11e position au classement des constructeurs américains en termes de chiffres de production, elle fait cependant nettement mieux que Lincoln (35 733 exemplaires, ce qui la place au 14e rang) et surtout Packard (à peine 68 674 voitures sorties d’usine, ce qui relègue le constructeur à une triste 16e place, cette année étant d’ailleurs l’avant-dernière pour les ultimes vraies Packard).

Bien que la division de haut de gamme de General Motors verra,  par la suite, ses ventes diminuées (sensiblement), la faute (en partie) à un style trop « baroque » qui n’avait plus vraiment les faveurs du public. Ce qui n’empêchera toutefois pas Cadillac de demeurer, aux yeux d’un grand nombre d’Américains, le constructeur qui, comme le proclamait fièrement son slogan de l’époque, incarnait, mieux qu’aucun autre, l’inaltérable « standard of the world ».

Maxime DUBREUIL

Photos WIKIMEDIA

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En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=SAKP_rniSSU&ab_channel=ClayBenson