RAMBLER 1958 & 59 – La « petite » américaine qui avait tout d’une grande.
Si la marque Rambler est surtout restée dans les mémoires des amateurs d’américaines (tout au moins des amateurs avertis) pour ses modèles produits à partir de la fin des années cinquante, elle a pourtant des origines bien plus anciennes. Lesquelles remontent même aux premiers âges de l’industrie automobile américaine et même, tout simplement, de celle que l’on appelait encore à l’époque les « voitures sans chevaux ». En Amérique comme en Europe, les premiers constructeurs commencèrent d’abord par la production de deux-roues, avec ou sans moteur (Peugeot en étant un exemple assez illustratif).
C’est aussi le cas des deux hommes à l’origine de la firme Rambler, Philip Gormully et Thomas Jeffery, dont l’affaire, en cette toute fin du 19e siècle, est plus que florissante, puisqu’il s’agit, rien de moins, que la deuxième plus grande entreprise de fabrication de cycles du pays. C’est le second membre du duo, Jeffery (sans doute après avoir eu l’occasion d’observer les premiers véhicules automobiles circulant dans les rues des villes américaines, lesquelles devaient alors encore faire figure de sorte « d’OVNIS » et leurs propriétaires, dans le meilleur des cas, de « doux originaux ») de se lancer, lui aussi, dans l’aventure automobile.
C’est en 1897 que ce dernier présente le premier modèle de sa nouvelle marque, laquelle reçoit le nom de Rambler. Grâce à leurs qualités, les Rambler remportent rapidement un grand succès auprès du public, au point qu’en quelques années à peine, la marque réussit à se hisser, rien de moins, qu’à la seconde marche du podium des constructeurs américains, juste derrière Oldsmobile (apparue d’ailleurs sur le marché la même année*). Après le décès de Thomas Jeffery, victime d’une crise cardiaque lors d’un séjour en Italie, en 1910, son fils Charles reprend les rênes de l’affaire. Trois ans plus tard, en 1913, il décide (sans doute, en grande partie, en hommage à son père) de rebaptiser la marque en lui donnant son nom.
En 1914 (l’année où éclate la Première Guerre mondiale, même si les Etats-Unis d’Amérique sont, pour le moment, encore neutres dans ce conflit, la production de la marque Jeffery atteint pas moins de 10 000 voitures. Ayant également étendu ses activités à la production d’utilitaires, Charles Jeffery décide, alors, l’année suivante, de concentrer l’essentiel des activités de l’entreprise sur ces derniers. Malgré sa neutralité affichée dans le conflit qui ravage alors l’Europe, les Américains n’en fournissent pas moins, en sous-main, une importante aide matérielle à la France ainsi qu’au Royaume-Uni, de nombreux industriels ayant d’ailleurs pris fait et cause pour le camp des Alliés. Grâce à une réorganisation rapide de ses moyens de production, il réussit, en quelque mois à peine, à produire pas moins de 7 600 camions (dont une grande partie prendra la route de l’Europe où ils serviront à l’effort de guerre, principalement pour le transport des troupes, ainsi que des armes et munitions vers le front). Si la production de voitures particulières se poursuite néanmoins, pour les raisons évoquées plus haut, elle n’atteint plus, cette année-là, que 3 800 exemplaires en tout.
Au mois de mai de 1915, en dépit du conflit en cours entre l’Allemagne et l’Angleterre, Charles Jeffery décide néanmoins de partir en voyage vers l’Europe et s’embarque à bord du paquebot britannique Lusitania. Celui-ci sera malheureusement torpillé par un sous-marin allemand au large de l’Irlande et sombrera en une vingtaine de minutes à peine, provoquant la mort de près de 1 200 personnes. Un drame qui finira par entraîner l’entrée en guerre des Etats-Unis contre l’Allemagne (même si celle-ci n’arrivera que près de deux ans plus tard). Bien que Jeffery aura la chance de faire partie des quelque 760 survivants (seulement) à ce naufrage, comme l’on peut aisément s’en douter, il restera fortement marqué, toute sa vie durant, par ce drame (entre autres par les quatre heures qu’il passera à nager dans les eaux glacées de la mer d’Irlande pour ne pas se laisser couler). Il décide alors, bien qu’il n’ait alors que quarante ans à peine, de se retirer des affaires. Il consacrera le reste de sa vie, grâce à sa fortune ainsi que celle accumulée par son père, à sa passion pour les livres rares, constituant ainsi une vaste collection qui sera vendue aux enchères après sa disparition en 1935.
L’entreprise portant son nom est alors rachetée par Charles Nash, lequel a éjà un long passé de business man autodidacte derrière lui, notamment dans l’industrie automobile. C’est d’ailleurs le rachat de la firme Jeffery qui va décider Charles Nash à franchir le pas et, ainsi, à concrétiser l’ambition qu’il nourrissait sans doute depuis un certain temps déjà, de créer sa propre marque. Si, dans un premier temps, les voitures continuent à être produites sous le nom de Jeffery, elles seront finalement rebaptisées de celui de Nash à l’été 1917. Les Etats-Unis venant de déclarer, à leur tour, la guerre à l’Allemagne, quelques mois auparavant, tous les constructeurs américains se retrouvent alors mis à contribution et la production des poids lourds mais aussi des automobiles s’en trouve alors décuplée. Plusieurs milliers d’exemplaires des nouveaux camions Nash Quad étant, eux aussi, expédiés de l’autre côté de l’Atlantique sur le front de guerre.
Si les noms de Jeffery comme celui de Rambler disparaissent alors et, au fil du temps, tombent progressivement dans l’oubli. De son côté, la firme Nash va devenir, en termes de chiffres de production, l’un des principaux représentants des constructeurs indépendants (qui ne sont donc affiliés à aucun des trois grands groupes automobiles de Detroit : General Motors, Ford et Chrysler). Ceci, grâce à des modèles populaires proposant un très bon rapport qualité/prix et qui, sur ce plan (en dépit du fait que les moyens financiers dont disposent Nash soient loin d’égaler ceux des « Big Three ») n’ont pas grand-chose à envier aux Chevrolet, Ford et Plymouth.
A la fin des années 1930*, lorsque Charles Nash décide de prendre sa retraite et se cherche donc un successeur, le nom de celui-ci, en l’occurrence, George Mason, lui sera suggéré par l’un de ses concurrents mais qui était, toutefois, aussi un ancien collègue et une connaissance de longue date : Walter Chrysler (les deux hommes s’étaient, en effet, connu dans les années 1910, du temps où tous deux étaient cadres chez General Motors).
Si, à l’image de tous les constructeurs américains, Nash profitera grandement de « l’euphorie » des premières années de l’après-guerre où, après plusieurs années de guerre, la demande en voitures neuves sera telle qu’elle dépassera les attentes ainsi que les espérances des constructeurs, dès le début de la décennie suivante et à l’image des autres firmes indépendantes, elle va devoir faire face à la domination, de plus en plus écrasante, des grands groupes. Pour tenter de mieux parvenir à lutter contre ces derniers, George Mason décide de « jouer la carte de la différence » et de commercialiser également, aux côtés des modèles « classiques » (similaires donc à ceux de leurs concurrents), d’autres plus originaux, s’inscrivant dans des marchés de niche, auxquels les grands groupes ne s’intéressent guère à l’époque. (Même si certains des modèles concernés concernés ne connaîtront pas toujours le succès escompté, à l’image de la Nash-Healey, qui tentera de concurrencer les sportives européennes, plusieurs années avant la Chevrolet Corvette).
C’est en 1950 que George Mason décide de ressusciter le nom de Rambler, lequel désigne à présent le nouveau modèle d’entrée de gamme de Nash qui vise, à travers celui-ci, les classes les plus populaires et entend donc, clairement, chasser sur les terres des marques comme Chevrolet et Ford. Pour la firme de Kenosha (dans l’Etat du Wisconsin, Nash étant, avec Studebaker, l’un des rares constructeurs américains à ne pas avoir son siège à Detroit), le succès va être immédiat avec près de 70 000 exemplaires de la série Rambler (tous modèles confondus) au terme du millésime 1951 (sa première année-modèle de production complète). Si la ligne des Nash du début des années 50, qui n’est pas sans évoquer, assez fortement, celle d’une baignoire renversée (une impression encore renforcée par le carénage qui recouvrent la partie supérieure des roues avant et arrière) ne fait pas vraiment l’unanimité, cela ne les empêchera toutefois pas de convaincre, durant l’année-modèle 1950, près de 192 000 acheteurs de passer commande.
Si le PDG de la firme Nash (dont le nom officiel est devenu Nash-Kelvinator, suite à sa fusion avec l’entreprise Kelvinator, spécialisée dans la production d’appareils électroménagers, en 1938) peut se montrer fort satisfait du succès de la nouvelle compacte Rambler ainsi que des très bons chiffres de production des autres modèles de la gamme, le vent va cependant commencer à tourner et les nuages commencer à faire leur apparition dans le ciel de la firme de Kenosha, à peine deux ou trois ans plus tard. Celle-ci voyant, en effet, bientôt ses ventes commencer à amorcer une courbe descendante, d’abord progressive mais qui, malheureusement pour elle, ne fera que s’accentuer (et même, de manière assez rapide) avec les années.
En homme d’affaires avisé et pragmatique, George Mason a bien compris que le temps des constructeurs indépendants, qui étaient encore légion avant la guerre, était, à présent, révolu et que l’avenir (pour ne pas dire la survie) de Nash passait par une alliance et donc un regroupement avec d’autres constructeurs qui se retrouvent, eux aussi, dans la même situation. Il entame alors des discussions avec les dirigeants de la firme Hudson. Les pourparlers aboutissent finalement, en 1954, à la création d’un nouveau et quatrième groupe automobile américain, baptisé (assez classiquement) American Motors Corporation. Au même moment, deux autres firmes indépendantes, alors elles aussi en difficulté, Packard et Studebaker, unissent elles aussi leur destin.
Si Mason avait pour ambition de parvenir à convaincre les dirigeants de ces deux dernières marques de rejoindre à terme, le nouveau groupe AMC, sa disparition subite, en octobre 1954, enterrera, hélas, ce projet ambitieux, lequel aurait pourtant permis à American Motors, avec des quatre divisions couvrant, quasi intégralement tous les principaux segments du marché automobile américain, de faire jeu égal avec General Motors, Ford et Chrysler. L’un des premiers actes de George Romney, qui pendra alors sa succession à la tête d’AMC sera de mettre fin à ce qui n’étaient, selon ses déclarations, que des rumeurs infondées. (Même s’il semble qu’en réalité, ce projet nourrit par Mason était bien réel et concret et que la principale raison qui le décida à y mettre fin est que Romney ne soit jamais parvenu à trouver un terrain d’entente avec la direction de la Studebaker-Packard Corporation, en particulier une « incompatibilité d’humeur » avec le PDG de Packard, James J. Nance).
A la fin de cette même année 1954, les dernières vraies Hudson sortent de l’usine du constructeur à Detroit, laquelle sera alors reconvertie dans la production de véhicules ainsi que de matériel militaire. Les nouveaux modèles étant désormais produits à l’usine de Kenosha, sur les mêmes lignes d’assemblage que ceux de la marque Nash. (En fait de nouveaux modèles, les « nouvelles » Hudson ne sont, en réalité, simplement, que des Nash (très) légèrement relookées (extérieurement, celles-ci ne se différenciaient de ces dernières que par leurs loges sur la carrosserie et les enjoliveurs ainsi que leur grille de calandre). Utilisant donc les mêmes carrosseries ainsi que les mêmes motorisations que leurs nouvelles « cousines » et étant vendues quasiment au même prix, il n’est donc guère étonnant que le public (dans sa grande majorité) ne s’y soit pas vraiment laissé prendre.
Si la marque est, certes, encore parvenue à vendre, en 1955, un peu plus de 51 000 voitures (tous modèles et versions confondues, soit presque deux fois plus que durant l’année-modèle 1954, qui fut, pour rappel, l’ultime millésime de la carrière des modèles Hudson de la lignée des « Step-Down », cela est sans doute surtout dû à « l’effet nouveauté », plus qu’à autre chose). Une fois celui-ci passé, le soufflé retombera vite et, dès l’année suivante, les ventes retomberont à un peu plus de 22 500 exemplaires seulement. Lors du millésime 1957, les ventes s’effondreront véritablement et, au vu des pertes engendrées sur les comptes de l’entreprise (plus de 30 millions de dollars de l’époque), Romney a alors pris la décision de concentrer les efforts du groupe sur la compacte Rambler et d’abandonner les modèles « classiques » de taille plus grande mais aussi, décision encore plus radicale, d’abandonner, purement et simplement, les marques Nash et Hudson et de faire de Rambler un constructeur à part entière.
Aussi radical qu’il soit, ce choix finira, assez rapidement, par s’avérer payant, American Motors devenant bénéficiaire (pour la première fois depuis sa création, quatre plus tôt) en 1958. Si, esthétiquement, les modèles de la nouvelle gamme Rambler sont remis au goût du jour, en ce qui concerne la partie technique, en revanche, ils restent, toutefois, quasiment identiques (en dehors de quelques différences assez mineures) aux anciennes Nash et Hudson Rambler produites depuis l’année-modèle 1955. Que ce soit sur le plan pratique, de l’agrément de conduite, des équipements de confort, les « nouvelles » Rambler possèdent leurs qualités propres (n’étant sans doute, dans l’ensemble, pas vraiment meilleures mais pas forcément plus mauvaises non plus que ses concurrentes. Lesquelles ne sont toutefois pas encore nombreuses sur le marché américain en cette fin des années 50, si l’on excepte la Studebaker Lark qui sera commercialisée, peu de temps après, en 1959) c’est surtout le nouveau contexte économique de la fin de la décennie qui lui permettra de connaître le succès auprès du public.
Au moment où la nouvelle marque Rambler entre en scène, l’Amérique connaît alors sa première récession économique depuis la fin de la Seconde Guerre mondiale, où la grande majorité des constructeurs américains verront ainsi leurs ventes (en particulier celles de leurs modèles full-size) chuter parfois et pour certains d’entre-eux de 30 ou 40 %. Une part importante de la clientèle (notamment les femmes ainsi que les ménages à faibles revenus) commençant désormais à réclamer des voitures moins grandes et donc plus maniables et moins gourmandes en carburant. C’est pourquoi les nouvelles Rambler arrivent donc à point nommé (bien qu’il s’agisse plus d’une coïncidence, car ni Romney ni aucun autre dirigeant les deux constructeurs aux USA n’avaient vraiment vu venir cette récession, même si le patron d’AMC n’a pas manqué d’y voir confirmation que sa stratégie de tout miser sur les modèles de taille compacte était bien la bonne).
Le groupe American Motors sera ainsi l’un des rares constructeurs à échapper aux effets de la récession et à produire plus de voitures en 1958 qu’en 57. En tout, ce seront ainsi un peu plus de 217 500 exemplaires de la gamme Rambler (tous modèles confondus) qui sortiront ainsi des chaînes de production de l’usine de Kenosha. Pour son premier millésime, celle-ci se décline en quatre séries : Rambler American, Rambler Six, Rebel et Ambassador. La première d’entre-elles, la Rambler American, n’est autre que l’ancienne Nash Rambler de l’année-modèle 1955, sa carrosserie n’ayant d’ailleurs reçue, avec sa nouvelle appellation, qu’un lifting assez léger se limitant, en ce qui concerne la face avant, à une nouvelle grille de calandre de forme rectangulaire ainsi que de taille plus réduite que sur les modèles précédents. Sous le capot, on retrouve un moteur 6 cylindres en ligne de 3,2 litres développant 90 ch.
Seules trois carrosseries sont proposées sur ce modèle d’entrée de gamme, celle-ci allant, sur le plan des tarifs, du DeLuxe Business Coupe (avec une seule banquette à 3 places) à 1 775 dollars (qui ne connaîtra qu’une production confidentielle, puisqu’il n’en sortira, en tout et pour tout, que 184 exemplaires) à la Super Sedan à 1 874 dollars. Juste au-dessus figure donc la Rambler Six, construite sur un châssis de plus grande taille (2,74 mètres d’empattement, contre seulement 2,54 m pour la Rambler American).
Du point de vue esthétique, elles se distinguent par leur face avant spécifique, présentant une calandre dont la grille est constituée de grosses barrières croisées. La partie arrière étant, elle aussi, spécifique, avec des ailes (enfin) surmontées par des ailerons. Même si, aussi bien par leur style ainsi que leur taille, ceux-ci restent toutefois fort modeste lorsqu’on les compare à ceux des autres modèles qui composent alors plus de 90 % du parc automobile américaine.
Vue de l’arrière ou de profil, les Rambler Classic Six, Rebl et Ambassador, s’il n’y avait les teintes parfois assez vives, voire bicolores pour certaines d’entre-elles, qui recouvrent leurs carrosseries ainsi que les flancs blancs qui habillent leurs pneus ainsi que la roue de secours extérieure placée à l’arrière (qui équipe de série les modèles de la série haut de gamme Ambassador et qui est proposée en option sur la Classic Six et face aux Cadillac de l’année-modèle 1959 (lesquelles peuvent certainement revendiquer de posséder les plus grands ailerons de l’histoire de la production américaine), les berlines de la nouvelle marque Rambler paraîtraient aussi austères qu’une Peugeot 403. Si la présence de cette cinquième roue vient (inévitablement) rallonger le porte-à-faux à l’arrière, outre le fait que le conducteur ne se voit ainsi plus obligé d’enlever la totalité des bagages présents dans le coffre afin de pouvoir ainsi accéder à la roue de secours (même si, a contrario, cela compliquait assez fortement la tâche lorsqu’il s’agissait de charger ou décharger celui-ci, surtout avec des bagages lourds et/ou encombrants), elle présentait aussi l’avantage « d’habiller » ainsi la face arrière des Rambler (laquelle, sans cela, apparaît assez massive et fait paraître les ailerons ainsi que les feux d’autant plus sous-dimensionnés.
Sept modèles composent la gamme de la Rambler, tous à 4 portes et 6 places, allant (dans l’ordre des prix) de la DeLuxe Sedan, vendue 2 047 dollars (un peu plus de 12 700 exemplaires produits) au Custom Cross Country Station-Wagon affiché à 2 621 dollars (lequel, avec plus de 20 100 unités, reste toutefois l’un des modèles les plus vendus de cette série. La « palme de la rareté » revenant, de son côté, au DeLuxe Cross Country Station Wagon, avec, en tout et pour tout… 78 exemplaires sortis de chaîne). A l’autre extrémité de l’éventail, le modèle de la Rambler Six ayant connu la plus large production étant la Super Sedan, dont près de 29 700 exemplaires sont sortis de l’usine de Kenosha. (A signaler également que les modèles DeLuxe d’entrée de gamme se reconnaissent au premier coup d’oeil, en tout cas, vus de l’avant, par le fait qu’ils ne possèdent que deux phares).
Au-dessus de la Rambler Six, on retrouve la série Rebel, lesquels reprennent les carrosseries de cette dernière mais s’en différencient, extérieurement, par leur décoration latérale spécifique ainsi que par la motorisation que l’on retrouve sous leur capot. Il ne s’agit, en effet, plus ici d’un six cylindres en ligne mais d’un V8. Celui-ci affichant une cylindrée de 4,09 litres et d’une puissance de 215 chevaux. Concernant les modèles composant la gamme Rebel, celle-ci est sensiblement plus réduite que sur la Six, puisque celle-ci n’en comprend « que » six au total, allant (toujours dans l’ordre de la meilleure marché à la plus luxueuse) de la DeLuxe Sedan à 2 177 dollars (qui ne connaîtra qu’une production extrêmement confidentielle, puisqu’il n’y en aura, en tout et pour tout, qu’à… 22 exemplaires, ce qui ne manque pas de susciter des interrogations sur les raisons de cette production inexistante) jusqu’au Station Wagon en version Custom Cross (comme sur la Rambler Six) à 2 751 dollars (soit à peine 150 dollars de plus pour avoir le « privilège » de profiter de la puissance du V8, à tel point que l’on peut véritablement s’étonner qu’il n’ait pas eu plus de succès auprès de la clientèle et qu’il n’ait été produit, en tout, qu’à 3 100 exemplaires en tout. Une remarque qui peut d’ailleurs aussi s’appliquer à l’ensemble des modèles de la série Rebel, puisque le Station Wagon en question (bien qu’étant le plus cher) sera le plus vendu de la gamme). Sur le plan commercial, ceux de la série haut de gamme Ambassador ne rencontreront pas, non plus, un succès plus grand.
Si ces derniers (dont le nom désignait déjà, à l’époque, la série haut de gamme du constructeur Nash), en ce qui concerne leurs lignes, reprennent celles des séries Six et Rebel, les carrosseries sont toutefois spécifiques à l’Ambassador, car elles sont réalisées sur un châssis de plus grande taille (dont l’empattement atteint, ici, 2,97 mètres, soit 23 cm de plus que sur les deux séries précédentes).
A l’image de la Rebel par rapport à la Rambler Six, l’Ambassador se distingue, elle aussi, de ces dernières grâce à la décoration sur les flancs qui lui est spécifique. En outre, celle-ci est différente suivant qu’il s’agisse des modèles Super ou Custom (ceux-ci ayant, chacun, leur propre présentation, intérieure comme extérieure, ainsi que leurs équipements spécifiques). Si le moteur que l’on retrouve sous son capot est aussi un V8, celui-ci affiche toutefois une cylindrée de 5,3 litres et une puissance de 270 chevaux. Comme sur la Rebel, l’Ambassador est disponible en six types de carrosseries différentes (toutes à quatre portes et six places) dont les prix vont de 2 587 dollars pour la Super Sedan (produite à 2 774 unités) jusqu’à 3 116 dollars pour la Custom Hardtop Station Wagon (laquelle et contrairement à ses homologues au sein des séries Rambler Six et Rebel, ne connaîtra, sur l’Ambassador, qu’une production assez confidentielle : 294 exemplaires seulement.
Pour en revenir à la décision radicale, expliquée précédemment, qui avait été prise par George Romney, de faire disparaître les noms de Nash et Hudson, celle-ci n’ayant été prise que peu de temps avant la présentation des modèles du millésime 1958 et, avant cela, un certain nombre de modèles (d’avant-série) sont sortis d’usine avec les noms de Nash et Hudson Ambassador apposés sur leurs carrosseries. En cette fin des années 1950, la grande majorité des constructeurs américains (même s’il est vrai que cela concerne avant tout les différentes divisions des grands groupes) procède à un lifting non seulement fréquent, mais aussi assez profond de leurs modèles : alors que, jusqu’ici, la présentation d’une ligne esthétique entièrement nouvelle (qui ne reprends donc aucun, ou, en tout cas, peu d’éléments de carrosserie des modèles du millésime précédent) n’avait lieu, jusqu’ic, en moyenne que tous les trois ou quatre ans, les constructeurs concernés choisiront, lors des années-modèles 1957, 58 et 59 de procéder, lors de chacun d’eux, à un remodelage quasiment complet des carrosseries habillant leurs voitures.
Ce que les constructeurs indépendants, au vu de leur taille ainsi que de leurs moyens souvent loin d’atteindre ceux de General Motors, Ford ou Chrysler, ne pouvaient évidemment se permettre, devant donc se contenter de pouvoir faire redessiner leurs modèles tous les quatre ou cinq ans en moyenne. Ce qui explique que les modèles qui composent la gamme du millésime 1959 conservent les mêmes carrosseries que leurs devancières et ne s’en différencient guère que par leur grille de calandre, les lignes de leurs ailerons ainsi que la décoration apposée sur les flancs. Les appellations que l’on retrouve, comme sur le millésime précédent, sur les modèles (DeLuxe, Super et Custom) renvoient à leur niveau de finition (ceux-ci allant, dans l’ordre, de la meilleure marché à la plus cossue).
A l’image de leur esthétique, les différents modèles de la gamme (qui, dans son organisation, reste identique à celle de 1958) ne connaissent guère d’évolutions significatives sur le plan mécanique. Pour l’ensemble des productions du groupe AMC (en comptant donc les chiffres de production des marques Rambler et Metropolitan (en référence au nom de l’un des anciens modèles de Nash, produit en collaboration avec Austin et dont la production prendra fin au début des années 60), la production s’élèvera à plus de 401 000 voitures (tous modèles et séries confondues). Le groupe American Motors ainsi que son président, George Romney pouvant, dès lors, envisagé l’avenir avec confiance et sérénité, après des débuts qui, pour le quatrième groupe automobile américain, furent, pour le moins difficiles. Il est vrai que celui-ci avait eu l’intelligence de consacrer l’ensemble des efforts au marché des voitures compactes (à l’échelle américaine s’entend) une catégorie où les grands groupes étaient encore peu présents, ce qui donnera, évidemment, l’avantage à AMC ainsi qu’à Studebaker qui seront ainsi, assez largement, en tirer profit.
Malheureusement pour American Motors, comme pour le doyen des constructeurs américains, cette nouvelle période de prospérité ne durera toutefois que quelques années seulement, General Motors, Ford et Chrysler ayant, finalement, compris à leur tour, l’importance de ce marché, présenteront, à leur tour, des modèles compacts (à l’image de la Chevrolet Corvair, de la Ford Falcon et de la Plymouth Valliant). Avec pour conséquence que les nuages vont, à nouveau, commencer, assez rapidement, à s’amonceler dans le ciel, en particulier pour Studebaker. Lequel (malgré la présentation, en 1962*, du superbe coupé Avanti, dessiné par le styliste « attitré » de la marque, Raymond Loewy, qui marquera, à la fois, la carrière de son auteur mais aussi l’histoire du design automobile à finira par jeter l’éponge et à mettre la clé sous la porte en 1966.
Si American Motors, de son côté, réussira à se maintenir sur le marché, ce sera, toutefois, en demeurant, souvent, dans l’ombre des « trois grands », entre autres sur le plan commercial (en dépit de quelques réussites marquantes, comme la Hornet, présentée en 1970, qui lancera le nouveau segment des « sous-compactes » ainsi, cinq ans plus tard, que de l’originale Pacer). L’histoire du groupe s’apparentant à celle d’une mer parfois assez tumultueuse. Après avoir, en 1966, abandoné le nom de Rambler en tant que marque (l’appellation se voyant alors « rétrogradée » et servant désormais à désigner le modèle « intermédiaire » de la gamme du constructeur) et adopter le nouveau nom d’AMC (en référence aux initiales du groupe) pour l’ensemble de ses modèles, American Motors sera finalement racheté par Renault en 1979, avant de disparaître après sa revente à Chrysler en 1987.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=h2oOSski0tA&ab_channel=SergeV
D’autres américaines https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/05/willys-cj2-jeepster-jeep-en-tenue-de-plage/
