LES DAIMLER DE LADY DOCKER – Les derniers fastes de l’Empire Britannique.
Si, pour le grand public et même un grand nombre d’amateurs d’automobiles le nom de Daimler n’évoque guère que des Jaguar simplement équipées d’une calandre au dessin différent et à l’équipement plus cossu. C’est d’ailleurs ce à quoi les modèles de la marque furent réduits avant que celle-ci ne disparaisse finalement du paysage automobile en 2002. Son histoire est pourtant aussi ancienne que celle de l’industrie automobile britannique.
En 1893, l’ingénieur britannique Frederick Simms acquiert la licence de fabrication du moteur à pétrole (on ne parle pas encore d’essence, telle qu’on la connaît aujourd’hui), mit au point par l’Allemand Gottlieb Daimler et fonde alors le Daimler Motor Syndicate. Cet organisme, qui est alors le détenteur exclusif des droits du moteur Daimler pour tout le Royaume-Uni, n’envisage toutefois absolument pas à cette époque de se lancer dans la construction automobile. Lesquelles, d’ailleurs commencent tout juste à faire leur apparition dans les grandes villes des pays industrialisés (et ils ne sont pas encore très nombreux en cette fin du XIXe siècle. L’Angleterre pouvant se targuer d’être sur le plan économique, l’un des pays les plus développés du Vieux Continent, avec la France et l’Allemagne). Même si, en Angleterre, pays réputé (parfois à juste titre, surtout durant l’ère Victorienne) pour son conservatisme des plus rigoureux, les premières « voitures sans chevaux » ne sont guère utilisées que par une poignée d’amateurs éclairés (et souvent fortunés) ou d’« illuminés » aux yeux d’une grande partie de la population (c’était aussi le cas en France).
Toutefois, il existait aussi, au pays de Shakespeare, des hommes d’affaires qui croient fermement en l’avenir de l’automobile. Parmi eux, Harry Lawson. Fondateur du British Motor Syndicate, il rachète, en 1895, les avoirs de Frederick Sims et de ses associés. En 1896, la Daimler Motor Company Limited. Se lançant alors dans la construction automobile, elle perd rapidement tout lien avec la firme de Gottlieb Daimler. Faisant partie des premières firmes anglaises à se lancer dans l’aventure automobile, Daimler va très vite bénéficier du plus prestigieux patronage qu’une marque automobile puisse espérer. Celle d’un parrainage royal. En l’occurrence, celui du futur roi Edouard VII, qui n’est encore, à l’époque, que prince de Galles (il succédera à sa mère, la Reine victoria, en 1901).
Après que ce dernier soit monté sur le trône, Daimler deviendra le fournisseur attitré de la famille royale britannique et le restera durant plus d’un demi-siècle (jusqu’à ce qu’elle se voit ravir ce titre par son éternelle rivale, Rolls-Royce). En 1910, la marque est intégrée au groupe BSA (Birmingham Smalls Arms), connu notamment pour ses motos du même nom. Entre autres filiales, celui-ci compte notamment dans ses rangs Carbodies (connu pour être le constructeur des célèbres taxis londoniens), ainsi que les carrossiers Barker et Hooper. Si Daimler est surtout connue, à l’époque, du grand public pour ses imposantes automobiles de luxe, on retrouve aussi le nom de la marque sur des véhicules utilitaires, notamment des autobus et des autocars, dont le constructeur de Coventry ne tarde pas à se faire une spécialité. Aussi prestigieux que soit le parrainage de la famille royale, ce sont ceux-ci qui assurent le pain quotidien de la société.
Après la Première Guerre mondiale, les Daimler se caractérisent par leurs moteurs dotés du système sans soupapes, mis au point par l’ingénieur américain Knight. Si la marque produit, dans l’entre-deux-guerres, plusieurs modèles de sport, notamment la Double Six à moteur douze cylindres, au capot d’une longueur démesurée, dotée de performances assez remarquables. La grande majorité des voitures de la marque arborant la célèbre calandre dont la partie supérieure était striée de nervures (une caractéristique de la marque se présentaient sous la forme d’austères berlines ou limousines. Avec aussi, parfois, quelques torpédos et autres limousines décapotables, dont les lignes, d’un classicisme absolu, dégageaient même une austérité assez froide, qui faisait presque ressembler les voitures à des corbillards.
En septembre 1945, Bernard Docker, qui porte la double casquette de président de Daimler et de BSA, présente le programme de production de la marque pour l’après-guerre, un peu plus de quatre mois seulement après la fin du Second conflit mondial. Celui-ci s’articule autour de trois modèles, qui s’adressent cependant à des clientèles très différentes. La première, la DB 18, modèle d’entrée de gamme de Daimler, est motorisée par un six cylindres en ligne de 2 522 cc et de 70 ch. Celle-ci est toutefois étroitement dérivée de la Fifteen d’avant-guerre, dont elle se distingue essentiellement par sa calandre de forme plus bombée. Condamnée à un vieillissement rapide, elle sera remplacée, en 1949, par la Consort, à peine plus moderne (laquelle disparaîtra en 1953, après que 4 250 exemplaires en aient été produits).
Nettement plus ambitieuse, la DE 27 est, elle aussi, équipée d’un moteur six cylindres. La cylindrée de celui-ci atteint toutefois, ici, plus de quatre litres (4 095 cc) et la puissance, elle, les 110 ch. Vendue uniquement sous forme de châssis nu, ce modèle « intermédiaire » est le plus souvent carrossé en berline ou en limousine par Barker ou par Hooper, dotées d’un équipement fort complet et d’une finition des plus cossues mais dégageant néanmoins une austérité plutôt marquée (qui est presque de rigueur dans l’Angleterre de la fin des années 1940, qui, comme la plupart des autres pays d’Europe, n’a pas encore fini de penser ses plaies dues à la guerre et où, en matière d’automobile comme pour le reste, le luxe trop ostentatoire est plutôt mal vu).
Figurant au sommet de la gamme, l’imposante et somptueuse DE 36 peut se prévaloir d’être alors la seule voiture anglaise et même européenne à recevoir un moteur huit cylindres. Affichant une cylindrée de 5 460 cc et une puissance de 150 chevaux (une puissance fort respectable, puisque, pour rappel, une Jaguar XK 120, considérée comme l’une des sportives de référence sur le marché européen, affiche alors 160 chevaux).
En plus des souverains étrangers, comme les rois de Thaïlande ou d’Afghanistan ou encore la reine Juliana des Pays-Bas, le client le plus important et le plus célèbre du vaisseau amiral de la marque est bien évidemment la famille royale britannique. Tout comme son père et son grand-père, les rois George V et Edouard VII, le roi George VI reste, lui aussi, fidèle à Daimler. Tout comme (dans un premier temps, en tout ça), son héritière, la princesse Elizabeth et son mari, le duc d’Edimbourg. Parmi les Daimler utilisées par le couple princier figure notamment la limousine DE 27 qui leur a été offerte par la Royale Air Force à l’ occasion de leur mariage. Lors des visites officielles que le souverain britannique ou la princesse héritière effectuent à l’étranger, la marque Daimler se retrouve, là aussi, mise à contribution et aussi mise à l’honneur. Lors de la visite que le couple royal et ses deux filles (les princesses Elizabeth et Margareth) effectuent en Afrique du Sud, ce ne seront pas moins de douze Daimler flambant neuves qui seront mises à leur disposition pour ce long voyage. Comme on le voit, malgré la période sombre ainsi que les vicissitudes de la guerre et de la reconstruction, la marque a conservé un prestige intact auprès de la cour de Buckingham Palace et des élites traditionnelles de la société britannique.
Sir Bernard Docker est cependant suffisamment avisé pour observer les faits avec lucidité et réaliser que, en dépit de la prestigieuse clientèle des Windsor, ainsi que des ministres du gouvernement de Clement Attlee et de nombreux hommes d’affaires de la City londonienne, les luxueuses DE 27 et DE 36 ne peuvent, à elles seules, permettre de faire vivre la marque. (Du fait de leurs tarifs pour le moins élitiste, elles ne sont d’ailleurs produites qu’au compte-gouttes). Quant aux modèles d’entrée de gamme, la DB 18 puis la Consort, même si elles présentent des qualités indéniables, elles n’ en mènent pas moins qu’une carrière en demi-teinte. Au sortir de la guerre, l’Angleterre, tout comme la France, a un énorme besoin en matière de devises et, pour répondre à ce besoin, l’exportation est alors présentée comme un devoir national (aussi bien pour les constructeurs d’automobiles populaires que pour ceux de voitures de luxe). Or, en dehors du Royaume-Uni, la marque Daimler n’est guère connue que dans les pays qui constituent alors les colonies de l’Empire britannique. Un empire colonial qui, avant-guerre, pouvait se vanter d’être le plus vaste et le plus riche au monde. (Preuve de la fierté, pour ne pas dire de l’orgueil qu’il représentait aux yeux des Britanniques, ces derniers le surnommaient « L’Empire sur lequel le soleil ne se couche jamais »).
Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, l’âge d’or de l’Empire Britannique appartient toutefois, bel et bien, au passé. L’indépendance de l’Inde, en 1947, qui marque le début de la décolonisation et du démantèlement de l’empire colonial de l’Angleterre (même si la plupart de ses anciennes colonies n’accéderont à l’indépendance qu’à la fin des années 50 et au début des années 60), un certain nombre de constructeurs anglais, auxquels le fait que l’Empire britannique disparaîtrait un jour n’avait probablement jamais effleuré l’esprit, n’ont, pour cette raison, jamais jugés utile de prospecter sur de nouveaux marchés. (Notamment sur le marché américain, qui constitue alors « l’El Dorado » pour un grand nombre de constructeurs européens). Aux Etats-Unis comme dans les autres pays d’Europe, la notoriété de la marque Daimler est ainsi très relative (pour ne pas dire fort confidentielle).
C’est dans cette situation de « gloire crépusculaire » que se trouve Daimler en cette fin des années 1940, lorsqu’en février 1949 survient un événement qui, de prime abord, apparaît plutôt anodin, mais qui aura pourtant, et de manière assez rapide, des conséquences profondes (surtout à terme) pour l’avenir de la marque. L’événement en question étant le mariage de Sir Bernard Docker, qui épouse Lady Norah Collins. Née en 1906 dans un milieu relativement modeste. Après le suicide de son père quand elle avait 16 ans, elle a dû commencer, pour gagner sa vie, à exercer de nombreux métiers, dont celui d’hôtesse de bar. Ce qui ne l’avait pourtant pas empêché de connaître une réussite fulgurante et une ascension sociale aussi extraordinaire que rapide. Lorsqu’elle épouse le président de Daimler et de BSA, bien qu’elle fasse là un mariage prestigieux, celle qui portait maintenant le nom de lady Docker était pourtant à l’abri du besoin. A 43 ans, elle avait, en effet, déjà été mariée, en l’ espace de cinq ans, à deux millionnaires qui étaient décédés l’un après l’autre, en lui léguant leur fortune. (Le dernier d’ entre eux, William Collins, présidait aux destinées de Fortnum & Mason, le célèbre grand magasin de Londres, ainsi que du fabricant de sel Cerebos). Belle, riche et encore jeune, cette fille de modestes bouchers se voyait pourtant fermer les portes de l’establishment, peu enclin à accepter dans ses rangs une femme dont le passé agité était connu de tous et qui, suprême horreur aux yeux de ses membres, était d’origine « roturière ». Intelligente et active, dotée d’une personnalité au caractère affirmée et parfois exubérante, elle entend bien ne pas demeurer étrangère aux affaires de son nouveau mari, avec lequel elle forme, au demeurant, un couple fort uni.
Dès lors, rien de ce qui touche à Daimler ne peut lui être indifférent. A peine mariée, Norah Docker se fit nommer directrice de Hooper, le carrossier attitré de la marque. Fondé en 1907 (et toujours en activité aujourd’hui), celui-ci est l’un des plus anciens carrossiers au monde. Avant de s’occuper de la réalisation des carrosseries des voitures des membres de la famille royale britannique, il avait aussi fourni les carrosses et les landaus de la Reine Victoria. La grande affaire pour laquelle Lady Docker s’était autoproclamée responsable était de revitaliser l’image de marque de Daimler, bien consciente, elle aussi, que la marque traversait une crise de notoriété. Comme elle l’écrira, en 1969, dans ses mémoires « Après avoir épousé Bernard, je fus stupéfaite de découvrir que, tant en Angleterre qu’ à l’étranger, les superbes Daimler étaient en passe de se muer en reliques. Mon mari étant à la tête de Daimler, je l’incitai à revoir la politique commerciale de la société. Je lui dis « Il n’y a plus que la famille royale pour avoir entendu parler de Daimler. Je sais bien que vous ne pourriez trouver meilleurs clients, Bernard, mais Daimler ne peut survivre en s’appuyant uniquement sur le prestige. Regardez ce qui arrive lorsque nous nous rendons à l’étranger avec notre voiture. Chaque fois que des Italiens l’admirent, ou des Français, ils la prennent pour une Delahaye. Tout cela parce que si peu de gens ont entendu parler de cette fiche marque ».
La première étape du programme initié par Norah Docker pour redorer le blason de la marque était de frapper l’imagination des foules, de telle sorte que le nom de Daimler soit à intervalles réguliers sur toutes les lèvres. Le résultat fut la réalisation des célèbres « Docker Specials », cinq somptueuses voitures construites sur base des modèles haut de gamme de Daimler et exposées au Salon Automobile de Londres, à Earls Court, entre 1951 et 1955. Le surnom de la première d’ entre elles, « The Gold Car » était, à lui seul, tout un programme. Cette imposante limousine, reposant sur le châssis de la DE 36 à moteur huit cylindres, était décorée, sur ses flancs, de 7 000 étoiles d’or peintes à la main et, tout comme celles-ci, tous les chromes de la voiture (la calandre, les pare-chocs et les enjoliveurs de roues) étaient recouverts d’or. L’intérieur de ce fabuleux carrosse n’était pas en reste, avec une sellerie en soie brochée à la main, un bar garni de verres en cristal de chez Cartier et d’un jeu de valises recouvertes de peau de crocodile, taillées sur mesures aux dimensions du coffre de la voiture. Une fois le Salon terminé, elle servira de « voiture de fonction » (ou, plutôt, de voiture personnelle) à Sir Bernard et à lady Norah Docker pour leurs différents déplacements, tant en Angleterre qu’à l’étranger.
En dehors de son exposition au Salon de Londres (où les visiteurs eurent d’ailleurs l’occasion d’admirer, en plus de la voiture elle-même, Lady Docker en personne en train de refaire son maquillage à l’intérieur de sa limousine, les photographies de l’époque montrent aussi souvent la Daimler garée devant le yacht personnel des Docker, le Shemera, qui, avec ses 863 tonnes et ses 32 hommes d’équipage, pouvait même se vanter de dépasser le yacht royal, le Britannia. Une autre photographie, moins connue, de la première Daimler Docker la montre également lors d’un voyage effectué par le couple dans la région des Midlands (autour de Birmingham). L’image de cette limousine, qu’aurait pu envier bien des stars d’Hollywood ou des Maharadjahs Indiens, trônant au milieu d’une cour d’usine et entourée d’ouvriers et de leurs familles venues admirer ce véritable joyau sur quatre roues, si elle montre que cette voiture, au luxe pour le moins assez ostentatoire (et dont le prix de revient s’élève à la somme colossale de 8 500 £) suscite l’intérêt et l’admiration aussi bien chez les classes populaires qu’au sein de l’élite de la société britannique ou européenne, elle illustre aussi, de manière assez saisissante, le gouffre entre le style de vie des Docker et le quotidien encore difficile pour une grande partie de la population du Royaume-Uni en ce début des années 50. L’objectif de Norah Docker, en faisant réaliser cette spectaculaire automobile, qui était de faire parler de Daimler, était en tout cas atteint. Du jour au lendemain, la marque était à la une des quotidiens du monde entier. A ceux qui osaient avancer que tout ceci était un peu trop ostentatoire, Lady Docker répliquait que le chrome était rare en ces temps de restrictions et le chrome difficile à entretenir. L’épouse du PDG de Daimler se moquait souvent comme d’une guigne du qu’en dira t’on. En tout cas, lorsqu’il s’agissait des critiques négatives, que ce soit à l’égard de sa personne ou en ce qui concerne ses conceptions en matière d’automobile.
Aussitôt après la présentation de la « Gold Car », elle commanda au carrossier Hooper un nouveau modèle d’apparat pour le Salon de 1952. Surnommée Blue Clover (le « Trèfle Bleu »), celui-ci se présentait sous la forme d’un élégant coupé de couleurs gris et bleu, décoré, comme son nom l’indique, de trèfles à quatre feuilles qui ornaient les flancs de la voiture. Basé, comme la première Daimler Docker Special, sur le châssis de la DE 36, ce somptueux coach présentait des lignes étroitement inspirées de celles de sa devancière. D’un style très classique, toutes deux reprenaient une esthétique caractéristique du carrossier Hooper et que l’on retrouvera sur la plupart des voitures sorties des ateliers dans les années cinquante. Sur celles-ci, seules les ailes avant étaient apparentes et se détachaient du reste de la carrosserie. De manière similaire à la majorité des autres voitures anglaises de haut de gamme de l’ époque, celles-ci culminaient au-dessus des roues avant, en redescendant ensuite en pente douce le long du capot et des portières, en s’évanouissant finalement au niveau des roues arrière. Les ailes arrière, de leur côté, étaient entièrement intégrées à la carrosserie. Une autre caractéristique esthétique des Daimler Docker, qui constituait alors une touche de modernité plutôt étonnante sur des voitures au style plutôt conservateur, était leur double paire de phares superposés et intégrés dans les ailes et placés sous globes, juste au-dessus des pare-chocs. Un trait de style que l’on retrouvera également sur plusieurs autres Daimler de haut de gamme carrossées par Hooper.
Le « style Hooper » des années 50, qui s’appliquera non seulement aux Daimler Docker mais aussi à d’ autres voitures de luxe comme les Rolls-Royce (qui fut, elle aussi, l’une des marques de prédilection du carrossier Hooper) résulte de la collaboration entre le responsable du style de ce carrossier, Osmond Rivers, et Lady Docker elle-même. Comme pour la Gold Car, la Blue Clover comportait elle aussi son lot d’ équipements spéciaux, notamment son pare-brise feuilleté, courbe et athermique, ainsi que par ses vitres latérales électriques et ses doubles vitrages. Un système fort avant-gardiste à l’époque, surtout quand on sait que le premier modèle à en être équipé de série sera la Mercedes Classe S en… 1991). Comme sur la première Daimler Docker, l’extravagance était toujours de mise sur la Blue Clover, à l’intérieur comme à l’extérieur, avec un habitacle équipé d’une paire de jumelles, d’une caméra (une caméra portative, destinée à l’usage des particuliers, étant alors un équipement révolutionnaire et bien entendu hors de prix) ainsi qu’une trousse de manucure en peau de lézard.
Si les Daimler Docker sont considérées avec une certaine sympathie et reçoivent même des articles plutôt laudateurs de la part de la presse automobile, en Grande-Bretagne comme à l’étranger, elles s’attirent, par contre, des commentaires beaucoup moins amènes de la part de la grande presse, qui les considère comme autant de fantaisies douteuses, voire impardonnables dans un pays encore marqué, comme dans la plupart des autres pays d’Europe, par la politique d’austérité et dont, en ce début des années 50, une grande partie des Britanniques subissent quotidiennement les effets. Il est vrai que la clientèle traditionnelle de la marque se reconnaît, de toute façon, peu en elles.
Pendant ce temps, la presse commençait sérieusement à faire des gorges chaudes au sujet du couple Docker. Plus que dans la presse automobile ou même la rubrique mondaine des journaux, leur nom commençait à apparaître régulièrement dans celle des faits divers. Notamment lorsque Lady Norah, complètement ivre, se fit expulser d’un gala de la Croix-Rouge monégasque. En septembre 1952, ils furent également éjectés du casino de Monte-Carlo après qu’elle ait giflé un serveur au visage. Un incident qui valut au gouvernement britannique d’être interpellé au parlement par les membres de l’opposition sur le montant des sommes que les Docker étaient autorisés à emporter à l’étranger, en ces temps de stricts contrôles des changes. Des vents mauvais commençaient à souffler pour les Docker. Peu de temps après l’affaire de Monte-Carlo, Sir Bernard perdit ses mandats d’administrateur de la Midland et des assurances Guardian. Pendant ce temps, son épouse occupait le terrain, visitant les usines du groupe, prenant la parole (sans y avoir été conviée) au conseil d’administration de Daimler, s’attribuant le succès de la nouvelle Conquest, etc. Elle ne manquait pas non plus de faire régulièrement des apparitions à la télévision naissante ainsi que dans tous les hauts lieux de la nuit londonienne, parfois en douteuse compagnie voire même dans des postures compromettantes. Le scandale commençait à prendre le pas sur la notoriété.
En 1953, la production de la DE 36 avait pris fin (après avoir été construite à 205 exemplaires). Pour sa nouvelle Daimler Special, la Silver Flash (« Eclair d’Argent »,la troisième du nom, Norah Docker due, cette fois, se contenter d’ un châssis plus modeste, celui de la Regency 3 Litres. La liste des équipements spéciaux dont elle était dotée était également plus réduite, la voiture se contentant d’ un tableau de bord et de bagages garnis de peau de crocodile. Bien que plus modeste par ses dimensions, ses lignes demeuraient cependant typique du travail réalisé par Hooper sous la direction de Norah Docker.
La Daimler exposée au Salon de Londres l’ année suivante, baptisée, elle, « Stardust » (« poussière d’étoiles ») était une limousine très proche de la première Daimler Docker aux chromes dorés, mais construite, cette fois, comme sa devancière, sur la base de la Regency à six cylindres, devenu le nouveau modèle haut de gamme de la marque. (On dit que la mascotte trônant au sommet de la calandre, représentante une danseuse se tenant sur une seule jambe en étirant l’autre représentait Norah Docker en personne, qui aurait servie de modèle). Même si elle ne recevait « que » 5 000 étoiles d’argent sur ses flancs, la Daimler Docker quatrième du nom réussit, toutefois, à battre le record de son aînée en terme de prix de revient : 12 500 £ (plus que le prix moyen d’une maison jumelée à l’époque) !
Cette même année, à l’occasion de la cérémonie organisée pour l’inauguration du magasin Daimler de Paris, Norah Docker se fit faire exécuter quatre robes chez les plus grands couturiers (dont l’une était brodée de motifs représentants tous les modèles de Daimler), pour un montant total atteignant 7 910 £ (l’équivalent de 125 000 euros d’aujourd’hui). Inutile sans doute de dire que les comptables de Daimler ont dû tousser (pour ne pas dire s’étrangler) en recevant la note, le fisc britannique aussi !
Jusqu’alors, et pendant quasiment un demi-siècle, Daimler avait pu jouir d’un quasi-monopole au sein des garages officiels de Buckingham Palace. Si les différents souverains britanniques qui s’étaient succédés sur le trône, ainsi que la plupart des membres de la famille royale, avaient aussi roulé dans des modèles d’autres marques anglaises de prestige, au premier rang desquelles figurait évidemment Rolls-Royce, celles-ci restaient toutefois cantonnées aux seuls garages privés des châteaux que celle-ci possédait aux quatre coins du Royaume-Uni, de l’île de Wight à Balmoral. Les défilés officiels, que ce soit en Angleterre ou dans les colonies de l’Empire Britannique, eux, étaient exclusivement réservés aux Daimler.
C’est en 1950 que se produisit un événement, qui, pour les spécialistes de l’automobile comme pour ceux de la monarchie britannique, apparut presque anodin mais qui marque pourtant le début de la fin du monopole de la marque Daimler en tant que fournisseur automobile de la Cour royale britannique. Cette année-là, la princesse Elizabeth et son époux, le duc d’Edimbourg, font l’acquisition d’une Rolls-Royce Phantom IV, qui devint alors leur nouvelle « voiture de fonction », c’ est à dire qu’ ils utiliseraient lors de leurs déplacements officiels. Le point commun de cette nouvelle Rolls-Royce haut de gamme (qui prolongeait la prestigieuse lignée inaugurée en 1926 avec la Phantom I, est (comme mentionné précédemment) qu’il s’agit, en dehors de la Daimler DE 36, de la seule voiture anglaise équipée d’un moteur huit cylindres.
Contrairement à cette dernière, la Rolls-Royce possède toutefois un « atout » supplémentaire, qui la rend encore plus exclusive et d’autant plus « désirable » aux yeux des grands de ce monde. A savoir qu’elle est exclusivement réservée aux familles royales et aux chefs d’ Etats. Seuls 18 exemplaires en seront construits entre 1950 et 1958 et, outre la reine d’Angleterre (qui en possédera deux), on comptera aussi le Shah d’Iran, le « Caudillo » Espagnol Francisco Franco ou l’émir du Koweït, parmi ses illustres propriétaires. Il est, certes, fort probable qu’à ce moment-là, ni Bernard Docker ni son épouse n’aient, en aucune façon, pressentis que la marque Daimler était menacée, que ce soit à court ou à long terme, dans son rôle de fournisseur privilégié de la famille royale. Après tout, que représentait une seule Rolls-Royce, comparée aux dizaines de Daimler qui garnissaient les garages de Buckingham Palace et des autres résidences royales ? D’autant plus que la princesse Elizabeth n’était encore à cette époque que l’héritière du trône et qu’elle ne semblait encore appelée dans un avenir proche, à ceindre la couronne. Son père, le roi George VI, semblait, en effet, alors encore promis à un règne assez long. Et ce dernier, ainsi que son épouse, demeuraient fortement attaché à Daimler.
S’il était évident que les dirigeants de Rolls-Royce nourrissaient, depuis longtemps déjà, l’ambition de parvenir un jour à détrôner (en tout cas en partie) Daimler pour avoir, eux aussi, leur place dans les garages royaux, ils ne pouvaient guère espérer y jouer que les seconds rôles et, si l’acquisition par la princesse héritière du premier exemplaire de l’élitiste Phantom IV était un premier pas, peut être décisif, dans ce sens, le constructeur de Crewe n’avait toutefois guère de raisons d’espérer pouvoir y jouer les premiers rôles avant un certain temps. C’est le changement, aussi rapide qu’inattendu, de souverain sur le trône du Royaume-Uni qui va, à terme, modifier la donne.
En février 1952, le roi Georges VI meurt subitement, à l’âge de seulement 57 ans, des suites d’un cancer du poumon. Devenue la nouvelle souveraine, la reine Elizabeth II conserve ses deux Rolls-Royce Phantom IV comme voitures officielles. Dès lors, ce sont les Daimler qui vont progressivement se retrouver reléguées au second plan. Si, contrairement à ce qui a parfois été dit ou écrit, les frasques commises par Lady Norah Docker, ainsi que la création des Daimler Docker, qui apparaissent aux yeux de beaucoup d’anglais comme des monuments d’extravagances et d’ostentation, ne sont pas les seules causes de ce ralliement à la concurrence, il semble en tout cas évident que tout cela y a jouer un rôle.
Cette perte (progressive) de la prestigieuse clientèle royale, sur laquelle la marque Daimler avait bâti une grande part de son image, vient s’ajouter aux autres difficultés qui assaillent de plus en plus le constructeur de Coventry. Ainsi, la Century, lancée en 1951, connaît un échec cuisant. A peine 51 exemplaires en sont produits en deux ans. La marque tentera bien de faire évoluer le modèle avec plusieurs augmentations de cylindrée et remaniements de carrosserie (le modèle étant alors rebaptisée Regency II puis Daimler 104) mais sans jamais parvenir à trouver sa clientèle. (Si, avec son six cylindres de 2 952 cc, la première version de la Regency parvenait tout juste à dépasser les 130 km/h. Alors que la Jaguar Mark VII, sa principale concurrente, revendiquait, elle, pas moins de 170 km/h. La Daimler 104, grâce à une cylindrée portée à 3,5 litres, peut atteindre, elle, les 104 miles – soit plus de 160 km/h – d’où son nom). Par ailleurs, le remplacement des DE 27 et DE 36 par la DK 400 en haut de gamme n’est guère susceptible de gonfler de manière significative les ventes de la marque. Dès lors, Daimler ne peut compter, en dehors du soutien du groupe BSA, que sur ses fabrications d’utilitaires ainsi que ses contrats militaires, que sur le succès de la Conquest pour assurer sa survie.
Dévoilée en mars 1953, cette nouvelle Daimler d’entrée de gamme reprend, pour l’essentiel, la carrosserie de la Lanchester, une autre production du groupe BSA (introduite, elle, en 1951). Elle s’en distingue cependant par sa calandre et par son moteur six cylindres de 2,5 litres. Son appellation correspond, quant à elle, à un clin d’oeil historique. Son prix de vente est fixé à 1 066 £. Or, 1066 (tous les Anglais le savent sans doute) correspond à l’année de la bataille d’Hastings, qui vit la victoire de Guillaume le Conquérant et son accession au trône d’Angleterre. Destinée à détourner la clientèle des marques concurrentes comme Wolseley ou Humber. Elle remplira d’ailleurs parfaitement sa mission, puisqu’un peu plus de 9 300 exemplaires en seront produits (y compris ceux d’une version plus puissante, baptisée Conquest Century) jusqu’en 1958. Malheureusement, les marges bénéficiaires dégagées par ce seul modèle ne sont pas suffisantes pour éviter à Daimler de voir l’état de ses finances s’enfoncer lentement dans le rouge.
Pendant ce temps, malgré une certaine presse (celle proche de l’opposition travailliste comme les magazines de la presse people), qui ne se prive pas de relater chacune des frasques commises par l’épouse du PDG de Daimler, les Docker préparaient pourtant une nouvelle Daimler Special. Ils ne se doutaient alors probablement pas que celle-ci serait la dernière des « Daimler Docker ». Dévoilée au public lors de l’ouverture du Salon de Londres à l’automne 1955, la voiture qui trônait sur le stand du carrossier Hooper avait été baptisée « Golden Zebra » (le « Zèbre d’or »). Elle se présentait sous la forme d’un splendide coupé à cinq places dont les chromes étaient eux aussi recouverts d’or. La caractéristique principale de la voiture, comme son nom le laisse deviner, était la peau de zèbre qui recouvrait non seulement ses sièges mais aussi les contre-portes et une grande partie de la sellerie. (Lorsqu’un journaliste lui demanda pourquoi elle avait choisi la peau de zèbre, Norah Docker, fidèle à son goût pour les répliques provocantes, répondit : « Parce que le vison est trop chaud pour s’asseoir ! ». Il n’a pas fallu moins que la peau de quatre zèbres pour garnir l’habitacle. Le tout complété par des accessoires intérieurs en or et en ivoire. Apogée du « style Docker » et monument d’ostentation, les lignes de la Golden Zebra différaient quelque peu de celles des précédentes Daimler Docker. D’abord par ses ailes arrière dont les extrémités formaient comme des embryons d’ailerons (à la manière des voitures américaines de l’époque) et, surtout, à l’avant, par ses ailes, dont la ligne, formant un vague, s’arrêtait à leur sommet avant de redescendre de manière abrupte, presque à la verticale. Les phares, toujours au nombre de quatre, de leur côté, étaient placés dans des logements de forme ovale formés par les extrémités des ailes. Un trait de style que l’on retrouvera aussi sur d’autres Daimler ainsi que sur plusieurs Rolls-Royce). Considérée par beaucoup comme la plus belle des Daimler Docker (avec les deux premières d’entre elles, la Gold Car et la Blue Clover), elle fut cependant, aux yeux de nombreux administrateurs de BSA, la goutte d’eau qui fit déborder le vase et les décida à entamer une procédure de destitution à l’encontre de Bernard Docker et de sa femme.
En avril 1956, la Stardust et la Golden Zebra étaient expédiées par avion à Monaco, où les Docker étaient partis assister au mariage du prince Rainier III avec l’actrice américaine Grace Kelly. Malgré les rumeurs, de plus en plus fortes, qui couraient à leur encontre, ils étaient alors loin de s’imaginer la réalité du « coup d’Etat » qui se fomentait, au même moment, au sein même du siège du groupe BSA. Un complot dont l’aboutissement eut lieu le mois suivant, lorsque, le 30 mai 1956, Bernard Docker apprit son éviction de ses fonctions de président de Daimler et de BSA. Ce dernier réagit alors en donnant des interviews à la presse et à la télévision pour y défendre son bilan et ses actions à la tête du groupe, tandis que son épouse engagea des détectives privés pour espionner les administrateurs qui avaient évincé son mari. Malheureusement, en vain. L’assemblée générale des actionnaires confirma leur décision. Les Docker n’avaient donc plus qu’à partir.
Les cinq Daimler spéciales, quant à elles, furent « normalisées » et revendues. Une fois évincés, les comptables, les actionnaires ainsi que la nouvelle direction du groupe BSA ne se privèrent évidemment pas de fouiller dans les coffres de leur ancien patron ainsi que d’éplucher en détail la comptabilité de l’entreprise. Ils découvrirent alors rapidement que Lady Docker n’avait pas mis longtemps, après son mariage, à servir dans les caisses de l’entreprise et confondait (ou considérait ?) l’argent issu des bénéfices du groupe comme le sien et celui de son mari, puisque ce dernier était alors à sa tête. Parmi ces dépenses jugées extravagantes, un ensemble comprenant un manteau de vison et des bijoux en or d’une valeur totale de 5 000 £ qu’elle comptait porter lors de sa visite du Salon de l’automobile à Paris en octobre 1956. Ainsi que les travaux de restauration, d’agrandissement et d’embellissement de leur château de Glandyfi, qui leur servait de résidence secondaire, au Pays de Galles, acheté pour 12 500 £ avec l’argent de BSA et rénover pour la somme de 25 000 £, là aussi avec l’argent de la société.
Par dépit, et aussi, sans doute, parce que les modèles de la marque Daimler leur rappelaient trop, à présent, leur éviction, le couple délaissa ces dernières pour une Bentley Continental. Les frasques de Lady Norah Docker ne s’arrêtèrent cependant pas là. Il y en eut quelques autres. Comme en 1958, au baptême du Prince Albert, le nouvel héritier du trône de Monaco, où elle se fit expulser de la principauté pour avoir déchiré en public le drapeau monégasque, furieuse (et ivre) que son fils n’y ait pas été invité. Le couple princier leur renvoya également les cadeaux qu’ils leur avaient offerts pour le baptême du prince. La nouvelle de l’incident ne manqua évidemment pas de se propager comme une traînée de poudre et de faire les choux gras de la presse à scandale. Ce qui eut pour effet d’étendre également l’interdiction de séjour de Norah Docker à toute la Côte d’Azur ! Même si, par après, le prince Rainier et la princesse Grace finirent par passer l’éponge sur cet incident et à se réconcilier avec les Docker, ce fut l’une de leurs dernières apparitions publiques.
Privés des revenus (plus que substantiels) qu’apportait à son mari son poste de président de Daimler et de BSA, les Docker finirent par connaître de fortes difficultés financières. En 1965, ils furent obligés de vendre leur yacht, le Shemera (Mis en vente au prix de 600 000 £, il ne finit par trouver acquéreur, l’année suivante, que pour 290 000 £, soit moins de la moitié de sa valeur !) ainsi que leur château de Glandyfi en 1968. Après s’être installé un temps sur l’île de Jersey (Norah Docker ne gardera pas un très bon souvenir, des habitants de Jersey, à en croire ce qu’elle en dira plus tard : « Ils sont effroyablement ennuyeux ! Les gens les plus terribles qui ont jamais existé ! », ils passèrent la fin de leur vie à Majorque (en mer Méditerranée, au large de l’Espagne). Ce fut cependant en Angleterre, dans une maison de soins à Bornemouth (une station balnéaire située le long de la Manche) que Bernard Docker décéda en 1978, âgé de 82 ans. Après le décès de son mari, Lady Norah s’installa au Great Western Hotel à Londres. C’est là qu’elle décédera, presque sans le sou, en 1983, à l’âge de 77 ans.
Le départ forcé des Docker ne sauva pourtant pas la marque Daimler. En dépit des efforts déployés par le nouveau président, Jack Sangster, pour redresser la barre, la plupart de ceux-ci se révélèrent vains. Avec l’aide de l’ingénieur Edward Turner, le constructeur de Coventry avait pourtant mis au point un moteur V8 doté de nombreuses qualités et d’un excellent rendement. Faute de moyens et de temps suffisants, la nouvelle direction de Daimler ne put guère offrir comme écrin à cette nouvelle motorisation, pourtant prometteuse, qu’une nouvelle version de la Daimler 104, à nouveau remise au goût du jour. Malgré de nombreuses qualités, la Majestic a pourtant du mal à trouver son public. La clientèle traditionnelle de la marque étant, depuis un certain temps déjà, passée à la concurrence.
Bien consciente de cet état de fait, les dirigeants de Daimler décident alors de partir à la conquête de nouveaux marchés. Notamment le marché américain. Dans cet objectif, la marque dévoile, au printemps 1959, le roadster Dart. Une fois encore, après l’expérience pourtant peu convaincante, de la Sportsman, la version « sportive » de la Regency, Daimler s’aventure sur un terrain qui n’est pas vraiment le sien. Même si ce nouveau cabriolet, animé par le V8 développé par Edward Turner, possède une motorisation plus convaincante que sa devancière, le roadster Conquest Century. (Malgré sa carrosserie en alliage léger qui lui permettait d’atteindre les 160 km/h, celle-ci n’avait cependant guère de chance face à la Triumph TR3, moins onéreuse et encore moins face à la Jaguar XK 140, dont le prestige est indiscuté auprès des sportifs). Malheureusement, la mise au point de la Daimler Dart va s’avérer relativement longue, à cause de la complexité de l’industrialisation de sa carrosserie en polyester (la marque Daimler n’ayant jamais, jusqu’ici, travailler, de près ou de loin, sur ce genre de matériaux) et du châssis, qui présente de sérieux problèmes de rigidité. En plus de tout cela, ses lignes assez torturées (surtout dans le dessin de la proue) sont loin de faire l’unanimité.
Au Salon d’Earls Court, à l’automne 1959, où il est maintenant vendu sous l’appellation SP 250 (après une plainte du groupe Chrysler, ce dernier ayant déposé l’appellation Dart pour ses propres modèles), est également présenté la nouvelle version de la Majestic, la Major, équipée du V8 Turner maintenant monté à 4,5 litres. Toutefois, malgré toutes ses qualités, ce nouveau modèle passe quasiment inaperçu. Les difficultés de toutes sortes dans lesquelles se débat Daimler ne sont maintenant plus un secret pour personne et cela n’incite évidemment guère les clients qui seraient éventuellement intéressés à passer commande. A la fin de l’année 1959, à peine 110 exemplaires du roadster SP 250 sont sortis d’usine.
Dans la presse automobile, certains ne donnent alors plus cher de celle qui est pourtant la doyenne des marques anglaises et en président même la fin prochaine. Si les responsables du groupe BSA souhaitent, à présent, ardemment se défaire d’une firme qui est devenue un fardeau, ils ne sont pas pour autant résignés à liquider, purement et simplement, la marque Daimler. Ils décident alors de la revendre à un concurrent intéressé. L’acheteur en question se présente bientôt sous les traits de William Lyons, le président-fondateur de Jaguar. Depuis le début de la décennie, alors que Daimler commençait alors à amorcer son déclin. Jaguar connaît, elle, une expansion fulgurante. L’usine de Browns Lane ne parvenant plus à satisfaire la demande, Lyons voit donc, avant tout, dans le rachat de Daimler et de ses usines l’ opportunité de se doter de nouvelles capacités de production. Le communiqué publié en juin 1960 en forme d’annonce du rachat de Daimler par Jaguar eu beau affirmé que « la politique à long terme de la compagnie envisage non seulement le maintien de la marque Daimler, mais encore l’extension de ses marchés », certains ne purent s’empêcher de se montrer dubitatifs (pour ne pas dire sceptiques – quant à l’avenir de Daimler.
Les Docker étaient-ils de ceux-là ? On ignore exactement ce que Bernard Docker et son épouse ont dû penser en apprenant que l’un de leurs plus anciens rivaux venait de racheter la marque qu’ils avaient autrefois dirigé. Mais en constatant, au fil des ans, que Daimler ne fut rapidement plus que la finition haut de gamme de Jaguar (seule la calandre crénelée, ainsi que, pour certaines d’ entre elles, les appellations reprises des anciens modèles de la marque, outre un équipement encore plus cossu, les différenciaient des Jaguar), eux aussi ont du se dire que ce label, autrefois si prestigieux, avait été bien galvaudé. Après l’arrêt de la production de la berline Majestic Major et du roadster SP 250 en 1968, la seule vraie Daimler fut la limousine DS 420, tout aussi austères que les Daimler d’avant-guerre qui avaient incité les Docker à tenter de révolutionner la vénérable marque.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=RJNl-UpFokc&ab_channel=PassionAutos
D’autres anglaises https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/03/jaguar-xjs-cabriolet-et-hors-serie-comme-un-felin-sans-les-dents-ii/
