DACIA 1300 – La cousine roumaine.
A l’image de tous les pays membres du pacte de Varsovie*, la République Socialiste de Roumanie se voit, dans un premier temps, obligée d’aligner sa politique sur celle du « grand frère » soviétique. La politique de « détente » entre l’est et l’ouest qui se met en place progressivement dans les années soixante va, non seulement, permettre aux pays du bloc de l’est d’entamer des projets de collaboration avec les constructeurs des pays « capitalistes » afin de moderniser leur industrie automobile en s’affranchissant ainsi, en partie, de la pesante tutelle de la Russie soviétique mais aussi pour plusieurs d’entre eux, qui en étaient jusqu’ici dépourvus, de jeter les bases d’une industrie automobile nationale. La Roumanie, suivant, en cela, l’exemple de la Tchécoslovaquie avec Renault ainsi que de la Yougoslavie et même de l’URSS, elle-même avec Fiat.
Est-ce à cause des liens anciens qui existaient (déjà au 19e siècle) entre la Roumanie et la France ou parce que le gouvernement de Prague avait déjà conclu précédemment un accord de partenariat avec la marque au losange (sans doute les deux) ? Celle-ci n’est toutefois pas le seul constructeur à répondre à l’appel d’offre lancé par l’Etat roumain. On retrouve ainsi également dans les rangs Peugeot, BMC (British Motor Corporation), Fiat et même Alfa Romeo. Ce qui permet à la Régie Renault de remporter le marché face à ses concurrents est que celle-ci a proposé, dans le dossier remis aux représentants roumains de produire en Roumanie un modèle entièrement nouveau, alors à l’étude et qui doit prochainement intégré la gamme Renault : la future R12.
Laquelle sera finalement dévoilée au public français à l’occasion du Salon Automobile de Paris en octobre 1969. Son homologue roumain, la Dacia 1300, étant dévoilé, simultanément, lors d’une foire organisée à Bucarest, la capitale de la Roumanie. Le nom choisi lors de la signature du contrat, trois ans plus tôt, en septembre 1966, faisant référence au nom de la Roumanie du temps de l’empire Romain, la Dacie (le nom officiel de l’entreprise qui en assurera la production étant UAP, abréviation pour Uzinei de Autoturisme Pitesti, du nom de la ville où est construite l’usine qui en assurera la production, celle-ci étant située à une centaine de kilomètres au nord-ouest de Bucarest.
La conception de la future Renault/Dacia n’étant toutefois pas encore finalisée lorsque l’usine est achevée et prête à entrer en activité, en août 1968, Renault accepte alors de fournir l’outillage de production d’un autre modèle déjà existant à son catalogue, la R8. Rebaptisée Dacia 1100 (en référence à sa cylindrée, comme pour la future 1300/R12), le tout premier exemplaire sera offert au président roumain lors de la cérémonie d’inauguration de l’usine. Le président en question n’étant autre que le (tristement) célèbre et ubuesque dictateur Nicolae Ceausescu.
Durant ses premières années d’activité, l’usine de Pitesti se contente toutefois d’assembler sur ses chaînes des éléments (pièces de carrosserie et organes mécaniques) expédiés directement en Roumanie depuis la France. Ce qui explique que, en dehors de la plaquette chromée portant l’inscription « Dacia 1100 » apposée sur la face avant (en lieu et place du losange de Renault) étant le seul élément permettant de différencier la Dacia 1100 de son homologue français. Bien qu’elle ne soit destinée, dès le départ, qu’à être un modèle « provisoire » en attendant le lancement de la Renault 12, sa production de poursuivre néanmoins jusqu’au début de l’année 1972. En tout, celle qui fut le premier modèle produit par la marque Dacia aura été produite à un peu plus de 37 500 exemplaires.
Ce qui peut apparaître relativement lorsque l’on compare ces chiffres aux plusieurs milliers d’exemplaires sortis des usines françaises de Renault. Indépendamment du fait que cette dernière connut une carrière plus longue (onze années en tout, de 1962 à 1973), il convient de rappeler que le pouvoir d’achat des citoyens des pays de l’Est était à cent lieux de ceux des nations « capitalistes » de l’Europe occidentale. A défaut de devenir la « voiture du peuple roumain », la Dacia 1100 deviendra toutefois rapidement connue de beaucoup d’entre eux, puisqu’elle équipera en grand nombre la police roumaine.
C’est quasiment un an après les débuts de la 1100 que celle qui deviendra le modèle-phare de Dacia entre en scène. Comme mentionnée plus haut, celle qui est alors vendue dans les pays occidentaux sous le nom de Renault 12 est dévoilée au public des deux côtés du Rideau de fer, au mois d’octobre 1969. Réussir à distinguer une Dacia 1300 de sa « cousine » française s’apparente alors toutefois au jeu des sept erreurs : extérieurement, il n’y a, en effet, que le logo UAP sur la calandre (à la place du losange de Renault, l’inscription Dacia sur la malle de coffre à l’arrière ainsi que des enjoliveurs de roues au dessin différent la distinguant, en effet, du modèle produit en France.
Comme dans le cas de ce dernier, la nouvelle Dacia est proposée, dès sa mise en production, en plusieurs niveaux de finition : Standard, Super et 1301. La version « haut de gamme » (même si ce terme peut paraître incongru au sein d’un régime communiste) bénéficiant d’ailleurs d’un équipement assez complet (surtout en regard des standards en matière de confort automobile en vigueur à l’époque dans les pays du bloc de l’Est) : autoradio, feux de recul, jantes Gotti, etc. La production de cette version de « luxe » 1301 restera toutefois assez marginale au sein de l’usine de Pitesti, seuls les dignitaires du régime ainsi que ceux de la (tristement célèbre et redoutée) police politique, la Securitate.
Dans tous les cas, quelle que soit la version, toutes sont équipées de la même motorisation : un quatre cylindres en ligne de 1,3 litre (1 289 cc exactement) d’une puissance de 54 chevaux, identique à celui que l’on trouve sous le capot de la Renault 12. En ce qui concerne les carrosseries proposées au catalogue, seule la berline figure, dans un premier temps, au programme, jusqu’à la mise en production de la version break quatre ans plus tard. Celui-ci restera pourtant et pendant longtemps fort peu prisé de la part du public roumain (ceci, en dépit de ses capacités de chargement qui sont, évidemment, supérieures à celles de la berline) ne représentant, ainsi, dans ses meilleures années, que 5 % de la production de l’usine.
Si, jusqu’au milieu des années 70, le programme de production de l’usine de Pitesti se contente de coller docilement à celui de Renault, la présentation, en 1975, du premier des dérivés utilitaires de la 1300, le pick-up (baptisé 1302 selon la terminologie interne au sein du constructeur) marque toutefois le début de « l’affranchissement » de Dacia par rapport à Renault. Un affranchissement qui devient complet trois ans plus tard, en 1978, date à laquelle, selon les termes du contrat, signé douze ans plus tôt, se termine la collaboration entre les deux constructeurs.
Malgré le projet d’un nouvel accord entre le gouvernement roumain et Renault (prévoyant notamment l’agrandissement et l’augmentation des capacités de production de l’usine Dacia ainsi que la production d’une version pick-up de la Renault, la remplaçante de la R12, au sein du catalogue de la Régie dont celle-ci aurait dû assurer la diffusion hors des pays du bloc de l’Est), pour lequel un accord de principe avait même été signé en juin de cette année-là, celui-ci ne se concrétisera toutefois pas. Ce qui aura aussi pour conséquence la fin de carrière prématurée de la Dacia 2000, l’alter-ego roumain de la Renault 20, qui n’aura ainsi été produite qu’à quelques centaines d’exemplaires (celle-ci étant d’ailleurs réservée, dès le départ à l’élite du régime ainsi qu’aux officiers de Securitate). Pour l’anecdote, le fourgon Estafette sera aussi produit sous licence durant une brève période (entre 1975 et 78) mais sa production totale ne dépassa toutefois guère les 600 exemplaires. (Outre la fin de la coopération avec Renault, l’Etat roumain mit aussi fin à sa production car il disposait déjà d’u autre constructeur d’utilitaire produisant notamment un modèle semblable à l’Estafette).
Ce n’est donc sans doute, au final, qu’une simple coïncidence, à l’automne 79, la Dacia 1300 se voit offrir un lifting de sa carrosserie en même temps que la R12 (à moins, évidemment, que celui-ci n’ait été décidé en collaboration avec les responsables de Dacia avant la fin de la collaboration avec la Régie). Si le lifting en question reste, finalement, assez superficiel (quatre phares ronds à la place des optiques rectangulaires, calandre redessinée, nouveaux feux eux aussi rectangulaires à l’arrière, surmontés par un bandeau en plastique noir sur la malle de coffre). Bien qu’il ne s’agisse donc, au final, que d’une simple opération de cosmétique, ce changement est toutefois jugé suffisant aux yeux de la direction de Dacia pour justifier un changement d’appellation du modèle, rebaptisé désormais de la dénomination 1310.
C’est à la même époque, à l’occasion de la foire EREN* à Bucarest, qu’est dévoilée une nouvelle carrosserie inédite sur la Dacia 1300/1310, la première sur les modèles de tourisme : un coupé, qui reçoit le nom de Brasovia, qui n’entrera toutefois en production que deux ans plus tard, sous l’appellation 1410 Sport. Basé (assez logiquement) sur la berline, il s’agit d’ailleurs, essentiellement, d’une simple version deux portes de cette dernière, avec un pavillon ainsi qu’une lunette arrière plus inclinée. Il bénéficie de la plus puissante des motorisations qui équipent alors les Dacia, celle-ci affichant une cylindrée de 1,4 litre (1 397 cc) développant une puissance de 65 chevaux.
Par rapport au prototype Brasovia, le coupé de série se distingue par son châssis doté d’un empattement raccourci d’une vingtaine de centimètres et ses portières allongées afin de permettre un meilleur accès aux places arrière. Contrairement aux autres versions (que ce soit de tourisme ou utilitaires) de la Dacia 1300, qui furent également diffusées dans la plupart des pays de l’Est, le coupé 1410 Sport, de son côté, ne sera guère exporté hors de Roumanie. Ce qui explique (outre son statut de modèle haut de gamme du constructeur) que sa production restera limitée à quelques centaines d’exemplaires chaque année*.
A partir de 1981, la Dacia 1300* est, en effet, disponible, outre celle-ci*, avec deux nouvelles motorisations* : un bloc de 1 178 cc et 48 ch sur la nouvelle version 1210 d’entrée de gamme ainsi que la version 1310 déjà bien connue et toujours équipée du 4 cylindres de 1 289 cc développant 54 ch. En 1983, c’est au tour de la version pick-up de changer d’appellation, à l’occasion d’un remodelage de la partie arrière, en étant rebaptisé 1304. Sur base de celui-ci, une version en châssis-cabine (pouvant ainsi se voir greffer une cellule arrière sur mesure afin de répondre à tous les besoins des utilisateurs) est présentée à la même époque.
Si la gamme tourisme s’enrichit également, à partir de 1987, d’une berline cinq portes (à hayon donc, recevant l’appellation 1320), celle-ci ne rencontrera toutefois guère de succès auprès du public roumain, celui-ci (tout comme la grande majorité des automobilistes des pays d’Europe de l’Est) préférant, de loin, les berlines tricorps à malle classique. Renault l’avait d’ailleurs bien compris, c’est pourquoi, la R12 se voulant une sorte de « voiture mondiale » destinée à être produite aux quatre coins du monde, la marque au losange avait décidée de renouer avec la carrosserie berline traditionnelle pour son nouveau modèle. Si ce choix a sans doute pu apparaître comme une sorte de « rétropédalage » au sein d’une partie du public comme des journalistes de la presse auto, cela n’empêchera toutefois pas la Renault 12 de connaître un très grand succès, en France comme dans les autres pays où elle sera produite, non seulement en Roumanie mais aussi en Turquie ou en Argentine. Paradoxe, ou ironie de l’histoire, alors que le public français (justement, car Renault fut, dans les années 60, un pionnier de l’utilisation du hayon sur la plupart de ces berlines) n’aura jamais droit à ce genre de carrosserie sur la R12. Preuve de la préférence marquée des automobilistes roumains (ainsi que ceux des pays voisins) pour les berlines tricorps, la production de la Dacia 1320 ne dépassera guère le millier d’exemplaires chaque année.
Avec la chute du Mur de Berlin et du rideau de fer qui se produisent à l’automne 1989 et le vent de libéralisation qui, en quelques mois à peine, gagne l’ensemble des pays du bloc de l’Est, le vent tourne alors de façon brutale pour le régime de Ceausescu. Ce dernier ainsi que son épouse étant exécutés, à la suite d’un procès expéditif, le jour de Noël 1989. Si Dacia se retrouve alors privatisé au cours de l’année suivante, la direction du constructeur, désormais privé, en grande partie, du soutien et donc des subsides de l’Etat roumain, comprend rapidement qui lui faut se rapprocher d’un constructeur occidental afin d’assurer l’avenir du constructeur. Il faudra toutefois à celui-ci près d’une dizaine d’années avant que le partenaire (ou, plutôt, le repreneur) en question ne soit trouvé. Après une première tentative de rapprochement, en 1991, avec Peugeot, qui tournera finalement court, des négociations seront ensuite entamées en 1997 avec le constructeur coréen Hyundai. Malheureusement pour Dacia, la crise économique qui frappe le marché asiatique l’année suivante décide celui-ci à se retirer du marché roumain, ceci, alors que l’accord avait pourtant été signé entre les deux marques, prévoyant la production annuelle de 50 000 exemplaires de l’Accent au sein de l’usine de Pitesti. Une nouvelle (et amère) déconvenue qui n’empêche toutefois pas Dacia de célébrer, l’année suivante, la production de son 2 000 000ème véhicule.
C’est finalement vers l’ancien partenaire historique de Dacia dans le capital du constructeur, dont il devient l’actionnaire majoritaire en 1999. Entretemps, en 1991, l’ensemble des modèles de la gamme bénéficient d’un nouveau lifting (assez bienvenu) de la face avant, laquelle abandonne l’ensemble pare-chocs, calandre et les entourages de phares en plastique noir qu’elle avait reçu au milieu des années 80 (et le résultat n’était pas vraiment heureux sur le plan esthétique) par une paire de phares carrés (qui remplacent les quatre optiques rondes) encadrés par des clignotants (placés précédemment sur le pare-chocs, lequel est désormais peint de la couleur de la carrosserie et se voit daté d’une parie de phares antibrouillard. L’habitacle se voyant lui aussi modernisé avec le montage d’un nouveau tableau de bord.
A cette date, la berline cinq portes est rebaptisée 1325 Liberta mais elle ne connaîtra guère plus de succès qu’auparavant, finissant d’ailleurs par disparaître de la gamme en 1996. Au total, un peu plus de 5 200 exemplaires seulement de la Liberta seront sortis des chaînes de l’usine de Pitesti. La berline, le break ainsi que les versions utilitaires connaîtront, pour leur part, plusieurs remodelages esthétiques, pas moins de quatre en moins de dix ans : 1991, 93, 94 et 98 (plus ou moins importants suivant les cas).
Le coupé, pour sa part, après avoir lui aussi bénéficié d’un lifting à l’avant (plus réussi que celui des autres modèles), avec des phares rectangulaires et une calandre couleur caisse) sera finalement supprimé du programme de production après un peu plus de 5 100 exemplaires produits.
En ce qui concerne les motorisations disponibles au sein de la gamme, à partir de 1988, les automobilistes roumains auront également la possibilité de rouler au Diesel, la Dacia 1310 étant, en effet, disponible, à partir de cette date avec une mécanique fonctionnant au gazole, d’origine Volkswagen. Un 1,6 litre équipé d’un turbo développant 70 chevaux que l’on retrouve également au catalogue du constructeur allemand sous le capot de la Golf, lequel sera remplacé, en 1994, par un bloc de 1 557 cc et 72 chevaux. Cette motorisation disparaîtra toutefois de la gamme lors du dernier des (nombreux) lifitngs auquel aura eu droit la Dacia 1300/1310 au cours de sa longue carrière, en 1998. Seuls les moteurs essence et Diesel atmosphériques sont alors maintenus au programme.
La Roumanie ayant, entretemps, intégré l’Union Européenne, Dacia se voit alors, à terme, obligé de se plier aux nouvelles règles en matière d’émission de pollution. C’est pourquoi, à partir de 2001, tous les modèles du constructeur seront équipés d’une alimentation à injection. Avec le rachat de celui-ci par Renault, il devient bientôt évident que l’heure de la retraite approche bientôt pour la vénérable 1310. D’autant que l’entrée du pays (ainsi que d’une grande partie des anciennes Républiques socialistes de l’Europe de l’Est) va favoriser l’arrivée, assez rapide, des constructeurs occidentaux sur le marché roumain. Face aux modèles proposés par ces derniers, même les plus modestes, les Dacia dérivées de « l’antique » Renault 12 (d’autant plus « antique » que la cousine française de la Dacia a, pour sa part, quittée la scène en 1983) font presque figure de « dinosaures »).
La présentation de la première de la première Dacia de la nouvelle ère Renault, la Logan, en 2004 signe la fin de parcours pour la 1310, en tout cas dans ses versions tourisme : berline et break disparaissent ainsi du catalogue à l’été de cette année-là, seules les versions utilitaires étant encore maintenus en production en attendant l’arrivée de leurs remplaçants basés sur la Logan. Concernant ceux-ci, en plus de la version à cabine « simple » (à deux places donc), le pick-up est également proposé, depuis 1992, en plusieurs versions à double cabine : le modèle 1307, un pick-up à quatre portes équipé d’un porte-à-faux rallongé à l’arrière et la 1309, doté d’une carrosserie similaire mais réalisée, elle, sur la base du break et doté d’une partie arrière plus courte. Plus étonnantes (surtout s’agissant d’un utilitaire des pays de l’Est, où l’innovation technique était encore moins de mise que sur les modèles occidentaux), les versions utilitaires de la Dacia 1300 furent aussi proposées, à partir de 1994, en quatre roues motrices, celle-ci recevant l’appellation King Cab.
La reprise en mains de Dacia par Renault s’accompagnant d’une remise à niveau technique des modèles du constructeur roumain, notamment au niveau des motorisations, les utilitaires sont également disponibles, à partir de l’automne 2002, avec un moteur Diesel provenant directement de la banque d’organes de la marque au losange (en l’espèrce, un bloc de 1,9 litre). Grâce auquel les ventes de ces modèles (pick-ups 1307 et 1309 ainsi que les autres dérivés de la 1300) connaissent un net rebond, ce qui contribuera aussi à la prolongation de leur carrière pendant deux ans encore après l’arrêt des versions tourisme. C’est finalement au début du mois de décembre 2006 que la dernière représentante de la lignée des Dacia 1300, dérivée de la Renault 12, un pick-up 1307 à double cabine en version quatre roues motrices, quitte l’usine de Pitesti. Pour Dacia, dix-sept ans après la fin de la dictature communiste, les modèles de l’ère Ceausescu représentent désormais un chapitre de son histoire certes long de plus de trente-sept ans mais qui appartient à présent au passé.
Contrairement aux modèles d’autres constructeurs des pays du bloc de l’Est (comme Skoda, Lada, FSO ou Zastava), qui furent assez largement exportés à l’ouest, la Dacia 1300, de son côté, ne connut, en revanche, jamais de véritable carrière sur les marchés occidentaux. Ceci, sans doute, pour une raison, à la fois, fort simple et logique : l’existence de sa « cousine » (ou, plutôt, « soeur jumelle »), la Renault 12. Laquelle, en plus du marché français, était aussi vendue dans la plupart des pays voisins. Autant dire que les dirigeants de Renault n’auraient sans doute guère apprécié de voir les Roumains marcher sur leurs plattes-bandes (que ce soit avant ou après la fin du partenariat entre la Régie Renault et l’Etat roumain en 1978). Si plusieurs tentatives de vendre la Dacia 1300 en Europe occidentale, celle-ci n’y connut toutefois guère de succès. Son meilleur score se limitant ainsi aux quelque 630 exemplaires vendus sur le marché belge entre 1978 et 1980 (la nouvelle tentative qui fut faite entre 1986 et 88 sera, elle, un échec commercial cinglant, puisqu’une quarantaine de voitures à peine parvinrent à trouver preneurs, les dernières encore en stock n’étant finalement vendu qu’en 1990). La tentative qui fut effectuée sur le marché britannique au début des années 80, où le modèle était vendu sous le nom de Dacia Denem connaissant, de son côté, une issue encore moins glorieuse, puisqu’elle s’arrêtera au bout de quelques mois à peine.
Là encore, dans la plupart des cas de figure, l’existence de la Renault 12 ne manqua sans doute pas de jouer en défaveur de la Dacia. La trop grande ressemblance entre les deux modèles (et pour cause), ainsi que la mauvaise image (souvent, il est vrai, en grande partie justifié) ne lui offrant, en effet, guère de chances contre des rivales occidentales aux prestations égales, voire nettement supérieures. Pour Dacia, qui profite désormais, en tant que filiale de Renault, du soutien logistique et financier de celui-ci, avec le lancement de la nouvelle Logan et le grand succès que celle-ci connaîtra, à l’Est comme à l’Ouest des pays du marché européen, une nouvelle ère s’ouvre à présent. La présentation des nouveaux modèles de l’ère Renault (la compacte Sandero, le tout-terrain Duster ainsi que les autres qui suivront) illustrant bien que Dacia peut désormais revendiquer pleinement d’être devenu un véritable constructeur d’envergure européenne et peut-être même, dans un futur assez proche, d’une envergure au niveau mondial.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
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