RENAULT 4 FOURGONNETTE - Le facteur sonne toujours deux fois.

RENAULT 4 FOURGONNETTE – Le facteur sonne toujours deux fois.

Lorsque les visiteurs franchissent l’entrée du Salon de l’automobile, en ce mois d’octobre 1961, qui se tient pour la dernière fois au Grand Palais des Champs-Elysées (celui-ci étant devenu trop exigu, le Salon déménagera l’année suivante au Palais des Expositions de la Porte de Versailles), lorsqu’ils se rendent sur le stand Renault (le plus grand du Salon avec celui de Citroën, situé en face de celui-ci dans la nef centrale du Grand Palais), la surprise qu’ils y découvrent est assez grande.

Le nouveau modèle présenté par la marque au losange, destiné à remplacer la 4 CV (laquelle, il est vrai, après quinze années d’une carrière couronnée de succès, peu désormais faire valoir ses droits à la retraite). Celui qui la remplace s’avère fort novateur, déjà par son architecture mécanique. En dehors de la fourgonnette Estafette, commercialisée deux ans plus tôt, il s’agit, en effet, du premier modèle produit par la marque de Billancourt à être équipé de la traction avant. Un choix stratégique aussi novateur qu’inattendu de la part d’un constructeur qui, en dehors de la Frégate, a toujours privilégié, pour ses voitures de tourisme, la solution du moteur arrière. Si la marque au losange n’a pas encore, pour autant, tourné le dos à cette solution (comme le montrera la R8, présentée l’année suivante, ainsi que sa version rallongée, la R10), le lancement de la Renault 4 indique néanmoins clairement la voie que le constructeur entend suivre, tout au moins, au début des années soixante, pour ses modèles à vocation citadine.

A la fin des années 1950, à une époque où l’automobile devient véritablement populaire et où, grâce à la hausse du pouvoir d’achat (nous sommes alors dans l’époque bénie de ce que l’on surnommera les Trente Glorieuses, même si l’image d’une prospérité retrouvée et sans limite a été quelque peu idéalisée voire exagérée par la suite), de plus en plus de familles, même parmi les plus modestes, peuvent désormais envisager d’acquérir leur première voiture. Ce que les constructeurs (en France comme à l’étranger) ont d’ailleurs bien compris, la production en série permettant d’abaisser, de façon substantielle, le coût de production et donc le prix de vente des nouveaux modèles. Lorsque vient l’heure pour Renault de lancer l’étude de celle qui sera amené à remplacer la 4 CV, si les ingénieurs décident donc de faire le choix du moteur ainsi que de la traction avant, c’est aussi parce que l’un des souhaits de la direction de la marque au losange est que celle-ci puisse offrir la plus grande polyvalence possible. C’est-à-dire pouvoir servir aussi bien au transport individuel ou en famille qu’à transporter, même si ce n’est qu’occasionnellement, des marchandises comme après avoir fait ses courses au marché des Halles ou le tour des brocanteurs à la braderie de Lille.

En clair, pouvoir offrir deux voitures en une. Un concept alors inédit, en France comme dans le reste de la production européenne, où les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires, même les plus légers, restent deux genres de véhicules complètement différents et qui paraissent impossibles à mélanger, dans l’esprit de beaucoup d’automobilistes ainsi que de la plupart des constructeurs. Cependant, au vu des changements dans le mode de vie ainsi que dans les habitudes de déplacement, il apparaît clair aux yeux de certains que ce « mélange des genres » allait rapidement devenir comme une nécessité.

Au sein de la production française de l’après-guerre, un modèle avait d’ailleurs déjà montré la voie en ce sens : la célèbre 2 CV produite par Citroën. Celle-ci ayant, notamment, pour mission d’achever de motoriser les campagnes (dans les coins les plus reculés de celle-ci, ce que l’on appelle, communément, la « France profonde », un certain nombre de fermiers et agriculteurs continuent encore en effet d’utiliser une carriole et un cheval pour travailler leur champ comme pour livrer leurs produits au village le plus proche). Une mission qu’elle remplira à merveille, puisqu’il ne sera pas rare de voir de nombreuses 2 CV servir fréquemment à transporter des bottes de foin, des cages remplies de poules, des casiers de légumes ou des tonneaux de vins à la place des passagers à l’arrière.

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En conséquence, les hommes du bureau d’études en viennent rapidement à avoir la conviction que si la clientèle de Citroën fait un tel usage de la 2 CV, elle en fera probablement de même avec la remplaçante de la 4 CV. Outre la transmission aux roues avant qui permet d’offrir ainsi un plancher entièrement plat, la firme de Billancourt va également faire un autre choix encore plus inattendu avec celle qui portera l’appellation de Renault 4 : le hayon arrière. Celle qui sera bientôt appelée la « cinquième porte » (et considérée comme telle par l’administration, ce qui explique qu’aujourd’hui encore, les modèles qui en sont équipés sont considérés comme des voitures à trois ou cinq portes, selon les cas) trahissant, là aussi, la vocation (en partie) utilitaire de la voiture. A l’intérieur, si l’esthétique n’est pas vraiment entré en ligne de compte (ou, en tout cas, ne figurait clairement pas dans les priorités du constructeur ainsi que du bureau d’études), celui-ci apparaît toutefois nettement plus moderne et moins spartiate que celui de la Deuche, même si, là aussi, elle s’en est plus ou moins inspirée (de façon involontaire ou sans le dire selon les avis), notamment avec ses sièges à armature tubulaire amovibles.

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En tout cas, aux yeux des dirigeants de la marque aux chevrons, la source d’inspiration est tellement évidente qu’elle accusera ouvertement son rival au losange d’avoir copié la 2 CV et à menacer ce dernier de l’attaquer en justice (une menace qui restera toutefois sans suite). Bien qu’il s’agisse d’une simple traction, tout comme la petite Citroën, la 2 CV a, elle aussi, été conçue pour pouvoir circuler à son aise sur les chemins en zone rurale, là où toutes les routes ne sont pas asphaltées. C’est pourquoi, elle se voit, elle aussi, équipée d’une suspension à grands débattements (avec roues indépendantes, à l’avant comme à l’arrière, une caractéristique encore rare à l’époque sur ce genre de voitures populaires) ainsi que d’une garde au sol sensiblement plus importante que sur une voiture ordinaire.

La nouvelle R4 rencontrera immédiatement un très grand succès auprès du public visé (il en existera également un dérivé ultra-dépouillé, la R3, qui disparaîtra toutefois assez rapidement du programme de production, sa trop grande austérité rebutant trop les acheteurs, même ceux aux portefeuilles les moins garnis). Afin de parfaire au mieux ce succès et (suivant en cela, à nouveau, l’exemple de la Deudeuche), une version fourgonnette ne tardera d’ailleurs pas à en être commercialisé dès le mois de décembre 1961, soit deux mois à peine après la présentation de la berline. Ce qui montre bien qu’il avait sans doute été envisagé, dès le lancement, ou, en tout cas, très tôt dans l’étude la future R4 d’en extrapoler une version utilitaire.

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Même si les commerçants et autres artisans français devront toutefois patienter quelques mois encore avant de pouvoir reçevoir leur nouvelle fourgonnette, la production de celle-ci ne débutant réellement qu’au printemps 1962. Cette dernière arrive au bon moment au sein de la gamme des véhicules utilitaires de Renault, l’ancienne Dauphinoise (nom dont elle a été rebaptisée depuis qu’elle a héritée du moteur de la berline Dauphine, en remplacement de l’antique bloc à soupapes latérales), dernière évolution de la fourgonnette Juvaquatre et ultime survivante de la gamme Renault d’avant-guerre, venant d’être (enfin) mise à la retraite. Comme cette dernière, la fourgonnette R4 revendique 300 kg de charge utile (soit 50 de plus que la version utilitaire de la 2 CV, un autre atout supplémentaire en faveur de la Renault).

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Etant donné sa vocation et afin de pouvoir assurer les meilleures conditions de conduite lorsqu’elle roule à pleine charge, par rapport à la berline, elle est toutefois chaussée de pneus de plus grande taille et est équipée de barres de torsion renforcées à l’arrière. En plus de la porte du compartiment arrière (s’ouvrant ici comme celle d’une armoire et non pas vers le haut, comme avec le hayon de la berline), le chargement des marchandises se retrouve encore faciliter par la partie supérieure du pavillon s’ouvrant vers le haut (une ouverture qui sera d’ailleurs baptisé du nom de « girafon »), même s’il ne s’agit toutefois là que d’une option. Laquelle sera toutefois fort prisée par un grand nombre des acheteurs, qui apprécie de pouvoir ainsi charger plus rapidement et facilement les marchandises les plus encombrantes.

Outre le fait qu’elle en reprend toute la partie avant jusqu’aux portières, la R4 fourgonnette en reprend aussi la mécanique et connaîtra (assez logiquement) les mêmes évolutions techniques que la berline. Si la première série des fourgonnettes sera ainsi équipée, comme sur celle-ci, d’un quatre cylindres d’une cylindrée de 747 cc et d’une puissance de 32 chevaux, son ultime évolution, la version F6 à empattement rallongé, recevra, quant à elle, le 1,1 l de la R4 GTL. Plus inattendu, une poignée d’exemplaires* bénéficieront même d’une transmission à quatre roues motrices conçue par SINPAR*, une filiale de Renault dont ce fut l’une des spécialités à l’époque. Ces originales R4 fourgonnettes 4×4 feront la preuve de leur efficacité au sein des différents services publics comme la Poste, EDF, la SNCF ainsi que les services de pompiers et de Gendarmerie travaillant au sein des zones de haute montagne comme les Alpes ou les Pyrénées.

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Outre les commerçants et artisans indépendants, nombreuses seront également les grandes entreprises françaises qui adopteront la fourgonnette R4, profitant, tout comme les premiers, de sa grande robustesse ainsi que de son excellente fiabilité. Les uns comme les autres profitant également des larges panneaux tôlés pour y afficher le nom et le logo, ainsi souvent aussi que les coordonnées, de leur société. La R4 fourgonnette servant ainsi, à la fois, d’outil de travail ainsi que d’affiche publicitaire roulante pour l’entreprise dont elle porte le nom et les couleurs. Outre qu’elle fera très vite partie de la vie de travail quotidienne d’un grand nombre de Français, dans les grandes villes comme dans les villages, Renault ainsi que les sociétés qui l’utilise n’hésiteront pas non plus à la promouvoir lors de grands événements. On verra ainsi plusieurs fourgonnettes au sein de la caravane du Tour de France cycliste qui, chaque année, parcours l’Hexagone à la suite des coureurs sur leurs vélos. Cet événement sportif, parmi l’un des plus importants en France, ressemblant des milliers de spectateurs sur les routes étant aussi une belle occasion pour les marques sponsorisant celui-ci de faire leur publicité ainsi (indirectement mais de manière bien réelle) aux constructeurs dont les modèles sont utilisés par les marques en question de faire leur propre promotion publicitaire.

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Les Français n’auront toutefois pas besoin d’aller aux abords des routes pour voir des fourgonnettes Renault 4, celles-ci se déplaçant souvent jusque devant chez eux quasiment tous les jours, surtout revêtues d’une belle couleur jaune vif avec, sur les flancs, un grand écusson bleu évoquant un oiseau (où, selon les avis, une fusée, une flèche ou encore un pli postal) : la fourgonnette du facteur venant, chaque jour, apporter le courrier, lettres et autres colis. Les R4 fourgonnettes livrées à la poste française seront d’ailleurs les premières à adopter ce nouveau logo créé, tout comme la Renault 4, au début des années soixante. Si le souvenir  de la fourgonnette du facteur est, aujourd’hui encore, restée dans la mémoire de nombreux Français, c’est aussi grâce au cinéma, tant elle a été vue dans un nombre incalculable de films en tous genres.

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L’un de ses plus célèbres rôles au grand écran étant certainement celle où un facteur effaré voit débarquer de nulle part (où, plus exactement, d’un autre temps) un noble chevalier et son écuyer, venus du fin fond du Moyen Age, en fuyant bientôt à toutes jambes lorsque ces derniers se mettent à massacrer la fourgonnette à coup d’épée et de massue ! Une scène sans doute devenue l’une des plus cultes de la célèbre comédie Les Visiteurs, avec Jean Reno et Christian Clavier, sortie en 1992*.

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La fourgonnette jaune de La Poste ne sera toutefois pas la seule à arborer la couleur jaune, celle-ci se retrouvant aussi sur les voitures de service du fabricant de pneus Michelin, servant aussi bien de véhicules de liaison entre le siège de l’entreprise à Clermont-Ferrand et les différents autres sites de production répartis aux quatre coins de l’Hexagone. Tout comme à assurer les livraisons de matériel (valves, chambres à air, gonfleurs et outillages) ainsi que l’approvisionnement des succursales du réseau de vente. Il n’y a d’ailleurs pas qu’en France que la petite fourgonnette de la marque au losange servira à assurer la distribution du courrier ou la livraison d’outillage pour les mécaniciens et les détaillants en pneumatiques, de nombreux autres pays voisins l’adoptant eux aussi très vite comme « bonne à tout faire ».

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A l’image de la berline, dont, outre les évolutions mécaniques, elle adoptera également la plupart des changements esthétiques (tout au moins ceux concernant la partie avant ainsi que l’avant de l’habitacle ; la partie arrière, propre à la fourgonnette, restant, quant à elle, inchangée ou presque durant toute la carrière de cette dernière). Au début des années 90, après pas moins de trois décennies de bons et loyaux services, à l’instar de la version berline, la R4 fourgonnette pourra elle aussi faire valoir ses droits à la retraite. La relève étant alors assurée par la nouvelle fourgonnette Express, dérivée de la Supercinq, laquelle remplira elle aussi honorablement sa mission et fera le bonheur de nombreux corps de métiers et de travailleurs indépendants partout en France, ainsi que des facteurs de La Poste…

Sauf celui des Visiteurs, le pauvre bonhomme, décidément bien malchanceux, croisant à nouveau, cette fois au volant d’une Renault Express dans Les Visiteurs 2, pour son malheur et sa plus grande frousse, la route du chevalier Godefroy de Montmirail et de Jacquouille la Fripouille et devant à nouveau prendre ses jambes à son coup pour échapper à leur courroux ! Preuve que le métier de facteur n’est pas toujours de tout repos et que les routes de la campagne française sont parfois plus mal fréquentées qu’on ne le dit !

Victor DUBOIS

Photos DR

D’autres françaises https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/03/citroen-4/

En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=4Kek1sLRn7A&t=741s&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles

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