FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
FORD THUNDERBIRD VII (1977)

FORD THUNDERBIRD VII à X – Le crépuscule de l’Oiseau du Tonnerre.

Depuis la fin des années 1940, les sportives européennes en général et anglaises en particulier connaissent un succès sans cesse grandissant auprès de la clientèle américaine. Un succès du non seulement aux charmes et aux performances de ces dernières mais aussi au fait que les constructeurs américains ne proposent, à l’ époque, encore rien de semblable à leurs catalogues. Ceux-ci se cantonnant alors à des modèles « medium » et « full-size » qui, même dans leurs déclinaisons décapotables ou à deux portes, n’ ont rien de vraiment sportif. Le succès que rencontrent outre-Atlantique des modèles emblématiques comme la Jaguar XK 120 va toutefois rapidement faire prendre conscience aux constructeurs de Detroit de l’ émergence d’ un nouveau marché aussi important que lucratif, celui des voitures sportives ou de grand tourisme. Le premier des constructeurs américains à s’ y engouffrer sera General Motors avec la Corvette, dont la première génération sera présentée en 1953.

La réplique du plus grand rival de la GM, Ford, ne se fera cependant guère attendre avec le lancement, en 1954, de la Thunderbird. Un nom faisant référence à l’Oiseau du Tonnerre dans la mythologie. Si sa carrière ne durera qu’ à peine trois ans, jusqu’ en 1957, cette première génération n’ en connaîtra pas moins un grand succès, plus encore d’ailleurs que celui de la Corvette. Un succès du, en grande partie, à son caractère plus « policé », à son habitacle moins spartiate et à son équipement plus complet.

Thunderbird 1954. Crédit Wishcar

Le fait que la Thunderbird arrive en tête des ventes dans ce nouveau segment par rapport à la Corvette montre bien que le public recherche, avant tout, une voiture qui ait « simplement » l’allure d’ une sportive et que la clientèle privilégie l’ équipement et le confort à la performance. Ce qu’ avait d’ ailleurs très bien compris Robert McNamara, l’ un des hauts cadres de Ford (Qu’il quittera en 1961 pour se lancer dans une carrière politique en devenant le Secrétaire à la défense du président Kennedy puis de son successeur, Lyndon Johnson), qui décide de transformer la Thunderbird en un imposant et luxueux cabriolet ou coupé à quatre places (contre deux seulement pour la première monture). Un pari risqué et auquel ses nombreux détracteurs au sein du groupe ne croient pas mais qui se révélera pourtant gagnant, cette seconde génération se vendant, au total, à plus de 200 000 exemplaires en à peine trois ans, soit quatre fois plus que sa devancière. Devant un tel succès, les deux autres générations qui lui succéderont poursuivront évidemment dans cette voie et connaîtront elles aussi un succès constant (Plus de 214 000 exemplaires pour la Thunderbird III, produite de 1961 à 1963 et plus de 236 000 pour la quatrième génération entre 1964 et 1966).

C’est avec le lancement de la cinquième génération de la Thunderbird, à l’ occasion du millésime 1967, que celle-ci allait commencer à prendre une autre orientation. Un changement du, en grande partie, à la présentation de la Mustang, en 1964. Cette dernière, devenue, dès sa commercialisation un best-seller, affichait des dimensions assez comparables à celle de la Thunderbird et offrait elle aussi quatre places et un équipement « à la carte », tout en étant proposée à un prix bien plus compétitif. (En 1966, une Thunderbird valait deux fois le prix d’une Mustang!). Même si le lancement du nouveau pony-car de Ford n’ a pas affecté les ventes de la Thunderbird, pour éviter qu’elles ne se fassent concurrence l’ une à l’ autre et que, à terme, la Mustang ne fasse de l’ ombre à la Thunderbird et ne nuise ainsi à la carrière de cette dernière, il fut décidé que la nouvelle génération se positionnerait plus en haut de gamme, tant en ce qui concerne l’équipement que la taille de cette nouvelle Thunderbird. Par rapport à celle qu’ elle remplaçait, le changement était clair.

Thunderbird 1966 Photo Auto Motor Klassiek

Bien qu’ à peine plus longue que le modèle de la génération précédente (5,31 mètres contre 5,21 m), la nouvelle Thunderbird présentait une allure bien plus imposante, avec des ailes avant dont le dessin semble avoir été inspiré par celui des Lincoln Continental ainsi qu’ un museau fort allongé et une calandre occupant la totalité de la face avant de la voiture (Les phares, escamotables, étant masqués par un grillage factice prolongeant virtuellement la calandre). Un autre changement important avec l’ arrivée de cette nouvelle génération est la disparition du cabriolet et de l’ apparition au catalogue, en complément du coupé, d’ une version à quatre portes (équipée de portes « suicide » à l’ arrière) à empattement rallongée. Si les ventes de la version décapotable de la Thunderbird avaient diminué de manière significative depuis plusieurs années déjà, ce qui explique, en grande partie, son abandon, le lancement d’ une berline, en revanche, peu sembler un choix assez curieux. Une première dans l’ histoire de la Ford Thunderbird et qui restera d’ ailleurs un cas unique puisque la berline disparaîtra avec la fin de production de cette cinquième génération, en 1971. Un an avant son remplacement, lors de la présentation du millésime 1970, la Thunderbird subit un important remaniement cosmétique, en particulier au niveau de la face avant, désormais équipée de quatre phares ronds « classiques » ainsi que d’une calandre et d’un capot fort proéminents, dont la forme évoquait fortement celle d’un bec d’ oiseau.

1971

Avec la suppression de la berline à portes « suicide » à la fin de l’ année-modèle 1971, l’offre en matière de carrosserie au catalogue de la Thunderbird se réduisait désormais au seul coupé. Partageant à présent sa plateforme et la structure de sa carrosserie avec la Lincoln Mark, cette nouvelle mouture se voyait équipée d’un V8 de 7,5 litres (L’autre moteur disponible au catalogue étant d’ ailleurs à peine moins gros, avec une cylindrée fort généreuse de 7 litres) et affichant des dimensions totales de 5,43 mètres de long, dont 3,05 m rien que pour l’ empattement et un poids de 2,17 tonnes à vide, ces caractéristiques faisaient de cette sixième génération la plus grande des Thunderbird jamais produite jusqu’ ici. Bien que les V8 qui équipaient cette Thunderbird sixième du nom étaient les plus gros jamais installés par Ford sur un modèle de série, ils n’ offraient cependant qu’ une puissance assez faible comptent tenu de leur cylindrée et surtout à cause des systèmes anti-pollution imposés par la nouvelle législation américaine, combinés au poids important de la voiture, ont fait que la Thunderbird des années 70 n’ affichaient que des performances assez modestes. Si, en dépit des effets néfastes engendrés par la crise du pétrole qui éclata à l’ automne 1973, la Thunderbird conserva un grand succès auprès du public, avec un pic de production pour cette génération atteint avec le millésime 1973 avec plus de 87 000 exemplaires produits. Même si, jusqu’ à la fin de sa production, en 1976, elle demeura un modèle populaire, comme tous les modèles full-size et de grosse cylindrée, elle subit elle aussi les conséquences de la crise énergétique et de la récession économique que celle-ci, tombant à 42 000 exemplaires seulement en 1975 (Pour remonter toutefois ensuite à près de 53 000 pour son dernier millésime de production).

L’augmentation sans cesse grandissante du prix des carburants ainsi que du durcissement toujours plus grand des lois fédérales en matière de lutte contre la pollution et l’ amélioration de la sécurité active et passive sur les voitures décida Ford, à la fin de l’ année 1976, après cinq années de production, à mettre fin à la carrière de la Thunderbird VI et à lancer une nouvelle et septième génération, plus adaptée au nouveau contexte de la fin des années 70.

FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
1977

La septième génération de la Ford Thunderbird a été construite par Ford à partir de 1977 jusqu’ en 1979. Dans un changement de marketing clé pour Ford, la Thunderbird changé de segment de marché pour 1977, passant d’un modèle full-size à un coupé de taille “intermédiaire”. Basé sur le Ford LTD II, cette génération est la première de quatre générations de la Thunderbird à part sa conception de base avec le Mercury Cougar. Le style plus nette carré était assez populaire et cette génération est devenu le plus populaire dans l’histoire de la Ford Thunderbird. Aidé par une baisse de $ 2700 de prix de 1976, plus de 318 000 vendus en 1977 et 352 000 en 1978 (la meilleure année de vente dans l’histoire de la Thunderbird), suivie par 295 000 en 1979. Depuis que Lincoln a réintroduit la Continental Mark Series en 1969, la plateforme et les motorisations étaient partagé avec la Thunderbird. Durant les années 1970, cette politique a toutefois conduite à faire de la Thunderbird une voiture plus lourde et plus chère que ses concurrentes de Chrysler et General Motors. Pour 1977, les deux voitures ont été redessinés, la Thunderbird a été scindé de la Lincoln Mark V. Comme le Ford LTD II a remplacée la Torino, la Thunderbird, quant à elle, fut chargée de remplacer l’Elite. Au lieu de servir comme un modèle d’introduction juste avant les modèles de la marque Lincoln, la Thunderbird a été repositionné dans un nouveau segment du marché du luxe personnel. Parallèlement à la Mercury Cougar XR7, le Thunderbird concurrençait maintenant la Chrysler Cordoba et le quatuor General Motors de la Buick Regal, Chevrolet Monte Carlo, Oldsmobile Cutlass Supreme et Pontiac Grand Prix.

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FORD THUNDERBIRD VII (1977)

Conséquence de la crise énergétique ainsi que du changement des goûts de la clientèle, la Ford Thunderbird 1977 était beaucoup plus petite que sa devancière, perdant 25 cm de longueur et 408 kg de poids. La hauteur et la largeur, elles, sont demeurées essentiellement inchangées. Autre conséquence de la crise, la Thunderbird due abandonné son imposant V8 de 7,5 litres au profit d’ une gamme de motorisations plus larges. Le moteur de base était les 302 cu in (4,9 L) Windsor V8, tandis que les plus de 351 cu in (5,8 L) 351m et 400 cu in (6,6 L) et le toit “targa” sont disponibles en option ainsi que le 351W. En Californie, le 351 était le seul moteur disponible. Bien que les moteurs plus petits avaient la production inférieure à la 460 V8, le poids léger n’a compenser vers la performance globale; 400 a été abandonnée en 1979 avec l’introduction d’exigences CAFE.

En 1978, Ford a offert la série “Diamond Jubilee Edition” Thunderbird pour commémorer le 75ème anniversaire de Ford. Ce paquet d’option escalade du prix de la voiture à près de US $ 12 000, presque doubler le prix de base; elle comprenait toutes les options, sauf un toit ouvrant et un chauffe-bloc moteur. Il était à l’origine disponible en seulement deux couleurs- jubilé de diamant exclusive “diamant bleu” métallique, ou «standard issue» braise métallique, correspondant à la fois avec des sièges en tissu de velours avec un design “biscuit”. Plus tard dans la production, Ford a offert cuir en option, et a offert blanc comme une couleur extérieure avec garniture et intérieur bleu ou blanc. Cette option est disponible sur le Lincoln Continental Mark V ainsi le coût beaucoup plus importante de US $ 23,000. En 1979, un paquet d’option similaire fut baptisé “Heritage”. Il comprenait essentiellement le même équipement en option, toujours avec seulement deux options de couleur disponibles: traditions des Marrons ou patrimoine Baby Blue. L’option “Heritage” est resté disponible dans la prochaine génération de la voiture. Malgré sa très courte existence – à peine trois millésimes – cette septième génération de la Thunderbirds réalisa d’ excellents scores de vente, meilleurs même que ceux de sa devancière, puisque plus de 955 000 exemplaires en furent produits, soit plus de trois fois plus que la précédente génération.

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FORD THUNDERBIRD VII (1978)

La Thunderbird, autrefois l’un des modèles les plus emblématiques de la marque Ford aux Etats-Unis, en arrive déjà à sa huitième génération lorsque celle-ci est présentée en 1980. Si, à l’ exemple des deux précédentes générations, la carrière de cette huitième monture sera fort courte – un peu moins de trois ans – de toutes celles qui, au cours des décennies, ont porté ce nom mythique, celle-ci est probablement le modèle le plus indigne de l’ appellation et montre, de manière flagrante, combien, face à un marché et à une conjoncture économique défavorable – l’Amérique venant, successivement, de subir de plein fouet deux crises pétrolières en sept ans à peine – les constructeurs américains en étaient venus à baisser les bras et à s’ abaisser à galvauder leur patrimoine au point que, à l’instar d’ autres de ses cousines ou de ses concurrentes au sein des marques de General Motors ou Chrysler, cette Thunderbird huitième du nom fasse honte à ses aïeules !

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FORD THUNDERBIRD VIII (1981)

Malgré ses lignes qui évoque celle de sa devancière ou de la prestigieuse Lincoln Mark VI, comme on le devine bien en examinant les photos, il ne s’ agit plus guère ici que d’ un coupé “familial” de taille compact qui tente, assez maladroitement, de jouer la carte du luxe pour tenter de sortir du rang et d’ attirer le chaland. Il n’ y a d’ ailleurs qu’ à comparer ses dimensions par rapport à celles de sa devancière pour s’ en rendre compte: Alors que la Thunderbird VII, produite entre 1977 et 79, affichait encore 5,53 mètres de long et près de 2 m de large, sa remplaçante, elle, n’affiche plus, modestement, que 5,09 mètres et 1,88 m de large. Si, aux yeux d’un Européen, cette Thunderbird “de crise” demeure une voiture de taille assez “respectable”, la comparaison avec la génération précédente n’ est – c’ est un euphémisme ! – guère à l’ avantage de la nouvelle. Alors que la Thunderbird de la fin des années 70 parvenait encore à sauver l’ honneur avec ses motorisations, proposant des V8 allant de 4,9 litres à 6,6 L, celle qui lui succède, si elle propose toujours des V8 à son catalogue, histoire de ne pas – trop – perdre la face, n’ offre guère mieux, en version de base qu’ un pauvre six cylindres en ligne de 3,3 litres baptisé Thriftpower, qui, avec ses 88 ch porte bien mal son nom. “L’oiseau de feu” (traduction littérale de son nom) n’ avait donc plus vraiment le pouvoir de rallumer la flamme des nostalgiques des Thunderbird de l’ âge d’ or, celles des années 50 et 60.

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FORD THUNDERBIRD VIII (1981)

Les responsables de Ford avaient décidé d’assigner un nouveau rôle à la Thunderbird, en lieu et place de sa vocation initiale qui était que version plus “populaire” des coupés de la marque Lincoln et de faire de la nouvelle monture une concurrente des coupés middle-size de Chrysler et de General Motors comme la Chrysler Cordoba, la Pontiac Grand Prix et l’ Oldsmobile Toronado. La crise pétrolière ayant obligé à réduire la taille des berlines modèles full-size, il était évident que les coupés grand tourisme sur les plateformes desquelles ils étaient construits jusque-là n’ allaient pas tarder à suivre. Pour réduire les coûts de développement, il a été décidé de construire la Thunderbird huitième du nom sur la plateforme Fox, sur laquelle étaient également construites les Ford Fairmont, mustang et Granada, ainsi que les Mercury Capri, Cougar et Zephyr. En dehors du pavillon de toit, la plupart des éléments de carrosserie était d’ ailleurs partagé avec la mercury Cougar XR7 et la Ford Granada. Le choix de cette nouvelle plate-forme, de taille plus compacte, et le gain de poids obtenu – un tiers de moins par rapport à l’ ancienne Thunderbird – se révéla en tout cas bénéfique sur le plan de la maniabilité.

Sur le plan esthétique en revanche, le résultat est moins convaincant, notamment parce que de nombreuses pièces d’ accastillage qui avaient été étudiés pour la précédente Thunderbird, – mais qui n’ avaient finalement pas été retenus – furent réemployés tels quels sur la nouvelle monture, sans aucun changement ni adaptation. Ce qui explique que les phares, la calandre et les feux arrière paraissent un brin surdimensionnés par rapport aux dimensions globales de la voiture. Reprenant les garnitures et les équipements du modèle de la précédente génération, la version Town Landau fut reconduite sur le nouveau modèle et devint la finition haut de gamme du catalogue de l’ année-modèle 1980. Pour la première fois dans l’ histoire de la marque, le modèle était disponible avec une instrumentation numérique, avec télé-déverrouillage basé sur un clavier à cinq boutons monté sur la porte du conducteur. Cet équipement deviendra, par la suite, une caractéristique de nombreux modèles Ford, Lincoln et Mercury pendant de nombreuses années. Bien qu’ elle fut l’un des tout derniers modèles disponibles d’ aérations fonctionnelles, la plupart des Thunderbird furent vendus avec des vitres électriques.

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FORD THUNDERBIRD VIII

Pour commémorer le 25ème anniversaire de la Thunderbirds, Ford présenta une édition limitée baptisée “Silver Anniversary Edition”. Les modèles de cette série se caractérisaient par leur carrosserie de couleur argentée spéciale – baptisée “Anniversary Glow Silver” – et sa sellerie en velours gris argenté. Une sellerie en cuir de la même couleur était également disponible en option. Ils étaient équipés d’ un équipement fort complet, en plus de ceux empruntés à la finition Town landau, ainsi que, pour la motorisation, du V8 4,9 litres. Parmi les équipements de confort, on peut noter un ouvre-porte de garage ainsi qu’ une garniture spécifique, intérieure et extérieur, du pavillon de toit, avec, dessus, un écusson commémoratif portant le nom de la série limitée à laquelle le modèle appartenait.

Contrairement à la plupart des autres modèles établis sur la plateforme Fox, la Thunderbird partageait ses motorisations avec les modèles full-sise du groupe Ford. Sur les modèles du millésime 1980, deux V8 étaient disponibles: Un 4,2 litres de 115 ch et un 4,9 l de 131 ch. Tous deux étaient équipés d’ une boîte automatique à 4 rapports et overdrive provenant de la Ford LTD. A la fin de l’ année 1980, une motorisation six cylindres vint également s’ ajouter au catalogue. Ce qui était une première dans l’ histoire de la Thunderbird. Il s’agissait du six cylindres de 3,3 l provenant des Fairmont et Granada était aussi disponible. Il recevait une transmission automatique à 3 rapports. L’année-modèle 1981 sera aussi la dernière année où le V8 4,9 l’équipa la Thunderbird. Dans sa dernière année de production, la Thunderbird “VIII” connue peu de changements, sauf pour les offres en matière de moteurs. Le 4,2 litres était maintenant le seul V8 disponible. Le six cylindres en ligne de 3,3 l, quant à lui, fut remplacé par un V6 de 3,8 litres développant 112 ch. Sous des versions diverses, ce moteur équipera d’ ailleurs la Thunderbird jusqu’ à l’arrêt de production de la dixième génération en 1997.

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FORD THUNDERBIRD VIII

Bien que figurant alors au catalogue Ford sans interruption depuis son apparition en 1955, la carrière de la Ford Thunderbird ne fut pas toujours un long fleuve tranquille ou faite uniquement de croisières à haute vitesse sur les highways ou de parades sous le soleil le long des plages de Malibu ou de Palm Beach. Comme tous les modèles de la production américaine un tant soit peu sportives, elle dut traverser une forte zone de turbulences lors de l’éclatement des deux premières crises pétrolières dans les années 70. Comme sa sœur, la Mustang, elle fut obligée de se serrer la ceinture et de subir un régime drastique comme condition indispensable de sa survie. Une cure qui passe par une réduction assez conséquente de ses dimensions comme du gabarit de ses moteurs. Sa longueur passant, ainsi, au fil des générations, de 5,71 mètres en 1972 à 5,53 m en 1997 puis 5,50 m en 1980. Un rétrécissement qui ne s’interrompe pas et se poursuivit même avec la neuvième génération de la Thunderbird, présentée en 1983.

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THUNDERBIRD IX (1983)

Plus que cette nouvelle réduction des dimensions (La nouvelle monture affichant désormais 5,13 m de long, en tout), elle se caractérise surtout par sa carrosserie, d’ un style totalement nouveau. Le modèle abandonne, en effet, définitivement le sylve baroque, avec les lignes et angles droits, et aussi les chromes à tous les étages, des précédentes générations pour un design nettement plus sobre, dôté d’ un aérodynamique beaucoup plus soigné, où les lignes et les angles arrondis prédominent désormais. Une nouvelle orientation en matière de style qu’ on avait déjà pu voir avec le lancement de la nouvelle berline familiale de la division européenne de Ford, la Sierra, présentée l’ année précédente, et qui se manifestera aussi, sur le marché américain, avec le lancement de la nouvelle génération de la Lincoln Continental ou, quelques années plus-tard, celui de la Ford Taurus. Basée sur la plate-forme Fox (Sur laquelle était également construite ses cousines, les Mercury Cougar et la Lincoln Mark VII, et qui servit aussi de base, dans des versions différentes, à la plupart des autres modèles américains du groupe Ford de la fin des années 70 et des années 80, comme les Ford Fairmont, Granada, Mustang III et IV, la Lincoln Continental et les Mercury Zephyr et Capri).

FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
FORD THUNDERBIRD VIII

La Thunderbird était proposée en trois niveaux de finition: base, Heritage et Turbo. Les deux premières versions étaient équipées du V6 Essex 3,8 litres de 110 ch, accouplé à une boîte de vitesses automatique à 3 rapports ou, en option, du V8 Windsor 5 litres de 140 ch. La version haut de gamme, la Turbo, elle, était équipée d’ un quatre cylindres Turbo 2,3 litres avec un système de contrôle électronique du moteur. Contrairement aux autres modèles, elle recevait une transmission manuelle à cinq vitesses. Elle était également équipée d’ un différentiel à glissement limité, de jantes et de pneus plus grand ainsi que d’ un tableau de bord à affichage analogique. L’année suivante, la version Turbo devint aussi disponible avec la transmission automatique. Une nouvelle version, baptisée FILA, fit également son apparition au catalogue, qui se caractérisait par un choix de teintes et de jantes spécifiques. En 1985, la puissance de la Turbo passa à 155 ch et celle-ci reçue également, comme tous les autres modèles de la gamme, un nouvel intérieur. Pour commémorer le trentième anniversaire de la Thunderbird, un modèle spécial, proposé en édition limitée, fut spécialement créé à cette occasion, doté d’ une teinte bleue unique et de nombreux équipements spécifiques. Le seul changement pour l’ année 1986 fut la suppression de la version FILA. Cette année-là, Ford a commencé à travailler sur le projet MN12, qui devait aboutir à une toute nouvelle génération de Thunderbird. Les responsables de la marque jugèrent toutefois que présenter dès maintenant ce nouveau modèle serait un trop grand changement pour le public et décidèrent d’ en différer le lancement, préférant capitaliser sur le succès dont l’ actuelle génération de la Thunderbird continuait de jouir.

FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
FORD THUNDERBIRD X (1989 – 93)

Pour l’ année-modèle 1987, les stylistes de Ford, dans le but de maintenir ce succès, apportèrent toutefois un léger lifting à la Thunderbird, en particulier sur la face avant, avec de nouveaux phares de plus grande dimensions, en forme d’ amandes. La gamme étant à présent constituée de deux finitions, LX et Sport. La première étant vendue avec le V6 et la seconde avec le V8. La version Turbo figurait toujours au catalogue, maintenant équipée d’ un intercooler emprunté à la Mustang SVO, qui portait la puissance à 190 ch (avec la transmission manuelle, celle-ci baissant à 150 ch avec la transmission automatique). De l’ extérieur, elle se distinguait par ses prises d’ air sur le capot (qui n’ étaient pas là que pour des raisons esthétiques mais aussi pour permettre d’ assurer le bon fonctionnement de l’ intercooler) et la surpression de la calandre (remplacée par un simple masque métallique avec l’ emblème de la Thunderbird, un oiseau aux ailes déployées), une paire de phares antibrouillards sous le pare-choc, l’inscription “Turbo Coupe” sur les portières et des jantes spécifiques de 16 pouces. Après cela, la Thunderbird ne connaîtra plus d’ autres changements jusque’ à son remplacement par la nouvelle génération en 1989.

FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
FORD THUNDERBIRD X (1989 – 93)

Lorsque la nouvelle Thunderbird fait son apparition, fin 1988, ce célèbre coupé grand tourisme de Ford en est déjà à sa dixième génération depuis 1955. Au cours des années 70 et 80, le modèle a perdu la plus grande partie de sa connotation sportive, conséquence des deux crises pétrolières de 1973 et 79. Cette nouvelle Thunderbird fit son apparition en même temps que sa cousine plus luxueuse, la Mercury Cougar. Toutes deux étaient d’ ailleurs construites sur la même plateforme. Cette Thunderbird était également la première à ne pas être équipée d’ un V8, tout du moins à son lancement. A la place, Ford a préféré y monter le V6 3,8 litres Essex, qui équipait déjà un grand nombre des modèles de la gamme américaine de Ford, depuis les compactes jusque’ aux fourgonnettes, en passant par les grandes berlines. Dans sa version de base, il délivrait 140 ch et 210 dans sa version suralimentée. C’ est en 1991 que le V8 refait son apparition, d’ abord dans une première monture développant 200 ch, puis dans une version modernisée, à peine plus puissante (205 ch) mais plus moderne. Le V6 suralimenté sera, pour sa part, lui aussi amélioré et grimpera jusque’ à 230 ch. Le dernier exemplaire de la Thunderbird dixième génération quittera l’usine de Lorain, dans l’ Ohio, le 4 septembre 1997. Les ventes de ce modèle ayant progressivement diminué avec les années et le segment du coupé grand tourisme ne faisant plus partie des priorités de Ford, ce n’est que cinq ans plus-tard qu’ apparaîtra la prochaine Thunderbird… Qui sera aussi la dernière.

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FORD THUNDERBIRD X (1996 – 97)

En 1999, la maison mère américaine annonce la renaissance de son modèle emblématique arrêté en 1997 à sa dixième génération. Sur le plan du style, cette nouvelle (et onzième!) génération incarna un indéniable retour aux sources. Le design a été confié à l’équipe des designers de la marque ainsi que de J.Mays vice président du style Ford et père de la New Bettle au style, elle aussi, rétro moderne. La ré interprétation reprend donc des éléments stylistiques historiques des versions allant de 1955 à 1962. Design extérieur, confort intérieur, seules les jantes alu de 18 pouces laissent à penser que la voiture est moderne sous sa carrosserie rétro.

FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
FORD THUNDERBIRD XI (2001 – 2005)

En 1999, ce n’est pas un coupé qui est présenté, mais un cabriolet avec hard top. Plutôt aboutie avec carrosserie en fibre de verre, ce sont 3 versions qui sont préparées. Mais c’est la version de couleur jaune comme le concept New Beetle qui fait le buzz. Les observateurs présents à cette présentation officielle croient immédiatement en la volonté du constructeur de lancer la production de la voiture. C’est ce qui sera annoncé 17 mois plus tard où Ford officialise la création d’une “petite” production. La quantité annuelle est établie à 25000 unités/an avec une version modifiée à chaque millésime. Ford qui est une marque populaire de la production de masse vise en quelque sorte le luxe et le prêt à porter. Les deux autres concepts étaient pour leur part noir avec intérieur cuir rouge et rouge avec intérieur cuir noir. Extérieurement le profil de la voiture est étiré faisant ainsi gagner au style affirmé de l’élégance. Le châssis est issu d’une plate forme raccourcie de la Lincoln LS également qui a été utilisé sur notre marché sous la robe de la Jaguar S-Type. Les détails du passé égrènent la voiture. Le hublot du hard top est certainement une des plus forte marque de l’héritage du passé rappelant le modèle de 1956. La calandre coupe frites, les optiques, la prise d’air du capot ,les aérations latérales des ailes avants, la finesse de la ligne arrière sont autant de clins d’œil au passé. Sans oublier les feux arrières qui rappellent eux ceux de la Coccinelle ou encore de la New Beetle. L’habitacle est toutefois plus moderne et seul la taille des sièges confirment que l’on est bien dans une T Bird car la forme de la planche de bord est moderne et les matériaux utilisés sans grande noblesse. En plus la voiture perdra dans la production tous ce ornements en aluminium qui faisaient pourtant tant d’effet sur le concept originel.

FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
FORD THUNDERBIRD XI (2001 – 2005)

Sous le capot, fidèle à la tradition, la Thunderbird abrite un V8. Il est moderne entièrement en aluminium et d’une cylindrée de 3.9 litres. Il est d’ailleurs dérivé du V8 4.0 Jaguar. La puissance annoncée de 252cv a de quoi apporter des performances honnêtes à ce véhicule étudié pourtant pour le plaisir tranquille en balades. Il est couplé à une boîte automatique à 5 rapports commune également à Lincoln et Jaguar. Le V8 est remplacé en 2003 par une version remaniée à calage variable développant 280cv. Le couple passe ainsi de 362 à 388Nm. La boîte de vitesse profite également d’un aménagement avec une version à sélection manuelle de rapport dénommé “SelectShift”. L’échappement est étudié pour reproduire le son des Thunderbird des années 50. La voiture de série était disponible à sa sortie en rouge, jaune et bleu et était équipée de jantes de 17” seulement et muni de l’ ABS. Seuls des jantes avec un autre dessin étaient disponibles en option. Le constructeur favorise alors les nuances de teintes extérieures et intérieures plutôt rétro pour la commercialisation avant de revenir rapidement vers des mariages de teintes plus conventionnelles afin de faire décoller les ventes.

FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
FORD THUNDERBIRD XI (2001 – 2005)

Car après des débuts prometteurs avec 31121 versions vendues en 2002, les ventes s’effritent dès 2003 avec 14506 exemplaires. La Thunderbird paye certainement son style particulier, le fait que ce soit une stricte 2 places mais aussi que bon nombre d’éléments proviennent de la banque d’organes de Lincoln. Le hard top avec le fameux hublot était en option (5000 $ quand même) avant d’être de série à partir de 2004 pour tenter également de re-dynamiser les volumes très en dessous des prévisions. Ce hard top n’était pas forcement de la teinte de la carrosserie. Les assemblages et matériaux utilisés manques de rigueur et de noblesse pour un produit de niche à l’image d’exclusivité. La qualité de peinture ne sera pas non plus à la hauteur de la voiture et les défaillances électriques récurrentes. Enfin, comme tout cabriolet surtout de petite série, l’étanchéité n’était pas parfaite avec des prises d’eau un peu partout. Stricte 2 places, un espace restait disponible derrière les sièges mais il n’a jamais été prévu de filet anti remoud pour limiter les effets d’airs dans la configuration cheveux au vent. Un couvre capote souple pouvait être installé manuellement sur la capote repliée.

Le concept de 1999 sera suivi en 2001 par un autre concept car qui reprendra l’idée de celui des années 62-63 le transformant en vraie version cabriolet : la Sports Roadster. Les appuis têtes traditionnels des sièges disparaissent puisqu’ils sont intégrés moitié dans les sièges et moitié dans le couvre capote couleur carrosserie. Il était conçu pour le salon de Detroit de 2002 et a été vendu aux enchères en 2011 pour 55 000$ seulement. De couleur rouge, le cuir était blanc et l’habitacle retrouvait également l’aluminium brossé sur la planche de bord et les portières tant apprécié sur le premier concept. Ce Sports Roadster a été vendu non immatriculé et surtout sans espoir d’homologation pour la route aux Etats-Unis.

FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
FORD THUNDERBIRD XI (2001 – 2005)

Malheureusement pour elle, la Thunderbird sera éclipsée en 2002 par un autre concept Ford encore plus mythique qui lui connaîtra un réel succès commercial : la GT-40 Au final en 2004, la Thunderbird aura été vendue à 11998 exemplaires puis à seulement 9548 en 2005. Ford mettra donc un terme à l’aventure cette même année et il n’est pas envisagé suite à la crise de 2008 de relancer une douzième version. Seuls 67518 exemplaires auront été produits alors que les prévisions en prévoyaient 100 000. Ce modèle atypique reste bien en marge de la production automobile si bien qu’aujourd’hui vous avez pour la plupart sûrement découvert son existence dans mon blog tout en connaissant malgré tout son nom mythique ! Pourtant vous l’avez sûrement vue et remarquée puisque Ford est parvenu à la placer dans le James Bond de 2003 “Meurs un autre jour” avec Pierce Brosnan. Quelques Thunderbird ont été immatriculées en Europe.

FORD THUNDERBIRD VII à X - Le crépuscule de l' Oiseau du Tonnerre.
FORD THUNDERBIRD XI (2001 – 2005)

Cette onzième génération de la Ford Thunderbird reste donc la dernière produite à ce jour. Malgré les nombreuses vicissitudes de toutes sortes qu’ il a connu au cours des décennies, en particulier durant la seconde moitié de sa carrière, comme le montre l’ histoire de ses six dernières générations, la Thunderbird a, malgré tout, conservé auprès des fans de voitures américaines une aura mythique et intacte. Et beaucoup, aujourd’ hui encore, espèrent qu’ un jour prochain, Ford se décidera à en lancer la prochaine et douzième génération. Qui vivra verra !

Maxime Dubreuil

D’autres US Cars https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/01/amc-javelin-amx-la-corvette-en-ligne-de-mire/

Une américaine en vidéo https://www.youtube.com/watch?v=UDx0Opwl8CY&t=7s&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles

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