BMW 501 ET 502 – LA RENAISSANCE BAVAROISE
BMW 501 berline décapotable

BMW 501 ET 502 – LA RENAISSANCE BAVAROISE

L’homme dont on peut dire, à bien des égards, qu’il est à l’origine de la marque BMW se nomme Max Fritz. Au début de l’année 1917, alors que, depuis deux et demi maintenant, l’Europe est ravagée par la Première guerre mondiale. Cet ingénieur travaille alors au sein de la Daimler Motoren Gesellschaft et vient de se voir refuser l’industrialisation de son projet de moteur d’avion. Frustré, il décide alors de quitter son employeur et part présenter ses plans à la direction de la Rapp Motorenwerke, un constructeur de moteurs. Cette dernière, séduite, décide de faire produire ce moteur en série, convaincue par les arguments de Fritz que ce moteur permettra aux chasseurs de l’Armée de l’air allemande, la Luftwaffe, d’accroître leur attitude de croisière et de s’assurer ainsi la domination dans les airs. Peu de temps après, les membres de la commission Reichswehr visite les usines Rapp et se montrent fort impressionnés par le projet de l’ingénieur Max Fritz. A tel point que la commission passe immédiatement une commande de 600 exemplaires du moteur mis au point par Fritz. Un moteur qui, pour l’heure, n’existe encore que sur le papier. En plus de se réorganiser en toute hâte afin de satisfaire la demande des autorités, l’entreprise change également de nom et, le 21 juillet 1917, devient officiellement la Bayerische Motoren Werke.

Max Fritz

Si le moteur BMW IIIa qui sort bientôt à la chaîne des usines BMW remplit pleinement les attentes de l’Armée de l’air comme celles de son concepteur et assure le succès des chasseurs allemands dans les airs, ceux-ci ne parviendront toutefois pas à empêcher la défaite de l’Allemagne en novembre 1918.

Après l’effondrement du régime impérial et l’instauration de la République de Weimar, l’une des nombreuses conséquences du Traité de Versailles est que l’Allemagne se voit alors quasiment privée de toute armée, que ce soit sur terre, sur mer ou dans les airs. Ce qui porte évidemment un coup fort rude à BMW, dont la construction de moteurs d’avions était la spécialité et qui se voit alors contraint, dans un pays à l’économie ruinée par la guerre et par les mesures imposées par les vainqueurs, de se chercher de nouvelles activités. Joseph Popp, le dynamique directeur général de l’entreprise, parvient néanmoins à assurer sa survie d’abord grâce à un contrat de fabrication sous licence de pièces de freins signé avec la firme Knorr-Bremse AG. L’entreprise bavaroise est rachetée, à la même époque, par l’homme d’affaires Camillio Castiglioni (Ce dernier la rachetera une première fois avant de la vendre peu de temps après afin de dégager rapidement des bénéfices mais il en reprendra toutefois le contrôle en 1922, pressentant de nouvelles opportunités de développement pour la marque).

Si la jeune République allemande ne peut désormais plus disposer d’aucun avion militaire et si la plupart des entreprises allemandes en sont à présent réduites à des activités de subsistance ou ont, tout simplement, du mettre la clé sous la porte, BMW, elle, y croit toujours. Le 9 juin 1919, le pilote Zeno Dierner établi un record en atteignant une altitude de 9 760 mètres à bord d’un biplan DFM C IV équipé d’un moteur dérivé du 6 cylindres BMW IIIa conçu par Max Fritz. Celui qui équipe l’avion de Diemer est toutefois, lui, un 12 cylindres type IV qui développe une puissance de 250 chevaux. Un exploit qui renforce l’espoir parmi les ingénieurs et les ouvriers de BMW de pouvoir un jour reprendre la production des moteurs d’avions. Avec ce nouveau moteur, ils ont, en tout cas, démontré que la défaite n’avait nullement détruit la capacité et les talents de l’entreprise bavaroise et que le moteur mis au point par Fritz possédait un très bon potentiel de développement. Castiglioni en est lui aussi convaincu et demande même à ses ingénieurs de concevoir toute une gamme de moteurs connus sous l’appellation « Bavaria ».

Le traité de Versailles interdisant toute création ou utilisation de moteurs ou d’autre matériel à des fins militaires, les moteurs mis au point par BMW ne pourront donc servir qu’à des applications industrielles ou à motoriser des automobiles, des utilitaires (autobus, tracteurs,…) ou encore des bateaux ou des motos. En ce début des années 1920, étant donné l’état de l’économie allemande, les automobiles, même s’agissant des modèles les plus modestes, restent encore un rêve inaccessible pour beaucoup de citoyens allemands. A cette époque, celle qui devient le moyen de transport individuel le plus prisé est la moto. Les engins motorisés à deux roues offrant en effet un très bon rapport économie/performance. Le moteur qui équipe la première moto commercialisée par BMW, la R32, présentée en septembre 1923 au Salon automobile de Berlin, est un bicylindre de 500 cc développant 6,5 chevaux. En plus de ces propres deux roues, BMW le vendra aussi à d’autres constructeurs de motos comme la marque Victoria. De nombreuses victoires remportées dans les compétitions de l’époque participent également à la construction de la notoriété de la marque. Allant fiabilité et légèreté, ce moteur se retrouvera même sous le capot de certains cyclecars et équipera même certains avions ultra-légers. Si, à l’époque, les changements se succèdent à un rythme assez rapide et « régulier » à la tête de l’entreprise (La gestion quelque peu « opaque » menée par Castiglioni ayant poussé ce dernier vers la sortie), Franz Joseph Popp, demeurant au poste de directeur général, bien décidé à ce que BMW retrouve sa place sur le marché des constructeurs de moteurs d’avions, négocie avec le fabricant Pratt & Whitney la construction sous licence des moteurs en étoile Wasp et Hornet. Si les autorités allemandes de l’époque se montrent sceptiques en ce qui concerne les performances de ces moteurs refroidis par air, la présentation, en 1933, du moteur BMW 132, dérivé du Hornet américain, qui développe une puissance de 690 chevaux, finira par les convaincre du potentiel de cette mécanique. Laquelle équipera bientôt le Junckers Ju 52, qui deviendra l’un des fers de lance de la renaissance de l’aviation allemande.

BMW R32 1923

Entretemps, BMW poursuit également son développement ainsi que la diversification de ses activités en devant constructeur d’automobiles, avec le rachat de la firme Fahrzeugfabrik Eisenach, qui produit sous licence l’Austin Seven, vendue depuis 1927 en Allemagne sous le nom de Dixi. Rapidement, les ingénieurs de la marque vont acquérir le savoir-faire nécessaire qui leur permettra bientôt de conçevoir et de produire leurs propres modèles.

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BMW Dixi

La première vraie automobile produite par BMW, la 3/20 PS, apparaît en 1931. Bien que son quatre cylindres n’affiche qu’une cylindrée de 782 cc et une puissance de 20 chevaux, elle se montre à la fois plus fiable et plus agréable à conduire que l’archaïque Dixi. Deux ans plus tard, en 1933, apparaît le premier modèle équipé d’un moteur 6 cylindres, la 303, qui est aussi la première BMW à arborer la célèbre calandre à « double haricot » dont seront équipées toutes les voitures BMW (hormis la 507). La série 326, dévoilée en 1935, se caractérise également par une fiche technique fort moderne, avec sa carrosserie soudée sur cadre, son châssis à caisson surbaissé, son essieu arrière suspendu par barres de torsion et son circuit de freinage hydraulique. Le modèle le plus emblématique parmi les BMW d’avant-guerre sera toutefois présenté sur le célèbre circuit du Nürburgring (Ce qui traduit bien, à la fois, la vocation sportive de la voiture et aussi les ambitions de son constructeur en compétition) en juin 1936. Il s’agit de la BMW 328. Se présentant sous la forme d’un élégant et sobre roadster à deux places, grâce à son moteur six cylindres de 2 litres développant une puissance de 80 chevaux (Une puissance confortable pour l’époque) et aussi à son poids plume de seulement 830 kg. Si la 328 verra sa carrière écourtée par le déclenchement de la guerre, elle aura néanmoins eu le temps de se faire un nom et d’asseoir définitivement la réputation de BMW dans le monde de la compétition automobile. Un superbe élan qui va toutefois être briser net par le régime hitlérien, qui va plonger l’Allemagne ainsi qu’une grande partie de l’Europe dans l’enfer de la Seconde guerre mondiale.

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BMW 328

En mai 1945, l’Allemagne se retrouve une nouvelle fois à terre. Plus encore qu’en 1918, le pays est dévasté, à tous points de vue, par la guerre qu’elle a provoquée. Depuis la Baltique jusqu’aux Alpes et du Rhin jusqu’à l’Oder et la Neisse, la plus grande partie des villes allemandes ne sont plus que des champs de ruines. En particulier Berlin, l’ancienne capitale du Reich allemand, dont Hitler proclamait avec orgueil qu’il durerait mille ans, devenu, par l’action des bombardements Alliés et de l’action des troupes soviétiques, lorsque celles-ci se sont emparés de la ville, le bûcher du régime et de l’idéologie nazie. Si, comme tous les autres constructeurs allemands, BMW se retrouve dans une situation aussi exsangue et inconfortable qu’incertaine, le cas de la Bayerische Motoren Werke est, sur plusieurs points, assez épineux et délicat. En plus des destructions graves causées par les bombardements des escadrilles anglaises et américaines, son usine d’Eisenach, située en Thuringe, à l’est du pays, donc en zone contrôlée par les troupes soviétiques, a été confisquée et nationalisée. Ironie du sort vis-à-vis des dirigeants de l’entreprise bavaroise, l’usine d’Eisenach reprendra, quelques mois seulement après la fin de la guerre, sa production automobile (en plus de celle des motos), alors que celle de Munich ne peut faire de même, en tous cas en ce qui concerne les voitures, faute d’autorisation de la part des autorités d’Occupation. En plus des dégâts causés par le conflit, la reprise des activités s’avère assez difficile car l’essentiel de celles-ci ont été concentrées, entre 1940 et 1945, sur la production des moteurs d’avions afin de satisfaire les besoins de la Luftwaffe. Sans compter que BMW a aussi souffert, durant cette période, des guerres d’influence qui ont opposé ses principaux dirigeants. Le comité mis en place pour tenter de remettre sur pieds l’entreprise a donc fort à faire.

Si la production des motos peut être redémarrée dès le mois d’août 1945 (Trois mois à peine après la capitulation), celle-ci est toutefois soumise aux règles fixées par les responsables anglais et américains des zones d’occupations où sont situés les différents sites de production de l’entreprise et la cylindrée des deux roues est, pour l’heure, limitée à 250 cc. Les règles s’assouplissent toutefois avec le temps et, trois ans plus tard, au Salon de Genève, BMW présente sa nouvelle R24 à moteur monocylindre. La même année, au mois de mai 1948, la marque est enfin autorisée à reprendre sa production automobile. Si la plupart des constructeurs allemands (En tout cas ceux qui ont survécus à la guerre et qui ont choisi de reprendre leurs activités automobiles) ont fait le choix, logique et pragmatique, de s’orienter vers les modèles économiques (Y compris Mercedes, tout du moins jusqu’au début des années 50), BMW, au contraire, choisie, elle, de jouer la carte du haut de gamme. Un choix qui, de rime abord, peut paraître à la fois curieux et également risqué, car, au vu de l’état de l’Allemagne en cette fin des années 1940, il est évident que le marché pour un modèle de ce genre est réduit à un mouchoir de poche. Même à l’étranger, en dehors des rares pays qui (comme la Suisse ou la Suède) sont restés neutres durant le conflit, les débouchés pour un tel modèle apparaissent plutôt incertains. Etant donné les plaies nombreuses et encore vives laissées par la guerre et par l’occupation dans la plupart des pays européens, rouler dans une voiture allemande passerait carrément pour de l’inconscience, pour ne pas dire de la provocation. La direction de BMW a bien conscience de tout cela mais elle reste pourtant persuadée que, en Allemagne comme à l’étranger (Aussi bien en Europe ou ailleurs), il y a toujours une place pour une voiture allemande de grande classe.

BMW R24

Il est vrai que, lorsque la nouvelle BMW sera dévoilée au public, en 1951, la nouvelle situation économique du pays leur donne quelques bonnes raisons d’espérer. Un pays qui, en grande partie grâce à l’aide financière et matérielle des vainqueurs d’hier, notamment celle des Américains, se redresse, lentement mais sûrement, et connaît le début de ce que l’on appellera le « miracle économique allemand ». Une aide et un redressement économique dicté, il est vrai, avant tout par des raisons pragmatiques et par le contexte de la Guerre froide dans laquelle l’Europe et une grande partie du reste du monde se trouve alors plongé depuis la fin de la guerre. Face à l’Empire soviétique, dirigé d’une poigne de fer par le maréchal Staline, les Etats-Unis des présidents Truman puis Eisenhower ont rapidement compris, avec leurs alliés français et britanniques, qu’il leur fallait fusionner leurs zones d’occupation respectives pour créer un nouvel Etat allemand et de rendre celui-ci suffisamment fort sur le plan économique pour leur permettre de tenir tête non seulement à l’U.R.S.S mais aussi à « l’autre » Allemagne (Le régime communiste de la R.D.A) mais aussi au reste des pays d’Europe de l’est qui forment les satellites de Moscou. Ce qui sera chose faite en 1949 avec la fondation de la R.F.A, la République Fédérale Allemande. C’est dans ce contexte lors du Salon Automobile de Francfort de 1951.

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BMW 501 prototype Pininfarina

Un florilège de rondeurs, tel semble être le mot d’ ordre retenu par les stylistes de Munich dirigés par le productif Peter Szymanowski, lors de la genèse de la 501. L’ influence américaine est, comme chez tous les constructeurs du moment, très sensible. Dans le cas présent, les lignes des Buick des années 1942 – 1948 semblent avoir marqué les esprits. Les épaisses ailes avant s’ étirent jusqu’ aux portières arrière, qui s’ ouvre dans le mauvais sens, et la malle à bagages, d’ une contenance respectable, accentue elle aussi les formes joufflues de l’ ensemble. D’abord peut convaincus par le prototype dessiné par Szymanowski, les membres de la direction de BMW décident alors de faire appel à Pininfarina et demandent donc au carrossier italien de leur proposer un projet alternatif. Les lignes du prototype en question seront toutefois jugé trop proches de celles de l’alfa Romeo 1900, aussi les dirigeants de la marque bavaroise décident finalement d’adopter le dessin de Szymanowski. Sur le plan technique, une plate-forme entièrement nouvelle avait été conçue pour la première BMW d’après-guerre, avec un châssis périmétrique. Les suspensions faisant appel, à l’avant, à des double bras avec barre de torsions et un essieu rigide à barre de torsion à l’arrière. Le mécanisme de la direction, quant à lui, était équipé d’un système de pignon et crémaillère. Si l’ emboutissage et la finition tatillonne des carrosseries, confiées aux établissements Karl Baur de Stuttgart (Qui construisit les 2045 premiers exemplaires de la berline, lesquels étaient expédiés depuis Stuttgart, où était installée la carrosserie Baur, jusqu’à l’usine BMW de Munich où elles étaient assemblées sur les châssis) ne méritent que des éloges, le 6 cylindres de 2 litres de cylindrée développant 65 chevaux peine à déplacer la respectable berline, qui atteint les 135 km/h avec grande difficulté. De plus, la nouvelle venue s’ échange contre 15 100 marks (ce qui représentait environ quatre fois le salaire moyen en Allemagne à l’époque), alors que la Mercedes, nettement plus véloce grâce à sa mécanique délivrant 80 ch, ne coûte que 12 000 marks.

BMW 501 ET 502 – LA RENAISSANCE BAVAROISE
BMW 501 prototype Pininfarina

Des problèmes d’industrialisation retardèrent toutefois le début de la production jusqu’à la fin de l’année 1952 et même alors BMW n’avait toujours pas de matériel pour presser les panneaux de carrosserie en fonctionnement. En dépit de ces différents problèmes, le millième exemplaire de la 501 sortira de l’usine BMW le 1er septembre 1953. En plus de la berline à quatre portes, des versions coupé et cabriolet étaient disponibles sur commande spéciale auprès du carrossier Baur.