ROVER SD1 - Le drakkar dans la tempête.

ROVER SD1 -Le drakkar dans la tempête.

Cette semaine nous vous présentons un nouvel article de la rubrique “Histoire”, un article fleuve sur la Rover SD1 et sur l’automobile anglaise des années 70.

En 1968, la marque britannique Rover, qui fait partie de la British Motor Corporation Holdings se retrouve incorporé au groupe British Leyland Motor Corporation lorsque Leyland fusionne avec l’autre géant de l’industrie automobile britannique, British Motor Corporation. Si cette fusion donne un groupe automobile qui, en terme de taille, fait presque jeu égal avec General Motors, sur de nombreux marchés, les nombreuses divisions que comporte le groupe vont rapidement entrer en concurrence. Ajoutez à cela que la plupart des marques composant ce gigantesque conglomérat étaient souvent d’anciens rivaux acharnés et il est facile de comprendre que l’absence de synergie entre les différentes divisions caractérise bientôt le fonctionnement de plus en plus chaotique du groupe British Leyland, qui ne va pas devoir attendre longtemps avant d’être miné par des guerres intestines aussi nombreuses que stériles. Comprenant rapidement que, face à ce gaspillage et donc un manque d’argent qui se fait de plus en plus criant, il leur faut se serrer la ceinture et donc rationaliser, le plus possible, les coûts de production, les dirigeants du groupe BL décident alors de regrouper les trois divisions du groupe spécialisées dans les voitures de sport et de prestige (Jaguar, Rover et Triumph) au sien d’une même entité, la Special Division. Le programme établi par la direction du groupe prévoyant désormais que les futurs modèles des trois marques partagent un maximum d’éléments en commun, ce qui conduirait, à terme, à ce que les nouvelles Rover, Triumph et Jaguar perdent une part de leur personnalité. Au sein du groupe industriel dont le bilan financier plonge de plus en plus dans le rouge, le prestige n’est plus vraiment la priorité. Le leitmotiv qui est désormais de mise se résume en un seul mot : économies… à tout prix !

Depuis le lancement de la P4, au début des années 50, Rover cultive la monoculture, sa gamme de voitures de tourisme se résumant ainsi à un seul et unique modèle. Descendante de la P4, la P6, qui connaît un grand succès auprès du public et est surnommée, à certains égards, la DS anglaise doit, toutefois, à terme, être remplacée. Dans le projet imaginé par les dirigeants de British Leyland, la nouvelle berline grande routière qui doit remplacer la P6 doit aussi prendre la succession des Triumph 2000 et 2500 et devra donc être produite sous les deux marques. Si cette idée est finalement abandonnée, à la fois dans la volonté d’offrir une gamme assez large en matière de motorisations ainsi, toujours, dans un soucis de rationalisation de coûts, la nouvelle Rover sera toutefois bien, au cours de sa carrière, équipée de mécaniques Triumph. Si, lorsqu’elle est mise en chantier, il est donc question de la produire sous les noms de Triumph et Rover, elle ne sera toutefois pas produite au sein de l’usine de Triumph, mais sur un tout nouveau site de production construit tout spécialement afin d’accueillir ce nouveau modèle. La nouvelle usine en question étant située à Solihull, dans la région des West Midlands, pour laquelle British Leyland a d’ailleurs vu les choses en grand, avec un investissement de pas moins de 31 millions de livres sterling. L’étude de la future grande Rover SD1 débute en mars 1969. La conception de ses lignes est confiée au designer principal de la marque, David Bache, déjà auteur de celle de la P6 ainsi que du Range Rover. Même si le bureau d’études de Triumph, à Conley, a aussi été sollicité afin de présenter son propre projet, ainsi que le designer italien Michelotti sont également sollicités. En temps normal, il faut alors compter, en moyenne, une durée de trente mois entre le lancement du projet d’un nouveau modèle et le traçage des premières esquisses sur le papier et celui où celui où celui-ci est entièrement achevé dans ses moindres détails et que le nouveau modèle est donc prêt à entrer en production. Est-ce à cause du marasme socio-économique dans lequel le groupe British Leyland se trouvent alors empêtré jusqu’au cou ou du caractère trop « timoré » ou indécis de l’équipe dirigeante d’un groupe alors en pleine déconfiture ? (Sans-doute les deux, dans des proportions plus ou moins égales. Toujours est-il que, dans le cas de la Rover SD1, il s’écoulera, au total, 54 mois (soit pas moins de quatre ans et demi, c’est-à-dire presque deux fois plus longtemps que d’ordinaire pour que les lignes de celle-ci soient figées ! Il s’écoulera, notamment, un an et demi entre le moment où les plans, dessins et maquettes définitives seront envoyés par le bureau d’études aux membres de la direction et celui où elle donnera finalement son aval ! Un délai anormalement long et inexplicable sauf par les atermoiements d’un directoire aux trop nombreuses têtes qui passent souvent plus de temps à se jeter des insultes et des pierres à al figure que de sauver la marque au drakkar ainsi que le groupe auquel celle-ci appartient.

Rover P4
ROVER SD1 - Le drakkar dans la tempête.
ROVER SD1 prototype break

C’est finalement le projet élaboré par l’équipe du bureau de style de Rover qui est finalement retenu par la direction du groupe. Le style de la nouvelle Rover rompe délibérément avec celui de sa devancière, la P6, sa remplaçante se présentant, elle, sous la forme d’une berline de type fastback équipée d’un hayon, un genre de carrosserie alors inhabituel et qui restera d’ailleurs toujours la seule carrosserie proposée sur la Rover SD1 (une version break sera aussi étudiée lors de sa gestation mais elle restera finalement à l’état de prototype), tout comme les coupés. Choisi parce que jugé à la fois plus moderne et séduisant (notamment sur le plan esthétique) que le projet de Triumph, le projet SD1, qui doit aboutir à la nouvelle génération des berlines Rover, est validé par la direction du groupe en février 1971. D’abord placée, lors des premiers mois de la conception de la SD1, sous la direction de Peter Wilks, ce dernier est alors remplacé par Spen King, au moment où les premiers prototypes sont réalisés. En ce qui concerne les sources d’inspiration dans lesquelles David Bache a puisé son inspiration pour les lignes de la Rover SD1, il reconnaîtra s’être inspiré, pour les dessins de la proue, de la Ferrari Daytona ainsi que de la Maserati Ghibli. Si la ligne générale de la voiture n’est pas sans évoquer, elle non plus, une sorte de version rallongée à quatre portes de la Daytona, d’autres créations, telles le concept-car BMC 1800 « Berlina-Aeordinamica », créé en 1967 par Leonardo Fioraventi pour le compte de Pininfarina, semblent aussi avoir servies de modèles au designer britannique pour le style de la nouvelle Rover. En tout cas, lorsqu’elle sera dévoilée, cette berline à hayon à la fois statutaire et agressive ne manquera pas d’étonner à la fois la presse et le public tant sa ligne ne manque pas d’étonner, à la fois la presse et le public, tant sa ligne ne manque pas de surprendre de la part d’un constructeur qui, dans son ensemble, avait toujours, au cours de son histoire, presque érigé le conservatisme au rang de vertu cardinale. Une « révolution » ou un « avant-gardisme » qui ne s’est, malheureusement, as étendu à la partie technique.

ROVER SD1 - Le drakkar dans la tempête.

Grevé par des hémorragies financières de plus en plus nombreuses et sévères, British Leyland se voit bientôt contraint de réduire le budget alloué pour la conception de la SD1 à la portion congrue. Dans ces conditions, il est aisément compréhensible que l’équipe d’ingénieurs dirigée par Spen King ne fut pas vraiment en mesure de faire des miracles. L’un des points essentiels figurant dans le cahier des charges fixé par l’état-major du groupe BL étant de réduire au maximum les coûts de revient, ces derniers, en plus de devoir bientôt revoir leurs ambitions à la baisse, furent même finalement contraint de renoncer à une grande partie des solutions techniques employées sur la P6 et se résoudre à faire appel à des systèmes beaucoup plus simples et éprouvés, même si certains de ceux-ci fleuraient bon l’archaïsme. Ainsi, en ce qui concerne la suspension arrière, le pont De Dion, qui avait contribué à l’excellente tenue de route de la P6, dû être remplacé par un essieu arrière tout ce qu’il y a de plus rigide, à peine plus évolué que celui équipait les Rover d’avant-guerre. Quant au freinage, si les roues avant conservent de très efficaces freins à disques, les roues arrière (motrices), de leur côté, doivent se contenter de classiques freins à tambours, beaucoup moins efficaces. Rover a beau assuré que cette solution offre à la SD1 une tenue de route toute aussi bonne que celle de sa devancière pour un coût de fabrication et d’entretien nettement moins élevé, certains, tant au sein des journalistes de la presse automobile que des clients de la marque, ne se montreront toutefois guère convaincus. Le seul vrai point positif concerne le montage d’une direction assistée Burmann offrant un très faible rayon de braquage ainsi qu’un caractère très vif au train avant, qui, aux yeux de certains, n’est pas sans rappeler la direction DIRAVI qui équipe alors les Citroën. Un point qui, lui, sera, en revanche, salué à l’unanimité par la presse et le public sera d’avoir repris sur la SD1 le moteur qui équipait déjà sa devancière. En l’occurence, l’excellent V8 de 3,5 litres d’origine américaine (conçu par General Motors au début des années 60 et qui, après avoir équipé un grand nombre de modèles de la catégorie Medium Size au sein de la GM, sera produit sous licence par Rover et, outre les berlines de la marque, motorisera aussi le Range Rover ainsi qu’un certain nombre de sportives anglaises (connues ou méconnues) comme la Morgan Plus 8, la MG B GT V8 et la Triumph TR7 (version haut de gamme du cabriolet TR7, réalisée spécialement pour le marché américain).

ROVER SD1 - Le drakkar dans la tempête.
ROVER SD1 - Le drakkar dans la tempête.
ROVER SD1 - Le drakkar dans la tempête.

Lors de son lancement, la Rover SD1 n’est avec proposée qu’avec une seule motorisation et une seule finition, affichant donc d’emblée une image assez élitiste et entrant donc en concurrence, plus ou moins direct, avec la Jaguar XJ6. Outre « l’effet nouveauté », l’accueil très enthousiasme dont elle sera gratifiée par la presse automobile va permettre à la marque au drakkar d’engranger rapidement un nombre de commandes assez importantes et aux chaînes de production de la nouvelle usine de Solihull de tourner à forte cadence, assez supérieure même aux espérances des dirigeants de Rover et de British Leyland. Cerise sur le gâteau, elle reçoit, en 1977, le titre fort enviable de Voiture Européenne de l’Année. Ceci, malgré que, à l’image du style de sa carrosserie, l’habitacle de la grande Rover marquait lui aussi une rupture assez radicale avec ses devancières, et pas seulement en ce qui concerne le design. La sellerie en cuir qui, sur les Rover des générations précédentes recouvraient les sièges et la banquette arrière ainsi que les appliques en bois verni qui garnissaient les sièges et les contre-portes, qui donnaient un peu à celles-ci, comme à leurs concurrentes, une ambiance de vieux manoir anglais appartiennent désormais au passé. En ce milieu des années 70, le « tout plastique » est alors à la mode et, tout comme en France, les constructeurs anglais semblent s’être convaincus que, comme le dit une chanson très connue « le plastique, c’est fantastique ! ». Place donc désormais à une sellerie en velours et des garnitures en plastique. La planche de bord présente aussi des lignes qui se veulent résolument modernes et « à la mode », celle-ci présentant, en outre, l’avantage d’être parfaitement symétrique et donc facilement convertible en conduite à gauche.

ROVER SD1 - Le drakkar dans la tempête.

Le titre de « Car of the Year », en tout cas, contribuera, probablement, de manière non négligeable, au succès de la voiture mais qui sera révélera peut-être aussi, à terme ou de manière indirecte, une sorte de « cadeau empoisonné », le rythme de production de l’usine Rover ne parvenant bientôt plus à suivre celui des commandes. D’autant que la nationalisation du groupe British Leyland par le gouvernement britannique en 1975 ne va pas résoudre, totalement ni, surtout, du jour au lendemain, les maux qui affectent, depuis longtemps et de manière chroniques, ses multiples marques. L’un d’eux étant les mouvements de grève, tellement monnaie courante qu’ils sont presque devenus une sorte de « tradition » aussi incontournable que l’heure du thé et souvent déclenchés de manière sauvage et parfois même pour les motifs les plus anodins. En plus de déteindre, de manière parfois flagrante et profonde, sur la qualité d’assemblage d’une grande partie de la production, ceux-ci provoquent aussi un allongement des délais de livraison qui vont parfois au delà du raisonnable. Ajoutez à cela que pour faire face à la demande, la direction du groupe BL à décider de procéder à une extension du site de Solihull, dont les nouvelles chaînes d’assemblage seront entièrement dédiées à la Rover SD1, ainsi qu’à la Triumph TR7. Une extension qui va évidemment coûter quasiment un bras et grever encore un peu plus un budget déjà fortement amaigri. Plus de cinq ans après l’éclatement du premier choc énergétique, dont le Royaume-Uni fut l’une des premières victimes et qui ne s’en est d’ailleurs pas encore remis, va alors subir les effets de l’éclatement de la seconde crise pétrolière, qui survient en 1979 et la nouvelle récession économique qui va s’en suivre. Conséquence pour British Leyland et pour Rover, le succès qu’a connue la Rover SD1 à ses débuts va rapidement r