Les évolutions et les révolutions, années charnières : 71-73.

À son lancement en 1964, la MUSTANG se voulait surtout une voiture polyvalente à usage individuel ou familial qui puisse convenir aussi bien au jeune cadre dynamique qu’à la mère de famille. Mais, même si la Mustang n’a pas lancé la mode des muscle-cars, face à la déferlante de modèles de plus en plus musclés qui arriveront sur le marché durant la seconde moitié des années 60, Ford a bien été obligé de réagir.

1966/67, premiers liftings de l’originelle de 64.

De prime abord, la Mustang 1967 ne se différencie guère que par son museau plus pointu, son capot plus long, ses flancs retravaillés et son panneau arrière de forme concave qui intègre les feux arrière. Mais en réalité, les nouveaux modèles n’ont plus aucun panneau de carrosserie en commun avec la version originelle.

Sous le capot aussi, les choses changent. En haut de gamme, le client bénéficie désormais d’un big block de 390 ci provenant de la Galaxy et qui équipe déjà la version spéciale de la Thunderbird, doté d’un carburateur Holley quadruple corps et d’un arbre à came spécifique, le tout développant une puissance confortable de 320 chevaux. Bien entendu, les versions d’entrée de gamme qui se contentent d’un paisible six cylindres en ligne, destinées aux clients plus conformistes et surtout aux portefeuilles moins bien garnis sont toujours au programme, même si elles reçoivent, elles aussi, les mêmes carrosseries que les versions V8 big blocks. Le plumage sans le ramage, en quelque sorte.

Au terme de la saison 1968, les ventes de la Mustang connaissent toutefois une chute assez significative : moins de 320 000 exemplaires contre 470 000 au terme de l’année-modèle 1967. Outre que l’effet de nouveauté, dont elle avait pu profiter à plein durant les premières années est désormais passé, ses rivales comme la Chevrolet Camaro 2ᵉ des ventes lui mènent la vie dure. Face à cette véritable vague de muscle-cars réelles ou prétendues, l’état-major du groupe et de la marque à l’ovale bleu réalise donc rapidement que s’ils veulent que la Mustang reste dans le vent et continue à figurer dans le peloton de tête des sportives de référence sur le marché américain, elle doit abandonner son habit et son étiquette de pony-car, devenu à la fois trop étriqué et trop désuet pour elle, pour devenir à présent une « vraie » muscle-car sur le plan esthétique, en tout cas.

Ford est d’autant plus convaincu que la Mustang doit abandonner le costard trois pièces BCBG pour la veste en cuir à clous et la panoplie complète de Hell Angel’s que toutes les prévisions faites par les analystes annoncent des ventes records pour les muscle-cars. Le deuxième constructeur américain ne doit plus tarder ni tergiverser, au risque de rater définitivement le coche. Et puisque cela marche tellement bien chez ses concurrents, ils ne vont pas s’embarrasser de scrupules et copier la recette. Ce ne sera pas la première fois ni la dernière, et puisque ses rivaux General Motors et Chrysler l’ont déjà fait à plusieurs reprises, pourquoi est-ce qu’ils se priveraient de le faire ?

1968 : La BOSS de Knudsen

Dans ses grandes lignes la recette reste la même que celle de la version originelle de 1964, avec une très large gamme de moteurs et une palette encore plus grande d’équipements de confort. Pendant que les placides versions 6 cylindres à l’équipement de base presque aussi chiche que celui d’un utilitaire assureront le gros des ventes, les V8 big blocks, eux, auront pour mission de faire régner leur loi aux feux rouges comme sur les circuits. Sur ces deux terrains, les versions Shelby qui avaient tenu le haut du pavé et engrangés les trophées sur les podiums durant les premières années de la Mustang sont désormais sur le déclin. Trop chères par rapport aux autres voitures de sport proposées à la fin des années 60 sur le marché américain que ce soit par ses concurrents, General Motors et Chrysler, ou même au sein du groupe Ford, par la marque ainsi que par la division Mercury, malgré l’aura déjà mythique dont étaient entourées, à l’époque, les versions originelles, les GT 350 et 500, elles n’ont jamais pu prétendre au succès populaire des versions ordinaires de la Mustang ainsi que celle que connaissaient alors la grande majorité des muscle cars.

Celles-ci se voient alors détrônées, à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1969, par de nouvelles variantes sportives de la Mustang : les Boss. Nées de la volonté du nouveau patron de Ford, Sermon Bunkie Knudsen, elles ont été créées avec pour mission de battre la Chevrolet Camaro qui est alors la principale rivale de la Mustang, sur route comme sur circuits. Knudsen passe alors à l’ennemi : chez Ford. C’est lui qui sera le principal artisan de la métamorphose de la Mustang en une véritable muscle car. Finie la gentille petite pony-car des débuts. Le nouveau patron de Ford va alors employer toute son énergie à faire du cheval à l’oval bleu une véritable « tueuse de Camaro ». La réglementation du championnat Trans Am imposant une cylindrée maximum de 305ci, les ingénieurs portent alors leur choix, pour cette mission, sur le V8 302ci qui sera baptisée la Boss 302, en tant que première mustang sportive créée par le Boss, Knudsen.

Afin de la préparer au mieux à ce nouvel objectif et, ainsi, de lui offrir toutes les chances de battre la Chevrolet Camaro sur les pistes des circuits américains, la mécanique est revisitée en profondeur. Celle-ci bénéficie d’un nouveau vilebrequin et de bielles en acier forgé, de nouvelles culasses aux formes redessinées, de soupapes inclinées de plus gros diamètre, d’un imposant carburateur quadruple corps ainsi que d’un échappement spécifique. Grâce à cette remise à niveau complète, le V8 de la Boss est d’une puissance plus que confortable, puisque celle-ci dépasse la barre des 400 chevaux, alors que la puissance officielle mentionnée dans les catalogues n’est pourtant que de 290ch. Un mensonge rendu nécessaire afin d’éviter d’attirer l’attention – et les foudres – de l’Agence fédérale de la sécurité routière, ainsi que celles des compagnies d’assurance, qui ont désormais les muscle car dans leur collimateur et commencent à mener la vie dure aux constructeurs américains. Les uns en dénonçant haut et fort les dangers que représentaient sur les routes américaines de tels bolides, à l’époque dépourvu de tout système d’assistance à la conduite, ainsi que de tout équipement de sécurité active comme les airbags. Les autres, en conséquence du nombre d’accidents graves ou mortels impliquant ce genre de bolides, lassés de devoirs mettre la main au portefeuille, vont alors décider de revoir sérieusement à la hausse leurs tarifs concernant les muscle cars. Malgré les nuages qui commencent à poindre le bout de leur nez et à s’amonceler dans le ciel, Ford, ainsi que ses concurrents, ne s’alarment pas outre mesure sans doute persuadé qu’il ne s’agit là que d’une tempête dans un verre d’eau et que celle-ci ne tardera pas à s’éteindre d’elle-même, et continuent à concevoir et à commercialiser de véritables monstres mécaniques au look toujours plus tapageur et aux moteurs toujours plus puissants. Sur le plan de la compétition, si la Mustang Boss 302 échouera à ravir à sa rivale, la Camaro, le trophée du championnat Trans Am, elle réussira finalement, l’année suivante, à se hisser sur la plus haute marche du podium.

BOSS 302

La course, les muscles et les moteurs…

Malgré ses performances, son potentiel ainsi que les victoires qu’elle va rapidement engranger sur les circuits, Knudsen n’a toutefois pas l’intention de s’arrêter en si bon chemin et encouragé par les très bons résultats en compétition de la Boss 302, ambitionne alors de créer une version encore plus puissante et plus rapide. Une sorte de « super-Mustang » : la muscle car ultime. Ce sera la Boss 429 dont les trois chiffres renvoient, là aussi, à la cylindrée de sa mécanique, soit 429 cubic inches. Outre l’ambition de Knudsen de permettre ainsi à Ford de disposer de l’arme fatale avec laquelle elle pourra établir, clairement et définitivement, sa domination sur le marché des muscle cars, la principale et même, à l’origine, la première raison d’être de cette super-Mustang est de pouvoir obtenir l’homologation de ce nouveau V8 429ci en catégorie Nascar. Bien que ce soit la Galaxie  ainsi équipée de ce moteur qui s’illustrera dans ce championnat, c’est toutefois grâce au succès populaire de la Mustang que Ford réussira à produire le nombre de moteurs nécessaires pour obtenir son homologation en compétition.

Boss 429

Les chaînes de production de l’usine Ford de Dearborn n’étant guère adaptées pour produire en petite série une mécanique aussi spécifique, c’est le préparateur Kar Kraft qui sera chargé de l’assemblage des Boss 429. Tout comme la version 302ci, cette super-Mustang avec des modifications similaires à celles opposées sur la Boss 302, le V8 dépassant cette fois-ci allègrement la barre des 400 chevaux, ce qui en fait alors la version la plus puissante de Mustang à avoir jamais été homologuée sur route. Aussi performante soit-elle, la Boss 429 va cependant, se révéler fort difficile à conduire à vitesse élevée, pour ne pas dire quasiment inconductible lorsque l’on cherche à atteindre ses limites et à la pousser dans ses derniers retranchements. À tel point que même les pilotes les plus chevronnés qui en prendront le volant y réfléchiront à deux fois. Un comportement rendu fort incertain, et parfois même dangereux, par la puissance et le couple phénoménal par l’énorme big block installé sous le capot, sans compter son poids, que le châssis et les trains roulants, même profondément retravaillés et améliorés pour l’occasion, ne peuvent encaisser. C’est aussi très certainement cette réputation de monstre mécanique au comportement absolument imprévisible en conduite sportive, qui va lui coller à la peau dès sa présentation, ainsi que son prix de vente faramineux équivalent à celui de plusieurs Mustang ordinaires qui explique que ce fauve de la route ne sera produit, en tout, qu’à moins de 860 exemplaires. Si la Boss 302, bénéficiant d’un comportement un peu plus sûr que la version 429, ainsi que d’un prix de vente légèrement plus raisonnable, connaîtra un succès nettement plus large, avec plus de 7 000 exemplaires écoulés durant le millésime 1970. Un beau score dû, en grande partie, à sa victoire en championnat Trans Am. Ses ventes ne représentent toutefois, au final, qu’un verre d’eau dans la mer en comparaison avec le volume total des ventes de la Mustang : environ 300 000 exemplaires toutes versions confondues durant l’année-modèle 1969.

BOSS 429

Les années 70 et la baisse des ventes pour Ford

Si le pony express de Ford continue à afficher des chiffres de production fort appréciables, ceux-ci restent toutefois loin des records de production qu’avait connue la Mustang à ses débuts. En mars 1966, moins de deux ans après que la version originelle ait été dévoilée au public, un million d’exemplaires de la Mustang avait déjà été produite et, en 1968, alors qu’elle commençait pourtant déjà à se trouver en perte de vitesse face à ses nouvelles concurrentes, Ford avait encore réussi à en écouler 470 000 unités. Malheureusement pour Iacocca et Knudsen, comme pour les fans de la Mustang, le passage dans la décennie des années 70 ne fera que confirmer l’érosion des ventes, avec moins de 200 000 exemplaires sortis de chaîne au terme du millésime 1970. Si le pari fait par Knudsen et l’état-major de Ford d’inscrire clairement la Mustang dans le courant des muscle cars, en tout cas au niveau du look, en ce qui concerne les versions 6 et 8 cylindres de base, n’était pas pour autant une mauvaise option, celui-ci étant alors en cette fin des années soixante au plus fort de son succès, le manque de succès ou demi-échec des Mustangs des millésimes 1969 et 1970 s’explique par plusieurs facteurs déterminants. Au premier rang desquels la fin de la course avec la hausse brutale, décidée par les compagnies d’assurance, des primes pour les muscle cars. Ainsi en 1971 celles-ci pouvaient aller pour les plus puissantes d’entre elles jusqu’à un tiers du prix de la voiture. Autant dire que cela suffit à refroidir les ardeurs de la plupart des conducteurs qui nourrissaient encore des envies de vitesse. La conséquence logique et rapide fut un recul très net des ventes de voitures de sport, une érosion voire une chute qui concerne d’ailleurs quasiment tous les constructeurs. Sans compter que les instances fédérales concernées entendent, elles aussi, mettre un terme à cette course à la puissance qui a, alors, clairement atteint son paroxysme.

La mode des muscle cars aura beau avoir été ardente, avoir touché les quatre coins de l’Amérique et avoir engendré des machines parmi les plus fantastiques jamais produites par l’industrie automobile américaine, elle n’aura finalement durée que quelques années à peine. S’ils étaient encore bien présents au sein des catalogues et des show-rooms des constructeurs américains, il était néanmoins clair qu’au début des années 70, leur âge d’or appartenait désormais au passé. Durant toutes ces années, Iacocca a dû ronger son frein et même enrager intérieurement quand le grand patron du groupe, Henry Ford junior (petit-fils du fondateur, Henry Ford Senior) lui a préféré Sermon Bunkie Knudsen pour le poste de président de Ford.

Iacocca remplace Knudsen

Une décision motivée, en grande partie, par le fait que Henry Ford II trouvait Iacocca un peu trop ambitieux à son goût. Il est vrai que ce dernier ne cachait alors guère son intention d’accéder, un jour prochain, à la présidence de Ford, et avait donc décidé de nommer Knudsen à sa place afin de le forcer à rentrer dans le rang et à mettre ses ambitions au tiroir, tout du moins pour le moment. Si le grand patron du groupe avait bien conscience, dès le départ, de la rivalité farouche qui ne manquerait pas d’opposer les deux, cette guerre interne entre ces deux rivaux déclarés n’était toutefois pas pour lui déplaire, car elle servait ses intérêts : diviser pour mieux régner, la formule est connue ! Lee Iacocca ne devra cependant pas attendre très longtemps pour prendre la place qu’il attendait si ardemment, et, au vu du succès remporté par les projets dont il était l’initiateur, notamment celui de la Mustang et de la GT40 en compétition, qu’il estimait lui revenir de droit. Dans le courant de l’année 1970, Knudsen est évincé de la présidence de Ford et Iacocca prend alors sa place.

1971

Malgré le départ de Knudsen, la nouvelle version de la Mustang qui entrera en scène à l’occasion du millésime 1971 restera pourtant connue sous le surnom de génération Knudsen, car, même si elle fut commercialisée après son éviction, c’est bien sous sa présidence que fut conçue celle qui restera  comme la plus imposante des Mustang. Car, outre la course à la puissance pour les moteurs qui ne concernait d’ailleurs pas que les muscle cars, mais aussi tous les modèles américains de la catégorie full-size, les productions de Detroit connaissaient alors aussi en parallèle une sorte de course à… l’embonpoint. En effet, tout comme les berlines, coupés et breaks des différentes filiales de General Motors, Ford et Chrysler, les pony-cars, ainsi que certains des muscle cars qui en étaient dérivés, voient leurs dimensions augmentées de manière significative. « Toujours plus grand, toujours plus gros », telle semblait être devenu, en ce début des années 70, la devise des constructeurs de Detroit. Certains observateurs surtout de l’autre côté de l’Atlantique, ne manquant pas de déclarer avec humour mais en ne plaisantant sans doute qu’à moitié que, coïncidence ou non, cette augmentation de la corpulence de celle qui était l’une des montures favorites des Américains était à mettre en parallèle avec celle qui commençait alors à affecter un grand nombre d’Américains. La prolifération des fast-foods contribuant, évidemment, à la propagation de la malbouffe. Les Yankees prennent du poids, la Mustang aussi !

1971:relooking extrême

Tout comme sa devancière des millésimes 68 et 69 aurait pu recevoir l’appellation Mustang II, celle qui lui succédera lors de la présentation de la gamme du millésime 1971 aurait pu recevoir la dénomination Mustang III, tant les différences, tant sur le plan esthétique qu’au niveau du concept même de la Mustang de cette époque, semblaient nombreuses et éloignées de la version originelle lancée sept ans plus tôt. Il n’est pas exagéré de dire qu’entre une Mustang de 1964 et sa descendante de 1971, il y a autant de différences qu’entre le jour et la nuit. À tel point que, du premier coup d’œil, s’il n’y avait pas le logo du cheval au galop sur la calandre, certains pourraient douter, en la voyant, qu’il s’agisse bien là d’une Mustang. Ce qui se comprend aisément, car, sur le plan esthétique, non seulement, elle ne possède plus aucun panneau de carrosserie en commun avec la version originelle de 1964 ni avec celles des millésimes suivants. Depuis la seconde moitié des années 60, avec le lancement de modèles emblématiques comme la Dodge Charger ou la Chevrolet Chevelle, la mode aussi bien pour les pony-cars que pour les muscle cars, est désormais à des carrosseries aux lignes épaisses, imposantes et agressives, tout comme en ce qui concerne leurs dimensions. Car, aussi puissantes soient-elles, la plupart des muscle cars entendent néanmoins conserver un certain aspect pratique et familial. Beaucoup d’amateurs de vitesse, de runs et de courses aux feux rouges, considèrent que la compétition n’est pas nécessairement un plaisir qui se déguste seul et, au contraire, est souvent meilleur quand il se savoure entre amis. De plus, certains d’entre-eux, quand ils ne sont pas déjà pères de famille, sont en tout cas déjà en couple et leurs compagnes souhaitent donc pouvoir disposer d’une voiture qui, même si son moteur dépasse la barre des 300 chevaux, doit pouvoir se montrer facile à vivre et être conduite par n’importe quel conducteur (ou conductrice) lambda et servir également à faire ses achats au supermarché du coin ainsi qu’à aller conduire et rechercher les enfants à l’école. Une voiture qui puisse donc servir aussi bien pour faire les courses que pour faire la course !

C’est d’ailleurs cette même recherche du concept d’une voiture à la fois sportive et polyvalente qui, en Europe, donnera naissance, quelques années plus tard, à la vague des GTI. Lee Iacocca a bien compris que dans le nouveau contexte sécuritaire des années 70, l’avenir des muscle cars apparaissait de plus en plus sombre et incertain. Il a aussi conscience qu’une grande partie de l’image de marque de la Mustang s’était bâtie sur ses versions les plus sportives au premier rang desquelles figurent évidemment les Shelby, ainsi que sur ses nombreux succès remportés en compétition en Europe et en Amérique. Le nouveau patron de Ford tient cependant à conserver une véritable version sportive au sein de la gamme.

La Boss de Iacocca et l’État Fédéral américain

Après le départ de son rival, Bunkie Knudsen, étant donné le peu d’estime et de sympathie que Iacocca lui portait, on aurait pu croire que l’une des premières décisions que prendrait Iacocca serait de supprimer les versions Boss du catalogue. Contre toute attente, il décidera de maintenir l’appellation, sur une nouvelle version qui viendra remplacer les anciennes Boss 302 et 429 : la Boss 351. À l’image de ses devancières, son appellation renvoie à la cylindrée de la mécanique que l’on retrouve sous son capot, en l’occurrence un V8 Cleveland, en référence à sa ville de construction, de 351ci. Une mécanique à la fois puissante et robuste qui a été utilisé sur de nombreux modèle sportifs ou non au sein du groupe Ford, et que l’on retrouve dans des versions assagies sur plusieurs autres versions de la Mustang. Ce sera évidemment la version Boss qui bénéficiera de sa déclinaison la plus puissante, celle-ci culminant ici à 330 chevaux. Officiellement en tout cas, car on sait que pour tenter de passer au travers des mailles du filet tendu par l’Agence fédérale de sécurité routière et par les assurances ainsi que pour essayer de sauver leurs muscle cars, leurs meilleures ventes, les constructeurs ne vont pas hésiter à tricher en annonçant dans leurs catalogues des chiffres souvent largement inférieurs à la puissance réelle de leurs moteurs.