Citroën Rosalie (1932-1938) : l’histoire de la dernière Citroën avant la Traction Avant
Souvent éclipsée par la légendaire Traction Avant, la Citroën Rosalie occupe pourtant une place essentielle dans l’histoire de la marque aux chevrons. Produite entre 1932 et 1938, elle accompagne une période charnière marquée par la crise économique, les records de la Petite Rosalie et l’arrivée de l’une des automobiles les plus révolutionnaires du XXe siècle.
Un contexte économique difficile pour Citroën
Lorsque la nouvelle génération de modèles de la gamme Citroën est dévoilée, à l’occasion du Salon automobile de Paris (comme c’est alors de coutume, quasiment, pour tous les constructeurs français à l’époque), en octobre 1932, c’est peu dire que l’ambiance générale, au sein de l’industrie automobile française est plutôt morose.
La crise économique qui est survenue aux Etats-Unis, trois ans plus tôt exactement, à la fin du mois d’octobre 1929 (le fameux « Jeudi Noir »), dont les pays d’Europe occidentale avaient cru, dans un premier temps, pouvoir être préservés, a fini par traverser l’Atlantique et par atteindre le Vieux Continent. Les premières conséquences graves commençant à se faire sentir en 1931 et, un an plus tard, au sein du secteur automobile, un certain nombre de firmes en ont déjà été les victimes et se sont vus contraints de mettre la clé sous la porte. Aucun constructeur, même parmi les plus importants, n’étant véritablement épargné et tous voient, peu ou prou, leurs ventes baisser de manière très nette et, parfois même, chuter brutalement.
Le contexte n’est donc guère favorable pour qu’un constructeur décide de renouveler entièrement l’offre au sein de son catalogue. Sauf que, sur un plan strictement technique, cette « nouvelle » gamme n’en est pas vraiment et se contente de demeurer dans la droite de ligne de la gamme précédente, celle des C4 et C6, produites entre 1928 et 1932. La situation économique détériorée du marché automobile et de l’économie française en général expliquant sans doute qu’André Citroën ait décidé de se contenter d’offrir quelques améliorations techniques à ses modèles à quatre et six cylindres, ainsi que de renouveler les lignes des différentes carrosseries proposées au catalogue. De ce point de vue, l’on peut donc dire que les « nouvelles » 8, 10 et 15 CV ne sont que des C4 et C6 « remises au goût du jour ».
Une évolution des Citroën C4 et C6
En dehors du moteur « flottant »*, qu’une partie des clients de la marque ont, d’ailleurs, déjà pu découvrir en avril de la même année sur les dernières C4 et C6, la seule vraie nouveauté technique est la carrosserie Monopièce. L’avantage, pour les propriétaires de ces nouveaux modèles, est que les voitures construites selon ce système offrent une robustesse ainsi qu’une longévité supérieure à la plupart de ses concurrentes de l’époque. L’inconvénient, la marque aux chevrons étant que celui-ci a fait l’acquisition, pour l’industrialisation de ce nouveau procédé, de coûteuses machines de soudure électrique américaines. Un investissement dont celle-ci n’avait probablement pas besoin, au vu d’un climat morose, ce qui aura pour conséquence que le constructeur mettra sans doute un certain nombre d’années pour amortir cet investissement.
Ce dont André Citroën a d’ailleurs sans doute conscience, mais ce dernier semble, manifestement, convaincu qu’avec une demande en voitures neuves qui diminue nettement au fil des années, il faut se différencier de la concurrence pour parvenir à conserver sa clientèle. C’est cette même conviction qui sera l’une des raisons principales qui poussera le fondateur de la firme du quai de Javel à mettre en chantier et à lancer, deux ans plus tard, les mythiques Tractions Avant.
Une gamme complète de berlines, cabriolets et utilitaires
Pour en revenir à la génération des modèles présentés en 1932, s’ils restent très classiques, aussi bien s’agissant de leur esthétique que de leur fiche technique, ils n’en constituent pas moins une gamme assez large. Chacun des trois modèles étant, en effet, proposés en une grande variété de carrosseries, toutes réalisées par l’usine de Javel : berline, conduite intérieure, familiale, roadster, faux-cabriolet (comme sont alors désignées les carrosseries coupés chez Citroën), cabriolet, coach, torpédo, conduite intérieure. Certaines d’entre-elles étant, en outre, disponible en plusieurs versions : avec coffre, spider ou malle extérieure à la carrosserie pour le faux-cabriolet ; à quatre ou sept places pour le torpédo ; ainsi qu’en version commerciale, avec un hayon (s’ouvrant uniquement vers le bas sur le torpédo et en deux parties, vers le bas et le haut sur la conduite intérieure). Ceci, pour ne donner que quelques exemples à titre illustratif. Sans compter que plusieurs versions haut de gamme, bénéficiant de carrosseries réalisées par des artisans extérieurs, à l’image d’un coach réalisé par Sical ou Manessius. Le client n’ayant donc que l’embarras du choix, pouvant trouver, sans difficulté, en consultant le catalogue Citroën, une carrosserie parfaitement adaptée à ses goûts, ses besoins et son budget.
Un point assez important concernant ce nouveau modèle étant que le constructeur ne les désignera toujours que par les dénominations renvoyant à leur puissance fiscale. Si cette génération est aujourd’hui connue sous le nom de Rosalie, il suffit d’examiner les brochures et affiches publicitaires d’époque pour se rendre compte que Citroën n’a jamais utilisé cette appellation, dans aucune d’entre-elles.
L’origine du surnom « Rosalie »
L’origine de ce nom, ou, plutôt, de ce surnom venant d’une voiture de records réalisée sur la base de l’un des modèles de cette génération. La voiture en question ayant été réalisée, en 1933, à l’initiative du fabricant de lubrifiants Yacco (qui est l’un des partenaires attitrés de la marque aux chevrons), sur la base d’un châssis 8 CV. Lequel sera habillé d’une carrosserie spéciale, se présentant sous la forme d’une « barquette » assez sommaire, dépourvue de pare-brise ainsi que de capote*. Cette Citroën 8 CV de compétition recevant le surnom de « Petite Rosalie » (« Petite », en raison de la faible cylindrée de son moteur*). Entre le 15 mars et le 27 juillet 1933, cette « Petite Rosalie » battra le record du monde de distance, parcourant, au total, en 134 jours, pas moins de 300 000 kilomètres à une vitesse moyenne de 93 km/h. Une performance extrêmement flatteuse, dont André Citroën ne se priva (évidemment) pas de faire, abondamment, la publicité.
En tout, les modèles de cette lignée qui se sont illustrés en compétition accumuleront pas moins de 296 records (tous genres confondus) ! Avec, dans la catégorie des records internationaux, 133 records de durée (de 2 à 133 jours) et 57 records de distance (de 4 000 à 300 000 kilomètres) ainsi, dans les records du monde, 78 records de durée (de 55 à 133 jours) et 28 records de distance (de 140 000 à 300 000 km).
Cette voiture ne sera, toutefois, pas la première Citroën de record à recevoir ce surnom, la première avait, en effet, été créée en 1931, sur la base d’une C6F à six cylindres. Deux autres voitures de course baptisées du même nom suivront avant celle qui nous intéresse ici. En tout, en comptant celles réalisées sur le châssis de la C6, il y aura, en tout, entre 1931 et 1937, neuf voitures à porter le nom de Rosalie. Auxquelles il faut rajouter l’ultime représentante de cette lignée de voitures de course, qui, même si elle ne portait plus, officiellement, le nom de Rosalie était, toutefois, bien réalisée sur un châssis de Citroën Rosalie. Laquelle fut aussi la seule à être équipée d’une motorisation à moteur Diesel.
S’agissant des modèles de série et sans doute afin de répondre à un avenir proche qui, économiquement, apparaît toujours sombre et incertain, la gamme s’étend sensiblement vers le bas, avec le lancement, au sein de la gamme des modèles 8 CV, de la version Demi-Luxe, à la présentation (intérieure comme extérieure) austère, ainsi qu’à l’équipement réduit au minimum, mais qui permet, néanmoins, d’offrir un modèle à un prix plus réduit que ceux disponibles jusqu’à présent. Ce qui n’est sans doute pas inutile et même nécessaire, étant donné qu’à cette époque, où l’automobile vient à peine de commencer à se démocratiser, une douzaine d’années plus tôt (grâce, justement, à Citroën) et reste encore une sorte de luxe inaccessible pour une partie des classes paysanne et ouvrière, plus encore, en outre, dans une période de crise économique.
Ce qui ne sera, toutefois, qu’une sorte « d’expédiant », ce modèle que l’on qualifierait, aujourd’hui, de « low cost » ne pouvant, évidemment, assurer, à lui seul, à la courbe des ventes de remonter vers le haut. La bataille fait alors rage entre Citroën et son principal concurrent, Renault, chacun se livrant une guerre commerciale sans merci afin, non seulement, de conserver sa clientèle, mais également (ou surtout ?) de conquérir de nouvelles parts de marché. A l’époque et sans doute influencé, en cela, par l’Adler Trumpf allemande, produite, sous licence, en France par Rosengart sous l’appellation (un peu « ronflante ») de Supertraction, ainsi que par les études menées par Donnet (même si celles-ci, bien que prometteuses, n’aboutiront au lancement d’aucun modèle de série), André Citroën s’intéresse fortement à la transmission aux roues avant, dont il est rapidement convaincu du potentiel. Toujours dans l’intention de se différencier de son principal rival, la marque au losange, laquelle semble avoir érigé le conservatisme technique au rang de vertu cardinale, la firme du quai de Javel décide alors de tout miser sur cette architecture qui reste encore assez avant-gardiste, en France comme ailleurs.
Bien que Citroën passe alors pour être le plus innovateur des trois plus grands constructeurs français (Peugeot n’ayant pas encore adopté le courant esthétique du « streamlining », venu des Etats-Unis, avec la 402), le pari reste, néanmoins, fort risqué. D’autant plus risqué qu’afin d’assurer la production de cette future voiture à traction avant, André Citroën n’hésite pas à reconstruire une grande partie de son usine du quai de Javel, ce qui lui permettra sans doute de mieux tenir tête à l’usine Renault de l’île Seguin, à Billancourt, mais qui va aussi (et surtout) alourdir plus encore le montant des dettes qui affectent déjà la marque aux chevrons.
La Petite Rosalie et les records Yacco
Parallèlement à cela, Citroën, qui a misé, depuis un certain nombre d’années déjà, sur la compétition ainsi que les raids dans les lieux les plus éloignés et hostiles du monde (avec les fameuses Croisières Citroën), décide de jouer, à nouveau, cette carte afin de dynamiser la carrière commerciale des Rosalie 8, 10 et 15 CV. La compétition ayant toujours été, pour Citroën comme pour les autres constructeurs français, un excellent moyen d’assurer la promotion de ses modèles.
Outre les voitures de tourisme, la gamme Rosalie sera aussi déclinée, à partir de 1933, en versions utilitaires, avec la 8 U5, avec une capacité en charge utile de 500 kg, la 10 U8, dont la capacité atteint 800 kg, ainsi que la 10 U12, qui peut embarquer jusqu’à 1 200 kg de marchandises en tous genres. Citroën étant alors déjà fort active dans le secteur des utilitaires légers, puisque les précédentes C4 avaient, elles aussi, déjà connues des versions similaires. Ces Rosalie utilitaires connaîtront de nombreuses versions, adaptées à tous les usages : fourgon tôlé, court ou allongé ; plateau découvert ou bâché, ambulance, ainsi, même, que des autobus ou autocars.
En ce milieu des années 30, la mode de l’aérodynamisme commence, lentement, mais sûrement, à faire son chemin, au sein des constructeurs français comme à l’étranger. Même si, dans ces années 1933 et 1934, les débuts de cette nouvelle mode restent, souvent, encore assez timides : on commence ainsi, seulement, à incliner les calandres et les pare-brises, à bomber les ailes, à adoucir les angles des carrosseries ainsi qu’à intégrer les malles de coffre aux carrosseries. Autant dire que, bien que ces nouvelles carrosseries sont parfois baptisées, par les constructeurs eux-mêmes, du terme « d’aérodynamiques », cette appellation est parfois quelque peu abusive et, en tout état de cause, ces débuts n’ont donc rien d’une révolution esthétique. Malgré cela, sans doute du fait que Renault a, lui aussi, décidé de suivre cette nouvelle tendance, Citroën étant sans doute, donc, d’une certaine façon, obligé d’en faire de même. De toute manière, cela ne posera trop de problèmes au constructeur ainsi qu’à son bureau de style, puisque la plupart des modifications à apporter resteront assez mesurées.
Le restylage NH et l’arrivée de Flaminio Bertoni
Les modèles recevant ce nouvel habillage, présentés au début de l’année 1934, recevant la dénomination NH (des initiales signifiant Nouvel Habillement). Si leur importance reste donc assez limitée, le jeune styliste qui se voit chargé de leur réalisation laissera, quant à lui, son nom à la postérité, puisqu’il travaillera, par la suite, sur l’ensemble des modèles de la marque aux chevrons jusqu’à sa mort en 1964. Son nom ? Flaminio Bertoni. Au printemps de la même année, les Rosalie bénéficient également de roues indépendantes à l’avant, lesquelles viennent, avantageusement, remplacer l’antique essieu rigide (même si celui-ci sera conservé sur les roues arrière).
La Rosalie ne profitera, toutefois, pas longtemps, puisque les nouvelles Citroën équipées de roues avant motrices s’apprêtent à entrer en scène. Contrairement à ce que l’on aurait pu attendre, l’arrivée de celles qui passeront à la postérité sous le nom de Tractions Avant donne immédiatement une sorte de « coup de vieux » aux Rosalie, aussi bien sur le plan technique qu’esthétique, l’arrivée des nouvelles venues n’entraînera pas, pour autant, la disparition définitive de ces dernières.
S’il est vrai qu’André Citroën, convaincu que ses nouvelles Tractions Avant représenteront le « joker » qui lui permettra de remettre rapidement sur les rails la marque qu’il avait fondée, avait alors décidé de tout miser sur elles. Les chaînes d’assemblage de l’usine de Javel sont, bientôt, entièrement dédiées à ces nouveaux modèles et les Rosalie disparaissent de celles-ci en septembre 1934.
Il est vrai que, par rapport aux C4 et C6 qui les avaient précédés, les Rosalie n’avaient connu qu’un succès « mitigé » auprès du public. Si les 8 CV d’entrée de gamme connaissent un bon niveau de vente, c’est moins le cas pour les 10 CV et, surtout, pour les 15 CV à six cylindres d’entrée de gamme (comme pour les C6 avant elles). Ceci, outre le fait d’une concurrence acharnée, surtout celle de marques au label plus prestigieux ou plus axées sur les voitures de prestige (Delage, Delahaye, Hotchkiss, Salmson ou Talbot), venant aussi du fait que les lignes des modèles haut de gamme de la marque aux chevrons ont sans doute le tort de trop ressembler à leurs « soeurs » plus populaires, dont le dessin a, simplement, été transposé à une échelle plus grande. Entraînant ainsi, aux yeux d’une partie du public, une confusion entre les différents modèles 8, 10 et 15 CV, ce qui déplaît, ainsi, à la clientèle bourgeoise, souvent soucieuse de se distinguer du « tout-venant ».
La disparition puis le retour de la Rosalie
Les événements qui vont survenir durant les derniers mois de cette année-là vont, toutefois, rapidement, contraindre la marque aux chevrons de faire, en partie, machine arrière et à remettre au catalogue certains des modèles de la gamme Rosalie.
Une part non négligeable de la clientèle de la marque (ainsi que du public en général) restant encore « dubitative », pour ne pas dire réticente au concept des roues avant motrices. D’autant que les problèmes, fréquents et parfois importants, que rencontreront les premières Tractions Citroën n’incitent guère les clients concernés à y adhérer en masse. Des problèmes de fiabilité qui, en plus de dégrader l’image de marque de Citroën, vont également aggraver encore plus les difficultés financières, pourtant déjà importantes, auxquelles le constructeur de Javel doit faire face. Des difficultés qui atteindront un niveau tel qu’en décembre de cette même année 1934, celui-ci est placé en liquidation judiciaire. Heureusement pour Citroën, son principal créancier, le fabricant de pneumatiques Michelin reprend en mains le destin de la firme. Malheureusement, par contre, pour André Citroën, ce dernier se voit alors contraint de quitter la scène, non seulement à cause de ce rachat, mais aussi parce qu’il se trouve alors gravement malade, rongé par un cancer de l’estomac qui l’emportera à peine quelques mois plus tard, à l’été 1935.
Les Rosalie 7UA et 11UA sous l’ère Michelin
Au début de cette année-là, la nouvelle direction du quai de Javel décide alors de relancer la production des Rosalie. Si, esthétiquement, les Rosalie de l’ère Michelin sont quasiment identiques à celles de la version NH produites du temps d’André Citroën, sur le plan technique, en revanche, celles-ci abandonnent leurs anciens moteurs à soupapes latérales et bénéficient, désormais, des moteurs à soupapes en tête des nouvelles Tractions Avant 7 et 11 CV. De ce fait, les modèles Rosalie remis au catalogue de la marque reçoivent les nouvelles appellations de 7UA et 11UA. La gamme est, néanmoins, fortement simplifiée, puisqu’outre la disparition de la Rosalie 15 CV à six cylindres, la nouvelle gamme Rosalie se réduit, désormais, non seulement, aux deux modèles susmentionnés, mais également à deux carrosseries : la 7UA n’est disponible qu’en berline et la 11 UA en conduite intérieure.
En plus de rassurer et de conserver sa clientèle la plus traditionnelle, cela permet aussi de maintenir, également, l’activité de l’usine de Javel, laquelle, au vu des déboires subis par les premières Tractions, tournait quelque peu en sous-capacité. Même s’il est vrai que ces Rosalie équipées de nouvelles motorisations plus modernes n’étaient destinées, dès le départ, à ne connaître qu’une existence éphémère, dans l’attente que la mise au point des Tractions soit entièrement achevée et que le public ait pris (ou retrouvé) confiance dans celles-ci. Ce qui explique sans doute cette gamme fortement réduite pour les Rosalie 7UA et 11UA.
La fin de carrière de la Citroën Rosalie
En 1938, quatre ans après l’arrivée des Tractions Citroën sur le marché, les défauts de jeunesse de celles-ci (tout au moins, les plus importants d’entre-eux) sont finalement fiabilisés et les ventes sont, maintenant, pleinement satisfaisantes. Pierre Boulanger, le PDG de Citroën (nommé par Michelin) considère, en conséquence (et sans doute à juste titre) que les Rosalie n’ont plus vraiment de raison d’être. Celles qui seront les derniers modèles Citroën à propulsion quittent alors définitivement la scène, après avoir été produites (tous modèles et toutes carrosseries confondues) à environ 88 000 exemplaires. Ce qui, dans un contexte de crise économique et compte tenu des problèmes financiers auxquels commençait déjà à être confronté Citroën à son lancement, n’était pas négligeable, mais reste, néanmoins, inférieur à ce qu’avait espéré André Citroën.
Thomas Urban
Photos Wheelsage Wikimedia
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En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=vGMVnkEZaUY
