THEO SCHNEIDER, constructeur d’avant-guerre
En 1889, Théodore Schneider fonde, en compagnie de son ami Edouard Rochet, la Société de construction vélocipédique du Rhône, spécialisée, ainsi que son nom l’indique, dans la production de vélos. Sept ans plus tard, en 1896, celle-ci prend le nom de Société Lyonnaise de vélocipèdes et Automobiles Rochet & Schneider », lorsque les deux hommes décident de se diversifier dans la production d’automobiles. Cette nouvelle activité leur avait permis de se développer assez rapidement au cours des années 1900.
Toutefois, les nouveaux actionnaires britanniques qui deviendront majoritaires au sein du capital de la société viendront écorner l’image du constructeur. Ce qui conduira Théodore Schneider à s’éloigner progressivement des affaires de la firme, avant, finalement, de faire le choix de quitter celle-ci en 1909.
Bien que tournant alors le dos à la firme Rochet-Schneider, il reste toujours fortement passionné par les développements de l’industrie automobile. Il reprend alors contact avec l’une de ses connaissances de longue date, Louis Ravel, alors à la tête de la société Zénith, spécialisée dans la fabrication de carburateurs pour l’industrie automobile. En juin 1910, ce dernier et Schnneider décident de s’unir pour fonder, à Besançon, dans les anciens ateliers Ravel, une nouvelle entreprise, baptisée Automobiles Tho Schneider.
Outre l’ingénieur Antoine Jaubert, Louis Adenot et Henri Juvanon deux des principaux anciens cadres et représentants de la firme Rochet-Schneider se joignent également à eux. Cette nouvelle équipe travaille vite et bien, tant et si bien qu’il ne leur faudra que six mois seulement pour concevoir et réaliser le premier modèle de la marque. Conscient que sur un marché automobile français déjà fort encombré, il leur faut se démarquer de la concurrence, Schneider, Ravel et leurs proches collaborateurs décident, d’emblée, de miser sur un certain avant-gardisme technique, allié à une facilité de conduite et d’entretien pour leurs voitures.
Bien que, s’agissant de l’aspect esthétique, les premières automobiles Théo Schneider ne se démarquent guère des automobiles contemporaines, françaises comme étrangères, il est vrai que celles-ci restaient fort empreintes d’un style inspiré des véhicules hippomobiles et que celui-ci restait fort « uniforme », quelle que soit la marque. Il n’y avait guère que par le dessin de leur calandre et/ou de leur capot que les modèles de certains constructeurs manifestent une certaine originalité. En l’occurrence, le capot en forme de « cercueil » des premières Rochet-Schneider ressemble un peu trop à celui des modèles de Renault, ce qui, évidemment, ne manquera pas de faire « grincer des dents » de la part de Louis Renault.
Même si, contrairement à la plupart de leurs concurrents, la marque ne dispose pas d’un véritable Département Course, cela ne l’empêche, toutefois, pas de s’y engager rapidement et, même, de manière assez active. Non seulement en France, avec celles au Mont-Ventoux, Val-Suzon et Limonest, mais aussi à l’étranger, notamment à l’occasion de la course Londres-Edimbourg en 1911, où une voiture de la marque réussira à rouler pendant vingt-six heures sans aucun arrêt de la mécanique. Ce qui lui permet d’acquérir, en peu de temps, une réputation assez enviable et d’élargir, aussi, assez rapidement, son catalogue.
Ainsi que d’ouvrir des succursales et des filiales dans les principaux pays européens, y compris en Angleterre. La mésaventure de Rochet-Schneider avec ses investisseurs d’outre-Manche a fait jurisprudence, Théophile Schneider veillant, cette fois, à ce que le capital de la marque reste entièrement français. Ce qui n’empêche toutefois par ce dernier d’envisager, assez rapidement, de vendre ses nouvelles automobiles sur le marché britannique. Est-ce dû à la mauvaise expérience qu’il avait connue du temps de Rochet-Schneider ? Toujours est-il que la première apparition publique de la marque au Salon automobile de Londres n’aura lieu qu’en 1913.
Parallèlement, les victoires dans les compétitions, comme le Grand Prix de France ainsi que celui de l’ACF, continuent de se suivre, ce qui profite, évidemment, aux ventes, qui continuent d’augmenter de manière assez rapide. Ce qui permet également, à la gamme de s’élargir, comportant alors, en ce début des années 1910, une dizaine de modèles différents, à quatre et six cylindres. Les voitures produites par la firme étant reconnues pour leur robustesse, ainsi que leur fiabilité, ce que les victoires remportées en course ont, par ailleurs, amplement prouvé. Le budget alloué à la publicité augmente lui aussi au cours des années, tout comme le réseau de concessionnaires, la marque disposant désormais d’un représentant dans presque toutes les grandes villes de la France métropolitaine.
Ce qui force, même, Théo Schneider et ses partenaires à procéder à l’agrandissement de l’usine de Besançon afin de pouvoir, ainsi, satisfaire la demande. La superficie que celle-ci peut occuper restant, toutefois, quelque peu limitée, c’est pourquoi Théo Schneider et ses investisseurs envisagent alors d’implanter un nouveau site de production, cette fois-ci, en région parisienne. Dans un premier temps, Théo Schneider envisage de racheter l’usine Mors, situé dans le 15e arrondissement parisien, une tentative qui tournera, toutefois, court, suite à l’opposition du nouvel actionnaire majoritaire du constructeur, André Citroën (qui n’a pas encore créé la marque qui porte son nom). Ce sont, finalement sur les anciens ateliers de l’entreprise de construction aéronautique Robert Esnault-Pelterie, à Boulogne-sur-Seine que se portera son choix. Ce sont désormais au sein de ceux-ci que seront produits la plupart des châssis ainsi que des motorisations.
En 1913, la gamme est maintenant couronnée par une imposante 28/35 HP, qui peut, sans trop de mal, rivaliser avec les modèles de puissance comparable de Delaunay-Belleville ou Renault. Bien que les victoires en courses soient nettement moins nombreuses qu’auparavant, la direction de la firme se montre, cependant, fort optimiste pour l’avenir. Laquelle diversifie également ses activités en se lançant sur le marché des véhicules utilitaires. Le catalogue des voitures de tourisme, de son côté, débutant avec une 10 HP à moteur 1,8 l et est couronnée par une imposante 35 HP équipée d’un six cylindres de 6,1 litres.
La production annuelle de la marque, qui sort des usines de Besançon et de Boulogne-sur-Seine étant alors, en moyenne, environ 250 châssis. Ce qui, selon les standards en vigueur à l’époque et au sein d’une production automobile française où le Taylorisme et la production à la chaîne sont encore presque inconnus (si ce n’est chez certains constructeurs et encore, uniquement pour certaines étapes de la production des châssis) est un score assez enviable. Comme d’autres constructeurs durant ces années-là (à l’image d’André Citroën avec Mors ou de Louis Renault), Théodore Schneider, dans un souci de simplification et de baisse des coûts de production, mettra aussi en pratique certains des préceptes du Taylorisme.
Si le premier semestre de l’année 1914, outre l’accroissement du réseau de vente partout en France, est également marqué par de nouvelles victoires en courses, à l’image de l’ensemble des constructeurs français, le déclenchement de la Première Guerre mondiale viendra, brutalement, mettre un coup d’arrêt à l’expansion de la marque. Si, comme un grand nombre d’usines automobiles, l’usine de Besançon doit se reconvertir dans la production d’obus, elle parvient, néanmoins, à poursuivre, la production de ses véhicules utilitaires ainsi que de ses voitures de tourisme (bien qu’à une cadence fort réduite, s’agissant de ces dernières). Toujours à cause des nécessités imposées par la guerre, l’usine commence également la production d’ambulances.
Si les commandes militaires de toutes sortes permettent de continuer à faire tourner l’usine quasiment à « temps plein », celle-ci doit, toutefois, composer avec un personnel réduit. Une grande partie de ses ouvriers ayant, en effet, été mobilisés sur le front, ce qui est aussi le cas de Louis Ravel. Est-ce à cause des préocupations liées à la guerre ou du fait d’être convaincu d’avoir finalement « fait le tour » au sein de la marque ? Probablement les deux. Toujours est-il que Ravel finira par quitter la firme, obligeant alors Théo Schneider à se trouver un nouvel associé, celui-ci se présentant bientôt, en la personne de Ferdinand Montjardet, un carrossier installé, lui aussi, à Besançon. N’ayant plus les moyens, aussi bien sur le plan financier que d’un point de vue logistique de superviser, de front, l’activité de deux usines, ils décident, finalement, en 1916, de se séparer de l’usine de Boulogne-sur-Seine. Celle-ci est alors acquise par les frères Farman, connus pour leurs activités dans le secteur de l’aviation.
Comme pour un certain nombre de leurs concurrents, la reprise, une fois que le conflit aura pris fin, sera plutôt lente et difficile. A l’image de la plupart d’entre-eux, Théo Schneider décide, pour ses raisons, de ne reprendre la production que de deux de ses modèles d’avant-guerre seulement. Quant à celle des utilitaires, elle se limite, dans un premier temps, à une camionnette d’une charge utile de 1,5 tonne. Celles-ci abandonnent définitivement, toutefois, le capot « crocodile » ou en forme de « cercueil », qui avait entraîné, pendant longtemps, de la part d’une grande partie du public, une confusion avec les modèles de Renault. Le retour complet à la « vie civile » finissant, toutefois, par s’opérer et grâce à la prospérité retrouvée dans la France de ce début des années 1920, dès cette année-là, la gamme s’élargit avec quatre nouveaux modèles. Malheureusement pour le constructeur de Besançon, les temps commencent déjà à changer.
C’est l’époque où Citroën, alors nouveau venu au sein du paysage automobile français, ainsi que Peugeot et Renault, qui ont assez vite compris les avantages de la production en grande série, s’y convertissent et deviennent, grâce à cela, les nouveaux « poids lourds » de l’industrie automobile en France. Ceux qui ne prendront pas assez vite le train de ce passage à la grande série, ou qui, par incapacité de comprendre (ou, tout simplement, refus d’admettre) que les temps ont changé, finiront, tôt ou tard, par se retrouver face à d’importantes difficultés. Si, avec les nouveaux modèles populaires produits par les trois grands constructeurs susmentionnés, l’automobile commence alors véritablement à se démocratise, il n’en reste pas moins qu’au vu du pouvoir d’achat encore assez limité d’une partie de la classe moyenne et, surtout, des classes ouvrières, tous les Français n’ont pas encore la possibilité de s’offrir une voiture neuve. C’est pourquoi, sur un marché où Citroën, Peugeot et Renault se taillent déjà la « part du lion », celle de la plupart des autres constructeurs dits « généralistes », surtout lorsqu’ils refusent (ou n’ont pas la possibilité) d’adopter la production à la chaîne va se réduire de plus en plus au fil des années.
Même si la firme Théo Schneider peut toujours compter sur une clientèle fidèle, surtout dans la région de Besançon, le berceau natal de la marque, celle-ci ne suffit, malheureusement, pas à assurer une production suffisante pour garantir un avenir serein à la marque. Les problèmes auxquels celle-ci doit faire face deviennent à ce point importants qu’à l’automne 1921, la faillite est prononcée. Théodore Schneider n’est, toutefois, pas résigné à baisser les bras. Etant parvenu à obtenir un concordat, il peut ainsi poursuivre la production, bien qu’à une cadence plus réduite. Manifestement, le devenir de l’entreprise automobile Théo Schneider ne semble alors pas véritablement figurer parmi les priorités du Tribunal de commerce de Besançon, tant et si bien que ce n’est que plus d’un an plus tard que celui-ci prononcera sa mise en liquidation judiciaire.
Une longue période de « mise en sursis » que Théodore Schneider va mettre à profit et tout faire pour éviter le naufrage à la firme qu’il a fondé. Ce dernier décide alors de tout miser sur un nouveau modèle populaire, la 10 HP, qui remporte, dès sa sortie, un très beau succès et qui va permettre, ainsi, à la marque de se remettre sur les rails. Tant et si bien que celui-ci portera, en grande partie, la marque « sur ses épaules » durant les cinq années qui suivront.
S’il est vrai qu’elle se montre, dans l’ensemble, nettement moins perfectionnée que ses devancières, cette « orthodoxie » technique est, sans doute, en partie, voulue. Indépendamment d’une situation financière encore précaire, qui ne permet sans doute plus à la marque Théo Schneider de verser dans un trop grand avant-gardisme, il est vrai que les concurrentes de la 10 HP demeurent tout aussi classiques. Ceci, à la fois, afin de garantir de faibles coûts de production, mais également un entretien facile et, donc, peu coûteux lui aussi. Ce dernier point étant souvent un critère d’achat fort important, surtout au sein du monde rural, où les garages sont encore rares et où un certain nombre de propriétaires sont, dès lors, obligés d’assurer eux-mêmes l’entretien de leurs voitures ? En outre, même si elle n’affiche pas le même degré de technicité* que les modèles Théo Schneider de la grande époque, elle peut, toutefois, se prévaloir d’une finition supérieure à beaucoup de ses rivales, ainsi que d’une grande fiabilité et sobriété en carburant, ainsi que d’une très bonne tenue de route.
L’intérêt suscité par la 10 HP auprès du public décidant la marque de mettre fin à la carrière des modèles 15 et 20 HP, pour mieux focaliser les capacités de production de l’usine de Besançon sur leur nouveau modèle phare. Si cette dernière a donc permis de sauver le constructeur, Théodore Schneider et son nouvel associé Montjardet se voient toutefois obligés, afin d’éviter à celui-ci de chuter à nouveau dans l’ornière à se trouver de nouveaux investisseurs afin de procéder à augmentation du capital. C’est ainsi que le directeur de la société Paris-Nord-Automobiles, Robert Poirier, devient le nouvel actionnaire majoritaire de la marque et, de ce fait, par le pouvoir que lui confère ce statut, en reprend les rênes. Même si Théodore Schneider garde toujours un pied au sein de l’entreprise qu’il a fondée, son rôle ainsi que son pouvoir de décision sont, désormais, plus limités qu’auparavant.
Dans l’objectif, à la fois, de profiter du succès rencontré par la 10 HP et de renouer avec le passé sportif de la marque, un nouveau modèle est développé, équipé, comme celle dont elle reprend la base, d’un moteur de deux litres de cylindrée, mais qui bénéficie, de son côté, d’une culasse avec des soupapes en tête, lui permettant de développer des performances nettement supérieures, ainsi que de freins sur les roues avant et arrière. Alors que la 10 HP, de son côté, n’était équipée de freins à l’avant qu’en option.
Cette 2 Litres Sport suscite bientôt la conviction que la marque puisse faire son retour en compétition. Celle-ci ayant grandement contribué à la notoriété de la marque avant la Grande Guerre, Poirier comme Schneider se convainquent assez vite que de nouvelles victoires en courses permettraient de continuer sur la lancée du succès de la 10 HP. Malheureusement pour les deux hommes, la participation de la marque aux 24 Heures du Mans en 1925 ne se révélera guère concluante. Si l’édition qui aura lieu l’année suivante sera nettement plus concluante, puisque la voiture engagée parviendra à se hisser à la sixième place, un score d’autant plus méritoire que l’équipage qui était aux commandes devait faire face à des rivaux aussi nombreux que bien armés. Hélas pour la marque, le vent tournera dès l’année suivante, car aucune des deux voitures engagées au Mans en 1927 ne réussira à finir la course. A la fin de cette saison, Théodore Schneider et Ferdinand Montjardet se résignent à mettre un terme définitif à l’aventure en compétition. Les temps ont changé et face à l’arrivée de nouveaux concurrents, aussi bien français qu’étranger, ainsi que la situation qui est alors la sienne, la firme ne fait plus vraiment le poids.
D’autant que, sur le marché des voitures de tourisme, sa position se fait de plus en plus précaire et sa situation incertaine. Même si les voitures produites par la marque peuvent toujours se prévaloir d’une robustesse, d’une fiabilité ainsi que d’une qualité de construction qu’un certain nombre de ses concurrentes peuvent lui envier, tous ses atouts ne suffisent, pourtant, plus à assurer un niveau de vente suffisant à la marque. Si la démocratisation complète de l’automobile n’interviendra qu’à partir des années 50, il n’en reste pas moins que de plus en plus de citoyens français souhaitent et ont, à présent, la possibilité d’acquérir une automobile. Une évolution du marché qui s’accompagne d’un changement dans les attentes ainsi que les demandes ou les priorités de la clientèle. Celle-ci acceptant désormais de sacrifier, tout du moins, en partie, ces différents points si la voiture est moins chère à l’achat.
Outre des capacités de production nettement moins importantes que celles des grands, la firme ne dispose pas non plus d’un réseau de vente aussi important que ces derniers. Malgré un nouvel élargissement de la gamme vers le bas, avec la présentation, en 1926, d’une 7 CV destinée à la clientèle populaire et l’accueil assez bon qui lui est réservé, ses ventes ne suffiront, toutefois, pas à assurer la viabilité du constructeur. A côté de cela, sans doute, en partie, du fait de l’abandon, contraint et forcé, de la compétition, les modèles à caractère sportif n’obtiennent guère plus de succès.
En cette fin des années 1920, la situation se dégrade ainsi de plus en plus fortement, tant et si bien qu’en mars 1929, la faillite de la marque Théo Schneider est (à nouveau) prononcée. Dans une nouvelle (et ultime) tentative de sauvetage, la firme envisage de se reconvertir dans la production de motoculteurs ainsi que de tracteurs destinés aux viticulteurs et spécialement conçus pour le travail des vignes. Une tentative de reconversion inattendue, mais plutôt intéressante et qui aurait probablement pu se concrétiser et, ainsi, sauver l’usine de Besançon, si, malheureusement, les effets de la crise économique qui avait éclaté aux Etats-Unis à l’automne 1929 et qui commençait alors à s’étendre en Europe ne l’avaient « tuée dans l’oeuf ».
Au vu du conteste économique qui se dégrade assez rapidement, il n’est guère étonnant que les banques se montrent, désormais, fort réticentes lorsqu’il s’agit de soutenir et, plus encore, de sauver des entreprises en difficulté. Si un nouveau concordat sera finalement obtenu en janvier 1931, il n’aura, toutefois, pour effet que de retarder, de quelques mois à peine, la disparition de la firme, la liquidation définitive intervenant, ainsi, à la fin du mois de juillet suivant. Le concessionnaire de la marque au sein de la capitale britannique rachète alors les stocks de pièces encore existants et continuera ainsi à faire vivre, durant plusieurs années, la marque Theo Schneider, bien que cette ultime existence se déroulera uniquement outre-Manche.
Ferdinand Montjardet, l’associé de Théodore Schneider, qui avait déjà diversifié ses activités dans le secteur des machines agricoles à travers la Société Anonyme d’Instruments de Motoculture (ou SADIM), qu’il avait fondé en 1928, se porte alors acquéreur de l’usine de Besançon pour y implanter la production de ses machines agricoles. Une production qui ne durera, toutefois, que moins d’une dizaine d’années à peine, jusqu’en 1937.
Le site est alors racheté par la Société Civile Saint-Joseph, dans l’intention de transformer celui-ci en collège. Si une partie des bâtiments sont démolis (et de nouveaux construits) dans l’objectif de cette reconversion, une partie des ateliers sera, toutefois, conservée. Bien que les responsables de l’Ecole Supérieure Saint-Jospeh avaient sans doute espéré, à l’origine, pouvoir reconvertir l’ensemble des anciens bâtiments de l’usine Théo Schneider et, ainsi, ouvrir le collège dès l’automne 1937. Ayant, toutefois, manifestement, réalisé que la plus grande partie de ceux-ci étaient inadaptés à ce nouvel usage, ils décident alors de faire appel à l’architecte René Tournier. La première pierre sera posée le 19 mars 1938, une date qui n’a pas été choisie au hasard, puisqu’il s’agit du jour de la Saint-Joseph. Malheureusement, la construction de ce nouveau collège s’achève juste au moment du déclenchement de la guerre, au début de l’automne 1939. Les bâtiments seront, par la suite, réquisitionnés par les autorités d’occupation allemandes après la défaite de l’été 1940 et ensuite par celles des nouvelles autorités françaises à la fin de l’année 1944. Ce n’est, finalement, qu’à l’occasion de la Rentrée scolaire de 1946 que les bâtiments (ceux créés par l’architecte Tournier comme ceux datant de l’époque de l’épopée automobile) finiront par être affectés à leur rôle de collège.
Théodore Schneider décédera à Paris en février 1950, deux semaines à peine après son 86e anniversaire. Son ancien associé, Louis Ravel, de son côté, après avoir quitté la firme Theo Schneider et une fois la Première Guerre mondiale terminée, reviendra à Besançon où il fondera sa propre marque, portant son nom. Si les automobiles Ravel connaîtront un certain succès au cours des années 1920, aussi bien en France que sur les marchés étrangers, elles seront elles aussi, victimes, au début des années 1930, des effets de la crise économique. Ce qui l’obligera à baisser le rideau dès 1929. En tout état de cause, Louis Ravel ne survivra guère longtemps à la disparition de la firme qu’il avait créée, puisqu’il disparaîtra à peine un an plus tard, âge de 58 ans seulement. Une partie de l’ancienne usine Ravel subsiste toujours aujourd’hui, rue de l’Eglise et abrite aujourd’hui une salle de ventes.
Philippe ROCHE
Photos WIKIMEDIA
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