HURTU- Pionnier automobile de la Somme.
Lorsqu’en 1867, Auguste-Jacques Hurtu et son beau-frère Victor-Joseph Hautin décident de s’associer, il n’est, évidemment, encore pas question, en cette fin du Second Empire, d’automobiles. L’association entre les deux hommes, qui avaient, tous deux, travaillé, auparavant, au sein du constructeur de locomotives De Wendel, ayant pour objectif la fabrication de machines à coudre. C’est à Albert, située dans la Somme, que celles-ci seront fabriquées.
L’un des plus importants utilisateurs de ces machines étant alors l’Armée française, principalement pour la fabrication des uniformes des officiers et hommes de troupe ainsi que des drapeaux. La guerre entre la France et la Prusse qui éclate à peine trois ans plus tard, à l’été 1870, ayant pour effet d’augmenter fortement et rapidement les commandes auprès de l’entreprise Hurtu & Huatin, afin de satisfaire les besoins importants engendrés par les hostilités. En dépit du désastre de Sedan, au début du printemps 1870, qui provoque la chute du régime impérial et de la défaite cuisante en mars 1871 (qui aboutira, entre autres, à la perte de l’Alsace et de la Lorraine), cette nouvelle décennie verra l’entreprise se développer fortement. Un développement qui se poursuivra jusqu’à la fin du 19e siècle, grâce à la qualité de fabrication des machines à coudre sortant des ateliers Hurtu et Hautin.
C’est l’entrée en scène d’un nouvel associé, Jean-Charles Emile Diligeon, en 1890, qui va pousser l’entreprise à diversifier ses productions. Ce dernier, ingénieur des Arts et Manufactures et disposant d’une solide assise financière, est aussi un passionné de vélo (ou vélocipèdes, comme l’on disait à l’époque) et souhaite se lancer dans cette activité. A ses yeux, l’entreprise créée par Auguste-Jacques Hurtu et Victor-Joseph Hautin dispose de la notoriété et des compétences adéquates pour lui permettre de franchir le pas. Ces derniers acceptent l’offre de Diligeon et, fin 1890, ce dernier devient donc leur nouvel associé.
Si la raison sociale de la société est alors modifiée, intégrant, désormais, le nom des trois hommes, c’est toujours bien le nom de Hurtu qui est mis en avant sur les publicités de la marque. Les premières bicyclettes sortant des ateliers d’Albert à partir de 1892. En cette dernière décennie du XIXe siècle, un autre moyen de locomotion commence à émerger, à savoir l’automobile et, comme un grand nombre d’autres industriels à l’époque, Jean-Charles Diligeon ne manque pas de s’y intéresser lui aussi. Il est vrai qu’en France comme ailleurs, plusieurs autres constructeurs de vélos emprunteront eux aussi la même voie, à l’image de Peugeot (pour en citer que l’exemple le plus connu).
Est-ce parce que Hurtu et Hautin, de leur côté, ne se montrent guère intéressés et ne souhaitent donc pas s’investir dans ce domaine ? Toujours est-il qu’en 1896, ils vendent leurs parts de l’entreprise à Diligeon, qui devient donc alors seul maître à bord. Conscient, toutefois, que le nom de Hurtu est fort populaire auprès du public et, par là même, sans doute beaucoup plus vendeur que le sien, il décide de conserver celui-ci pour les futures automobiles qu’il entend produire. N’ayant, toutefois, que peu ou pas d’expérience dans ce domaine, en industriel pragmatique, il part alors à la recherche d’un partenaire qui dispose et lui apportera donc l’expérience qui lui manque. Le partenaire en question ayant pour nom Léon Bollée.
Même si les débuts de Hurtu dans l’automobile se limiteront, dans un premier temps, à la production d’un « tricar » (véhicule à trois roues à mi-chemin entre une voiture et une moto*) identique à celui conçu par Léon Bollée. Le contrat signé par Diligeon prévoyant la production d’une centaine d’exemplaires de celui-ci. Si les débuts sont donc plutôt modestes, ils permettent, toutefois, à Jean-Charles Diligeon d’acquérir le savoir-faire nécessaire, non seulement, pour la production, mais également la conception de ses propres modèles.
En tout état de cause, Diligeon considère que l’avenir des engins à pétrole (puisqu’il n’est pas encore question d’essence en cette fin des années 1890) n’est pas aux véhicules à trois roues, mais bien à quatre roues, permettant aux deux occupants d’être installés côte à côte. Si le premier modèle de ce genre produit par Hurtu, en 1898, s’inspire largement de la Benz allemande et ne se différencie guère de la grande majorité des autres automobiles contemporaines. Ce qui n’empêchera, cependant, pas cette « Hurtu-Benz » de connaître un succès assez enviable, avec entre 200 et 300 exemplaires en deux ans (ce qui, compte tenu du fait que l’automobile est encore réservée aux classes aisées et que son utilisation est, souvent, encore limitée aux grandes villes, n’est pas négligeable).
Dans l’esprit de Diligeon, tout comme le Tricar, le type AH n’est, toutefois, destiné, lui aussi, qu’à être une sorte de « pis-aller », une étape transitoire en attendant que la conception du nouveau modèle qu’il prépare soit achevée. C’est aussi l’année de la présentation de celui-ci que le fondateur de la marque, Auguste-Jacques Hurtu, décède, dans la ville de la Somme où il avait installé son usine, à l’âge de 62 ans. (Même si c’est au cimetière du Père-Lachaise à Paris qu’il sera inhumé).
En 1900, l’année où le monde entre dans le vingtième siècle, la firme présente celui-ci, le Type G. Bien qu’elle puisse se vanter d’être plus moderne que le Type AH qu’elle remplace, il faut mentionner que la plus grande partie des éléments qui le compose proviennent, toutefois, d’autres entreprises. Seuls quelques-uns de ceux-ci, à l’image du radiateur, de la transmission ainsi que du carburateur ont été conçus et produits au sein des ateliers Hurtu. Il est vrai qu’au sein du paysage automobile dans la France de la Belle Epoque, où les constructeurs en tous genres se comptent par dizaines, s’agissant de ses capacités de production, Hurtu fait véritablement figure de « Petit Poucet », très loin derrière des « mastodontes » comme Renault l’est déjà à l’époque. Ce qui explique ce qui peut apparaître comme une « solution de facilité », mais qui est, donc, rendue nécessaire par des ressources budgétaires assez limitées et à laquelle un certain nombre de petits et moyens constructeurs ont alors recours eux aussi.
Malgré cela, la firme parvient, bien que non sans difficulté, à se faire une place au sein de ce marché et à se constituer une clientèle fidèle où la concurrence est, pourtant, aussi nombreuse que rude. Concernant les moteurs qui équipent les automobiles Hurtu, si, comme d’autres dans les années 1890 et 1900, celle-ci avait fait appel à un autre célèbre pionner de l’automobile en France, la marque De Dion, ceux-ci seront progressivement remplacés par des mécaniques produites par la firme Aster.
Si, à ces débuts dans l’automobile, toujours pour des raisons de ressources limitées, Hurtu s’était vu obligé de pratiquer la politique du modèle unique, le succès aidant et, grâce à celui-ci, le chiffre d’affaires augmentant au fil des années, la marque peut alors se permettre d’élargir sa gamme. Ce qui devient, d’ailleurs, un impératif pour parvenir tenir tête à ses rivaux. C’est ainsi qu’à la fin de la première décennie du 20e siècle, le catalogue Hurtu va de la petite monocylindre à des quatre cylindres de 24 CV à la cylindrée assez confortable. Même si elle n’est donc jamais parvenue à devenir, du point de vue des chiffres de vente, un constructeur de premier plan (mais il n’est pas certain que c’était véritablement là l’ambition de ses dirigeants), Hurtu aurait sans doute pu encore gravir un certain nombre d’échelons.
Malheureusement pour la marque, le déclenchement de la Première Guerre mondiale, à l’été 1914, va interrompre brutalement cette ascension. Parmi tous les constructeurs français, il sera sans doute l’un de ceux qui souffriront le plus des destructions que le conflit engendrera sur le territoire français. Ceci, car, contrairement à la grande majorité des autres firmes, dont les usines se situent en région parisienne, celle de Hurtu se situe, quant à elle, pour rappel, nettement plus au nord, dans la Somme. En clair, celle-ci va se retrouver quasiment sur la ligne de front et, comme cela était, donc, sans doute prévisible, les affrontements entre les armées françaises et allemandes qui auront lieu à proximité immédiate auront pour effet la destruction d’une grande partie de l’usine Hurtu. Les responsables ainsi que le personnel était parvenu, face à l’avancée rapide des troupes ennemies dès le début des hostilités, à évacuer vers Paris une partie de ses stocks de pièces ainsi que de son outillage de production. Malgré cela et avant même la fin des hostilités, l’avenir apparaît donc plutôt difficile, pour ne pas dire incertain pour Hurtu.
Ce qui explique qu’une fois la Grande Guerre terminée, à l’automne 1918, si les ouvriers et la direction s’emploient assez vite à reconstruire l’usine d’Albert, cette dernière s’interroge, toutefois, sur son avenir et sur la voie qu’elle veut (ou, plutôt, qu’il lui faudra) prendre. Dans un premier temps, la production automobile d’après-guerre se limite à la remise en production du modèle 12 CV déjà produit avant 1914 et cela, avant tout, dans l’intention de renflouer du mieux possible sa trésorerie. Est-ce parce que Diligeon réalise que le monde de l’automobile (en France comme ailleurs) amorce une phase de transformation qui s’annonce radicale et profonde ? Notamment avec l’entrée en scène, dès 1919, d’André Citroën, qui sera le premier dans l’Hexagone a mettre entièrement en pratique les principes de production à la chaîne initiée par Henry Ford aux Etats-Unis (et qui permettra au premier modèle de la marque aux chevrons, le Type A, d’être la voiture française la moins chère du marché à l’époque). En tout cas, il s’agit certainement de l’un des principaux facteurs expliquant que Hurtu préfère, désormais, concentrer l’essentiel de ses efforts sur la production des deux-roues. En dépit de la diversification de la firme dans la production d’automobiles, elle n’en a pas moins poursuivi celle des vélos, ainsi, par la suite, que des motos.
Ce n’est que trois ans après la fin de la guerre, en 1922 que Hurtu présente ses deux premières voitures d’après-guerre, de 12/14 CV pour la première et 10/16 CV pour la seconde. Cette dernière qui devient, en quelque sorte, le « cheval de bataille » de la marque sur le marché automobile, peut se prévaloir d’une certaine modernité par rapport à la plupart de ses concurrentes de l’époque, avec son moteur équipé d’une distribution à soupapes en tête, son embrayage à disque ainsi que ses freins équipant les roues avant. Ce qui, malheureusement pour la marque, ne suffira toutefois pas pour permettre à la firme de retrouver la renommée et la prospérité qu’elle avait connue avant la guerre.
Avec l’arrivée, avec Citroën, de la production en grande série et la conversion d’autres constructeurs comme Peugeot et Renault, de nombreux constructeurs français, surtout parmi les « seconds et troisièmes couteaux », vont finir par rencontrer de plus en plus de mal à rester dans la course. Si les automobiles Hurtu peuvent toujours se prévaloir d’une très bonne qualité de fabrication, comme les autres firmes « généralistes » qui sont restées fidèles à des méthodes de production très (ou trop) artisanales, elles sont trop chères par rapport à leurs rivales des marques aux chevrons, au lion ou au losange. Sans compter que ces dernières disposent également d’un réseau de vente nettement plus développé et moderne, avec des concessionnaires exclusifs. Alors qu’un certain nombre de constructeurs traditionnels se limitent, le plus souvent, aux grandes villes françaises et la diffusion de leurs modèles est encore assurée par des agents multimarques plus ou moins compétents suivant les marques qu’ils représentent et souvent moins fidèles à celles-ci.
Si, en 1925, Hurtu tente d’élargir sa gamme vers le bas, avec le bas, avec une nouvelle 10 CV motorisée par un quatre cylindres de 1,3 litre, cette dernière ne parviendra, toutefois, pas à inverser la tendance. Ce qui, non seulement, aura pour conséquence de pousser la direction de Hurtu à se désintéresser de sa branche automobile au profit des motocyclettes, mais également de commencer à envisager d’arrêter, purement et simplement, la production des voitures.
Une décision qui sera finalement actée en 1929, les dernières voitures étant produites et vendues l’année suivante, principalement afin d’écouler les pièces en stock. L’entreprise se concentrant alors sur la production des motos, qu’elle poursuivra jusqu’à la fin des années cinquante.
Philippe Roche
Photos Wikimedia
