CITROËN XM : Le crépuscule des chevrons
Lors de ce que la grande majorité des admirateurs de la marque aux chevrons surnomment souvent la « grande époque » (à savoir l’ère Michelin), les ingénieurs ainsi que les stylistes du bureau d’études de Citroën ont souvent eu les coudées franches pour concevoir des modèles faisant figure, à bien des égards, « d’OVNIS sur roues ». En particulier lorsqu’il s’agissait de ses modèles haut de gamme. Il en sera ainsi pour la mythique DS, ainsi que celle qui prendra sa suite, la CX. Refrain bien connu (et souvent vrai) : « On ne change pas une recette qui marche », ce qui explique, en grande partie, la longévité nettement supérieure à celle de la plupart de leurs rivales que connurent les deux vaisseaux amiraux de la firme de Javel.
Une longévité qui, comme toute médaille, aura aussi son revers ou ses inconvénients. Entre autres que lorsque viendra l’heure pour les hommes de Citroën de commencer sérieusement à se pencher sur la mise en chantier de celle qui devra assurer leur succession, il devient assez vite évident pour ces derniers que la tâche ne sera pas vraiment (voir vraiment pas) facile. Plus encore peut-être, sur certains points, dans le cas de celle qui aura la tâche de succéder à la CX (une tâche à peine moins lourde que celle qu’eut cette dernière de succéder à la DS comme pour celle-ci de remplacer la tout aussi mythique Traction Avant). L’un des points en question étant que, depuis la création de « l’ovni DéeSse », les temps ont changé et, dans l’ensemble, pas toujours en bien.
Certes, afin de balayer pour de bon une légende (en grande partie) fausse et pourtant longtemps tenace, Peugeot n’a pas « tué » Citroën (enfin, pour être plus précis, « l’âme » des chevrons en rachetant celle-ci à Michelin). Même s’il est vrai qu’avec le contexte de récession économique dû à deux crises pétrolières successives, chez Citroën (rachat par le lion de Sochaux ou pas) comme ailleurs, il va falloir se serrer la ceinture. Ce qui explique, dans la CX, que tous les beaux projets qui avaient été nourris pour elle (un V8 ainsi que des moteurs boxer et rotatif Wankel) se verront rapidement enterrés. Heureusement que les versions GTI puis Turbo seront là pour bien prouver que la CX méritait son statut de haut de gamme, surtout face à l’insolence des berlines venues d’outre-Rhin qui tenaient (déjà) le haut du pavé.
Lorsque sonne l’heure de la retraite, pour ces dernières ainsi que pour l’ensemble des versions de la CX (tout du moins dans le cas de la berline), en 1989, après quinze ans de bons et loyaux services, inutile de dire que sa remplaçante était attendue au tournant, aussi bien par les Citroënistes les plus fervents que par le public français en général.
En ce qui concerne le style de la nouvelle venue, si tout le monde n’apprécia pas celui-ci (comme souvent avec les modèles de la marque aux chevrons, on n’aime ou on n’aime pas et quand on aime on adore ; quand on n’aime pas, on déteste), en tout cas, il ne laissa sans doute personne indifférent. Il est d’autant plus méritoire que les lignes de la nouvelle XM soient empreintes de « l’ADN » des chevrons que ce ne sont pas les stylistes du bureau d’études de Citroën qui en furent à l’origine, mais le carrossier italien Bertone (qui créera également, quatre ans plus tard, les lignes de la Xantia). La postérité n’ayant, toutefois, la plupart du temps, retenue que le nom de ce dernier et pas celui du designer en lui-même, à savoir le Belge Marc Deschamps.
Alors que le groupe PSA était dans la dernière ligne droite avant de dévoiler ses deux nouveaux vaisseaux amiraux, la XM chez Citroën mais aussi la 605 chez Peugeot, celui-ci va toutefois commettre une erreur qui va, en grande partie, torpiller la carrière de ces derniers. A l’occasion du millésime 1988, l’éternel rival national (Renault, pour ne pas le nommer) venait de présenter la version relookée de son propre haut de gamme, la R25. Or, les dirigeants de Citroën et Peugeot savaient que ce lifting était avant tout destiné à faire patienter la clientèle jusqu’à la sortie de la remplaçante de cette dernière, la Safrane. Si cette dernière ne sera, finalement, commercialisée qu’en 1992, l’état-major de PSA craignait, manifestement, que celle-ci n’intervienne plus tôt et, surtout, avant que la XM et la 605 ne soient finalisées. L’erreur en question étant d’avoir alors pris la décision d’avancer d’un an leur lancement : alors que celui-ci était prévu, à l’origine, dans le courant de l’année 1990, il interviendra au printemps 1989 pour la première et à l’été de cette même année pour la seconde.
La conséquence de ce changement de programme, presque « à la dernière minute » étant un réseau électrique et, surtout, électronique qui s’avérera, rapidement, être un véritable « nid à problèmes » (n’ayant, sur certains points, pas grand-chose à « envier » à l’électricité des italiennes des années 70 et 80).
Bien qu’ayant fait son entrée sur scène l’année même où Michelin avait décidé de se recentrer sur son activité originelle (à savoir la fabrication de pneumatiques) et de revendre les chevrons au lion sochalien, étant donné qu’elle avait été conçue avant cette revente, la grande majorité considère la CX comme étant la « dernière vraie Citroën ».
Tout dépend évidemment ce que l’on entend par là, tant cette expression fut galvaudée, tant par les Citroënistes que par une partie de la presse ainsi que des historiens automobiles. En outre, ce n’est qu’en partie vrai, car, dans les faits, celle qui mérite véritablement ce titre est la Citroën Axel, conçue elle aussi avant le début de l’ère PSA mais qui ne fut commercialisée qu’au début des années 80. (Produite dans la Roumanie de Ceausescu, elle sera vendue là-bas sous le nom d’Oltcit et, en France, sous celui de Citroën Axel).
Si ni la DS ni la CX avant elle n’eurent donc la tâche très facile, au moment de leur gestation ainsi que de leur lancement, elles surent toutefois, toutes deux, assez vite, faire leurs preuves et de manière assez remarquable. Sauf que la perte de son indépendance pour Citroën, avec les conséquences et contraintes qui en résultèrent, ne manqua pas d’ajouter une difficulté supplémentaire et pas des moindres. L’une des contraintes en question étant de devoir partager, désormais, un certain nombre d’éléments en commun, en tout cas s’agissant des organes mécaniques. Outre les soubassements, la nouvelle grande berline chevronnée recevra ainsi des motorisations et de transmissions identiques (dans leur ensemble) à celles de sa cousine du lion. L’une des points essentiels mentionnés, noir sur blanc, dans le cahier des charges, dès le départ, était que la remplaçante de la CX se montre, toutefois, la plus « consensuelle » possible.
Si, à l’arrivée, ce ne sera, cependant, pas vraiment le cas (en tout cas, autant que l’avaient souhaité, à l’origine, les dirigeants de PSA), il faut, néanmoins, reconnaître que, sur certains points, la nouvelle XM se montre moins radicale que ne l’était sa devancière. Le bureau d’études a, ainsi, dû se résigner à faire une croix sur l’essuie-glace monobranche et aux roues arrière carénées ainsi que les commandes par « sattellite ». Autant de signes montrant bien que (au sein de la catégorie des berlines grandes routières comme sur d’autres segments), Citroën n’avait plus vraiment les coudées franches et qu’elle devrait donc accepter de rentrer dans le rang. Une politique de « mise à la norme » qui, pour la XM, se poursuivra d’ailleurs même après sa commercialisation, celle-ci devant également abandonner, à l’été 92, le volant monobranche (qui équipa pourtant presque tous les modèles de la marque aux chevrons depuis le lancement de la DS en 1955).
Il n’y a, toutefois, guère de risque (à moins, évidemment, d’être atteint d’un trouble de la vue à un stade assez avancé) de la confondre avec une Peugeot 605. Même si l’on peut se douter que certains, parmi les cadres les plus pingres de la direction de PSA, auraient jugé amplement suffisant de se contenter, pour la remplaçante de la CX, de proposer une simple 605 à la face avant et aux feux arrière relookés, afin de réduire ainsi au minimum les coûts de développement et de production. (Qui sait, d’ailleurs, si certains n’ont pas, ouvertement, soumis cette idée au PDG du groupe PSA de l’époque, le « charismatique » Jacques Calvet).
Malgré les origines « belgo-italiennes » (et non françaises) de ses lignes, celles-ci conservaient donc bien une identité typiquement Citroën, lesquelles (ainsi que des qualités routières dignes de ses glorieuses aînées, grâce auxquelles elle pourra se vanter de figurer parmi les références de sa catégorie) lui permettront de se voir décerner le titre de Voiture Européenne de l’Année (un honneur auquel avait également eu droit la CX, vingt-cinq ans plus tôt). Malheureusement (et comme mentionné plus haut, au sujet de l’électricité et l’électronique), les problèmes (ou « maladies ») de jeunesse qui affecteront la XM comme sa « cousine » (et, néanmoins, rivale), la 605, vont rapidement leur porter préjudice à toutes les deux. Pour ne pas dire que leur image va s’en trouver écornée et leur carrière commerciale plombée de manière quasiment irrémédiable.
La XM n’est, toutefois, proposée, à son lancement, qu’avec deux motorisations uniquement : En entrée de gamme, un quatre cylindres de 2 litres à injection de 130 ch ainsi, en haut de gamme, de l’incontournable V6 PRV (Peugeot-Renault-Volvo, apparu en 1974 sur les versions coupé et cabriolet de la Peugeot 504) en version douze soupapes développant 170 chevaux. L’apparition de cette dernière constituant un événement majeur dans l’histoire de la marque aux chevrons, puisqu’elle marque (enfin) le retour au sein du catalogue Citroën d’une berline de haut de gamme équipée d’un moteur six cylindres (la dernière étant la célèbre Traction 15 CV, dont la production avait pris fin en 1955, soit trente-quatre ans auparavant).
Etant donné son statut de « porte-drapeau » de la gamme XM, ainsi, plus généralement, que de « vaisseau amiral » du constructeur, celle-ci ne sera proposée qu’avec la finition la plus haute, laquelle, parmi ses nombreux équipements de série, comprend la célèbre suspension hydropneumatique (rebaptisée ici Hydractive, du fait qu’elle est, à présent, gérée par une assistance électronique). L’offre en matière de moteurs va toutefois progressivement s’élargir dès le millésime suivant (1990). Un nouveau quatre cylindres, toujours d’une cylindrée de 2 l mais dont l’alimentation est, cette fois, confiée à un simple carburateur (ce qui explique une puissance sensiblement moins élevée, celle-ci s’établissant à 115 ch) reprend le rôle de motorisation de base, ainsi que de la première motorisation Diesel, de 2,1 litres et 83 ch. Laquelle sera également épaulée, au cours de l’année-modèle 90, par une autre mécanique roulant au gazole, un 2 litres Turbo Diesel délivrant 110 chevaux.
En ce qui concerne les transmissions, si toutes les XM sont équipées, de série, d’une boîte manuelle à cinq vitesses, une boîte automatique à quatre rapports avec le V6 ainsi que le 2 litres essence. L’année-modèle 1991, voyant, quant à elle, la XM bénéficier d’une nouvelle version, plus aboutie et performante, du V6 PRV, équipée, cette fois, d’une culasse dotée de 24 soupapes, faisant ainsi grimper la puissance à 200 chevaux. Laquelle voit également apparaître une nouvelle finition, elle aussi (évidemment) haut de gamme : l’Exclusive. Parmi les équipements de série propres à cette dernière figurent des jantes en aluminium de marque Speedline, une sellerie en cuir recouvrant à présent l’intégralité des sièges et de la banquette arrière ainsi qu’une plus grande surface sur les contre-portes, des appliques en bois verni sur ces dernières ainsi que le tableau de bord et un système de climatisation automatique.
En 1992, la version Turbo Diesel est maintenant, elle aussi, disponible avec la transmission automatique. L’ensemble des versions (quelles que soient leurs motorisations ainsi que leur niveau de finition) reçoit de nouvelles jantes en aluminium ainsi qu’un autoradio au dessin revu. A l’image de sa devancière, la XM aura droit, elle aussi, à la carrosserie break, laquelle attendra, toutefois, la fin de l’année 2 pour faire son entrée en scène (le temps que la production des ultimes versions du break CX, qui avait perduré après la fin de celle des berlines, soit arrêtée à son tour, à la fin de l’année-modèle 91). Comme ce dernier ainsi que les autres breaks des modèles de la gamme Citroën, il est produit sur les chaînes d’assemblage du carrossier Heuliez. Outre un porte-à-faux rallongé de 25 cm par rapport à la berline, le break XM se distingue également de cette dernière par ses grands feux arrière rectangulaires spécifiques.
Du point de vue des motorisations, l’offre est, toutefois, sensiblement plus réduite que sur la berline. Si, en ce qui concerne les moteurs à essence, on retrouve le 2 l à injection de 130 ch ainsi que le V6 de 170 ch. (Confirmant ainsi que, bien que les breaks conservent alors, avant tout, une connotation assez utilitaire à l’époque, celui de la XM n’en reste pas moins un modèle haut de gamme).
Citroën ayant, toutefois, sans doute bien conscience que la vocation première de la XM break (à l’image du break CX) ne sera pas de transporter les clubs de golf ainsi que les fusils de chasse (tous les acheteurs du modèle ne se recrutant pas, en effet, parmi les hauts fonctionnaires ou les hommes d’affaires), les motorisations Diesel (plus économiques d’utilisation) figurent, logiquement (pour ne pas dire, de manière incontournable) au programme. L’on retrouve ainsi les deux motorisations, atmosphérique et Turbo, mentionnées précédemment (2,1 l de 83 ch et 2 litres de 110 chevaux).
Dans l’ensemble, seules des évolutions mineures seront au programme de la XM pour le millésime 93. La plus notable étant sans doute la suppression de la version d’entrée de gamme avec l’alimentation à carburateur. Un système devenu alors anachronique et qui, à l’époque, disparaît d’ailleurs sur la plupart des modèles de la production française. Le 2 litres à injection récupérant ainsi le rôle de motorisation d’entrée de gamme. Un autre système qui se généralise progressivement à la même époque (conséquence de la nouvelle législation européenne en matière d’émissions de pollution) étant le montage d’un catalyseur. Ce qui aura, toutefois, pour effet d’engendrer une baisse sensible des puissances, celle-ci passant ainsi, s’agissant du quatre cylindres essence, de 130 à 122 ch seulement.
Au cours de l’année-modèle 1993, une nouvelle motorisation fait également son apparition au catalogue, la Turbo CT, un quatre cylindres qui conserve une cylindrée de 2 litres, mais dont la puissance grimpe, ici, à 145 chevaux. A la fin de cette même année, le système de suspension Hydractive est revu et amélioré, ce qui justifie, aux yeux du constructeur, sa nouvelle appellation d’Hydractive II. Les problèmes électriques et électroniques en tous genres mentionnés plus haut concernent, avant tout, les modèles produits durant les deux premiers millésimes (1989 et 90) et furent, en grande partie, résolus avec la mise en production des XM de l’année-modèle 91.
Cependant, au vu de la manière dont ceux-ci avaient profondément entamé l’image du modèle haut de gamme de la marque aux chevrons, celle-ci jugea utile, voire important, de revoir l’ensemble de celui-ci à l’occasion de l’année-modèle 1994. L’autre évolution majeure de ce millésime étant le montage d’un nouveau train arrière autodirectionnel (que l’on retrouvera également sur la célèbre version Activa de la Xantia). Du côté des finitions, il faut mentionner l’apparition de deux séries limitées, la Pallas et l’Onyx, produites, respectivement, à 1 500 et 2 000 exemplaires. Concernant les motorisations, la cylindrée du V6 PRV est légèrement abaissée, passant ainsi de 2 975 à 2 963 cc, même si la puissance reste inchangée, le quatre cylindres CT voit, quant à lui, la sienne passée à 150 chevaux.
En cette année 1994, la XM affiche alors déjà cinq années de carrière au compteur. Comme cela est généralement le cas sur la plupart des modèles de la production automobile, toutes catégories confondues (qu’il s’agisse des berlines grandes routières comme des modèles plus populaires), l’heure est maintenant venue pour elle de bénéficier d’une « cure de rajeunissement ». Celle-ci étant plus ou moins importante suivant les modèles. Dans le cas de la XM, si, extérieurement et de prime abord, les différences ne sautent pas immédiatement aux yeux, elles sont, cependant, bien là, avec des pare-chocs redessinés à l’avant et à l’arrière, une calandre et un becquet retouchés ainsi que de nouveaux logos).
A l’intérieur de l’habitacle, le tableau de bord est, lui aussi, redessiné, avec un dessin plus moderne, abandonnant les lignes géométriques, encore fortes empreintes de l’esthétique des années 80, au profit de lignes courbes et d’angles adoucis plus dans l’air du temps. La sellerie se trouve, elle aussi, redessinée et, en ce qui concerne les équipements de sécurité (une autre notion qui commence à devenir l’une des préoccupations essentielles des constructeurs ainsi que des automobilistes), l’airbag fait désormais partie des équipements de série.
Cette opération de « chirurgie esthétique » s’accompagnant également d’un renouvellement de l’offre en matière de motorisations, avec deux nouveaux quatre cylindres, l’un essence, l’autre Turbo Diesel. Le premier, équipé d’une culasse à seize soupapes, affichant une cylindrée de 2 litres et une puissance de 135 chevaux et le second de 2,5 l et 130 ch. Une nouvelle série limitée, la Prestige (produite à 500 exemplaires) fait son apparition au catalogue.
Avec l’année-modèle 96, la XM est désormais équipée (de série sur les versions les plus cossues et en option sur celles d’entrée de gamme) d’un second airbag frontal pour le passager à l’avant. Côté finitions, la gamme voit l’apparition d’une nouvelle série limitée, l’Harmonie (dont la production se limitera, elle aussi, à 500 exemplaires seulement). Si les motorisations au gazole ont toujours représenté une part importante (pour ne pas dire majoritaire) de la production, à partir du millésime 1997, seules les versions équipées d’un Turbo subsisteront au catalogue.
En haut de la gamme, le « mythique » V6 PRV, qui aura équipé presque tous les modèles haut de gamme de la production hexagonale depuis le milieu des années 70, aussi bien au sein des gammes du groupe PSA que de celle de Renault, prend finalement sa retraite, après quasiment vingt-cinq ans de bons et loyaux services. Si le moteur qui lui succède reprend la même architecture des six cylindres en V, il s’avère toutefois d’une conception nettement plus moderne. A l’image de la version la plus puissante de l’ancien PRV qui équipa la XM (ainsi que la Peugeot 605), ce V6 de nouvelle génération (nom de code interne : ES9) se voit doté d’une distribution à 24 soupapes. Tout moderne soit-il, ce n’est cependant pas un « foudre de guerre » (en tout cas, dans sa version originelle), puisque sa puissance reste, ainsi, en deçà de la barre fort symbolique des 200 chevaux (194 exactement).
Extérieurement, hormis les monogrammes sur les ailes ainsi que le hayon, la seule caractéristique qui permettent, toutefois, de reconnaître un exemplaire équipé du V6 ES9 est la présence d’une double sortie d’échappement. L’arrivée de ce nouveau moteur haut de gamme voyant, malheureusement, la XM perdre un autre attribut typique des Citroën de la « grande époque » : la direction Diravi. Les XM produites à partir du millésime 98 (toutes motorisations et finitions confondues) se reconnaissant à leur troisième feu stop ainsi qu’une calandre redessinée, où se trouvent apposé un logo Citroën (les mythiques doubles chevrons) de plus grande taille.
L’année-modèle 99 voyant, quant à elle, la couleur des clignotants passée de l’orange au blanc et, du point de la sécurité, les airbags latéraux être intégrés aux équipements montés en série. Parmi toutes les séries limitées qui furent proposées sur la XM (sur le marché français comme à l’étranger), l’une des plus emblématiques est certainement la dernière, la Multimédia. Laquelle porte bien son nom, puisqu’elle bénéficie de nombreux équipements multimédias (devenus, aujourd’hui, assez communs sur la plupart des voitures, mais qui, en cette fin des années 1990, étaient encore l’apanage des berlines de haut de gamme). C’est aussi la plus exclusive du point de vue de la diffusion, puisque seuls 52 exemplaires, en tout et pour tout, en furent réalisés.
L’année 2000 sera le dernier millésime de production pour la XM, la production de la version break prenant fin dès le mois de février (marquant ainsi, même si personne ne le savait encore à l’époque, la fin de la lignée des breaks Citroën « haut de gamme ») et celle de la berline quatre mois plus tard.
En ce tout début des années 2000, la direction du groupe PSA ayant alors d’autres priorités, pour Citroën ainsi que s’agissant de Peugeot, ce n’est que cinq ans après la disparition de la XM que sera dévoilée sa remplaçante, la C6. Laquelle, comme chacun le sait, connaître un échec commercial (immérité, mais, malheureusement, flagrant) encore plus profond que celui de sa devancière.
Philippe ROCHE
Photos Wheelsage
Une autre Citroën https://www.retropassionautomobiles.fr/2024/02/citroen-ln-lna-mini-citron-boude/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=jJjyh5So2Ls&ab_channel=PetitesObservationsAutomobiles
