NASH-HEALEY – Les aventures de Pininfarina à Kenosha (partie I).
En cette seconde moitié des années 1930, dans une Amérique qui, malgré les effets bénéfiques de la politique du New Deal (« Nouvelle Donne ») menée par Franklin Roosevelt, commence à peine à se remettre lentement des conséquences de la crise économique de 1929, la firme automobile Nash figure alors et depuis un certain temps déjà parmi les acteurs incontournables, sinon majeurs, au sein des constructeurs indépendants (un terme désignant ainsi ceux qui n’appartiennent à aucun des trois grands groupes qui dominent déjà à l’époque le paysage automobile aux Etats-Unis : General Motors, Ford et Chrysler).
Une place assez enviable que la marque doit, en grande partie, à la personnalité, au dynamisme et aux talents de manager de son fondateur, Charles Nash ainsi qu’au très bon rapport qualité/prix de ses modèles. Ceux-ci, quelque soit leur motorisation (à six ou à huit cylindres) s’adressent, avant tout, à une clientèle populaire et entrant donc directement en concurrence avec des constructeurs comme Chevrolet et Pontiac chez General Motors, Dodge et Plymouth chez Chrysler ainsi que Ford. Si la Grande Dépression qui ravagera l’Amérique durant une grande partie des années 30 verra un grand nombre de constructeurs indépendants (en particulier ceux spécialisés dans les voitures de prestige) fermer leurs portes et ainsi disparaître du paysage automobile les uns après les autres, Nash (même si elle aussi ne sera pas vraiment épargnée par les effets de la crise et connaîtra une baisse assez marquée de ses ventes) y survivra toutefois mieux que d’autres.
Lorsque son fondateur décide finalement, en 1937, de se retirer des affaires, ce dernier peut donc s’estimer satisfait et même assez fier du travail accompli, ainsi que de l’oeuvre qu’il a réalisé « à la force du poignet » (comme l’on disait autrefois), en partant également l’esprit serein en considérant que l’entreprise qu’il a fondé était entre de bonnes mains avec son successeur, George Mason. Ce dernier lui ayant été recommandé par l’un de ses concurrents mais qui était aussi l’un de ses anciens collègues : Walter Chrysler, les deux hommes s’étant rencontrés durant les années 1910, à l’époque où ils faisaient partie des principaux cadres du groupe General Motors (avant de le quitter après être tous deux entrés en conflit avec le président et fondateur de celui-ci, William Durant en décidant alors bientôt, pour prendre leur revanche sur leur ancien patron, de créer, respectivement, leur propre marque).
Après l’interruption forcée de la production automobile entre le début de l’année 1942 et la fin de l’été 1945 du fait de l’entrée des Etats-Unis dans la Seconde Guerre mondiale, Nash, comme l’ensemble des constructeurs américains, profitera fortement de l’importance de la demande en voitures neuves de tous types (celles-ci concernant aussi bien les modèles populaires que de prestige), que ceux-ci n’avait plus connu depuis le krach de Wall Street, dix-sept ans plus tôt. Il est vrai que le parc automobile américain a fortement souffert des rationnements et pénuries en tous genres qui ont affecté les Américain(e)s (tout du moins, ceux qui ont eu la « chance » de ne pas être mobilisés sous les drapeaux pour partir combattre les Allemands en Europe ou les Japonais dans le Pacifique, du fait de leur âge ou parce qu’elles appartenaient à la population féminine) et que les besoins (comme les envies) des acheteurs sont grands. L’Amérique retrouvant également, au terme de dix-sept ans de crise économique puis de conflit armé, une prospérité si longtemps attendue et espérée.
Bien qu’il se montre, lui aussi, fort heureux de ces nouvelles armées prospères, dont Nash ainsi que tous les autres acteurs de l’industrie automobile (qu’il s’agisse des indépendants comme des grands groupes), George Mason a toutefois bien conscience que celle-ci ne durera pas éternellement et que, dans cette industrie qui a déjà entamé, depuis l’époque de la Grande Dépression, une mutation profonde, les grands groupes gagnent, de manière quasi inexorable, une importance toujours plus grande sur le marché américain, occupant même, dès le début des années 50, une position dominante (et cela, de manière définitive). Les firmes indépendantes se retrouvant alors, rapidement, reléguées au second plan et cantonnées (dans le meilleur des cas) à jouer les « figurants » (voire même, dans certains cas, à un déclin d’abord progressif et, ensuite de plus en plus rapide, les conduisant alors à une disparition pure et simple).
Ayant compris assez tôt que la taille de la firme de Kenosha (dans l’Etat du Wisconsin) la place dans l’impossibilité de continuer à affronter General Motors, Ford et Chrysler sur leur terrain (celui des modèles des catégories medium et full-size traditionnelles), il décide alors de changer son fusil d’épaule et d’explorer des marchés dits « de niche ». Lesquels, du fait de leur caractère encore « émergent » ainsi qu’une taille jugée trop peu importante par ces derniers, restent encore, en grande partie, des « terres vierges », lesquelles pourraient donc sans doute constituer un terrain propice pour les marques indépendantes comme Nash.
D’autant que celle-ci est convaincue que, contrairement à ce dont ses grands concurrents sont persuadés, il existe bel et bien en Amérique, une clientèle (non négligeable même) pour une voiture compacte simple et bon marché, en particulier au sein des ménages à faibles revenus (car, même dans l’Amérique prospère de l’après-guerre, tous ses concitoyens ne vivent pas pour autant comme Cresus) ainsi que de la clientèle féminine (dont une grande part juge la plupart des imposants « paquebots sur quatre roues » produits par les constructeurs de Detroit trop lourds et difficiles à manier).
La première étape dans cette exploration des marchés de niche par Nash ayant lieu en 1950, avec le lancement de celle qui peut être considérée comme la première voiture américaine de taille compacte : la Rambler. Si le succès de cette dernière auprès du public visé est aussi rapide que réel et permet ainsi à Nash de remonter (sensiblement) dans le classement des constructeurs américains (lequel s’effectue, bien évidemment, en fonction des chiffres de production), Mason n’entend toutefois pas s’arrêter là alors que la marque commence à peine à être de nouveau en bon chemin. Etant donné qu’il vient de prouver, avec la Rambler, que sa stratégie était la bonne, il entend bien poursuivre plus avant cette politique du « retour à la petite voiture » avec un nouveau modèle d’un gabarit encore inférieur à celui de cette dernière.
Convaincu également qu’une petite voiture d’allure chique ne manquerait sans doute pas de plaire (entre autres) à la clientèle féminine, aussi bien en Europe qu’aux Etats-Unis, il décide alors (afin de rentabiliser au maximum l’investissement, en diminuant, en parallèle, du mieux possible, les coûts de production) de conclure un partenariat avec le constructeur britannique Austin (qui se rendra plus tard célèbre avec la populaire et ingénieuse Mini créée par Alec Isigonis) dans l’objectif de commercialiser en commun le modèle en question. Le contrat conclu avec Leonard Lord, le patron d’Austin (et, par la suite, du groupe BMC – British Motors Corporation, dont la marque deviendra l’un des principaux piliers) prévoyant que celui-ci la commercialisera sous le nom d’Austin sur le marché européen, Nash se réservant, de son côté, le marché européen. La petite Austin/Nash Metropolitan connaîtra d’ailleurs, là aussi, un assez bon accueil de la part du public, des deux côtés de l’Atlantique puisque sa production se poursuivra jusqu’au début des années soixante.
Se rendant régulièrement en Europe afin de visiter les principaux Salons automobiles (Paris, Londres, Francfort, Turin, etc.) pour découvrir les principales nouveautés présentées par les constructeurs du Vieux Continent, c’est probablement lors de ses différentes visites que George Mason commencera à concevoir l’idée d’une sportive dans l’esprit des roadsters britanniques (qu’il s’agisse de ceux à vocation populaire comme les MG et Triumph ou des modèles de prestige à l’image de la Jaguar XK 120) qui se vendent alors comme des petits pains au pays de l’oncle Sam.
Lorsque le patron de la firme de Kenosha rentre au pays à bord du paquebot britannique Queen Elizabeth, il n’a probablement alors pas encore véritablement d’idées précises concernant l’aspect qu’aura éventuellement cette future sportive américaine qui sera produite par Nash ni les spécificités de sa fiche technique. Au cours de cette traversée de l’Atlantique, le hasard va cependant l’amener à rencontrer un autre passager du transatlantique qui fait partie, lui aussi, du monde de l’automobile : Donald Healey.
Ce dernier, d’origine anglaise, s’est lancé dans l’aventure au lendemain de la guerre et, bien qu’étant donc encore un nouveau venu au sein de l’industrie automobile britannique, il peut toutefois déjà revendiquer un très beau palmarès en compétition avant la guerre, notamment plusieurs victoires au rallye de Monte-Carlo au volant de sportives des marques Invicta, Riley ou Triumph. Devenu constructeur automobile en 1946, la première voiture portant son nom sera motorisée (assez logiquement, étant donné qu’il a eu l’opportunité d’en apprécier, à de nombreuses reprises, les qualités en course) par un moteur Riley. (En l’occurence, un quatre cylindres à double arbre de 2,5 litres et de 100 ch). Si les premières Healey parviendront assez rapidement à se forger une réputation assez enviable dans le monde de la course automobile au Royaume-Uni (aussi bien dans les épreuves nationales que régionales), leur notoriété n’a toutefois pas encore réellement franchi la Manche et encore moins l’Atlantique.
Parmi les pilotes qui s’illustrent alors au volant de celles-ci ne figurent pas seulement des Anglais mais aussi plusieurs étrangers, parmi lesquels figure l’Américain Briggs Cunningham. Ce dernier, bien que ne niant pas les qualités de la motorisation d’origine Riley qui équipe sa Healey Silverstone, souhaite toutefois lui donner plus de fougue, afin de pouvoir ainsi mieux lutter contre une concurrence de plus en plus nombreuse et féroce. Il a alors l’idée de lui greffer une nouvelle motorisation, d’origine américaine : un V8 d’origine Cadillac de 5,4 litres fort de 160 chevaux*. Avec un tel surcroît de puissance apporté à la très légère barquette anglaise, les résultats (fructueux) ne se font pas attendre, Cunningham décrochant alors la deuxième place du podium au Grand Prix de Watkins Glen en 1950. Une victoire qui ne manquera pas (comme l’on peut s’en douter) de convaincre Donald Healey du potentiel de cette motorisation, considérée alors comme l’une des meilleures de la production américaine de l’époque et que celle-ci, s’il pouvait en équiper d’origine ses voitures, lui permettrait d’accéder à l’élite des constructeurs qui se disputent alors la tête du classement dans les plus grandes épreuves, en Amérique comme en Europe.
Un projet ainsi que des espérances que le constructeur et ancien pilote britannique confie à George Mason au cours de leur conversation et à la suite de laquelle le dernier (en bon businessman qui se respecte, flairant la bonne affaire qu’un partenariat avec l’une des étoiles montantes des constructeurs de voitures de sport britanniques pourrait apporter à Nash, non seulement sur le plan financier mais aussi en termes d’image de marque) lui glisse alors (sans trop « avoir l’air d’y toucher) que la firme qu’il dirige possède également, au sein de sa banque d’organes, un très bon moteur (qui pourrait très bien convenir aux futures Healey (de route comme de compétition). Mason expliquant alors à son interlocuteur qu’au cas où (pour une raison ou une autre) il ne parviendrait pas à obtenir, de la part de la direction de la GM (dont Cadillac est la division spécialisée dans les voitures de haut de gamme), les V8 Cadillac convoités par le Britannique, Nash pourra alors lui fournir, sans difficulté, le six cylindres en ligne qui équipe alors l’Ambassador, la série haut de gamme de la marque.
Est-ce parce que George Mason savait que les modèles de Cadillac se trouvaient, alors, d’une certaine façon, victimes de leur succès et que les chaînes d’assemblage devaient alors tourner à plein régime afin de satisfaire la demande de la clientèle et qu’en conséquence, il était, dès lors, peu probable que Healey puisse se voir accorder une réponse favorable à sa demande ? (Ce qui n’est pas tout-à-fait improbable, l’industrie automobile américaine, même pour les constructeurs dont le siège ne se trouvait pas à Detroit, étant, à bien des égards, une sorte de « microcosme » où beaucoup de monde se connaissait et où beaucoup de choses finissaient également (parfois assez rapidement) par se savoir).
En tout état de cause, une fois enfin arrivé à Detroit, au siège de la General Motors, Edward Cole*, le directeur de la division Cadillac, lui annonce qu’au vu de la très forte demande dont celles-ci font actuellement l’objet de la part du public ainsi (conséquence directe de celle)ci) de l’importance des délais d’attente pour que les clients puissent recevoir leurs nouvelles Cadillac, il se trouve, malheureusement, dans l’impossibilité de lui vendre un lot (même d’un petit nombre) de moteurs.
Quelque peu dépité (comme l’on peut aisément l’imaginer), Donald Healey ne met toutefois pas longtemps pour se rappeler de la proposition qui lui a fait le patron de la firme Nash lors de leur voyage à bord du Queen Elizabeth. Sans doute, soit, une fois débarqué au port de New York, durant le trajet jusqu’à Detroit, ou bien encore après sa rencontre infructueuse avec Cole, Healey avait probablement eu l’opprrtunité de prendre ses renseignements et d’étudier ainsi dans le détail les caractéristiques ainsi que le potentiel du six cylindres Nash.
Une étude qui n’a toutefois pas véritablement dû susciter chez lui un déferlement d’enthousiasme car le moins que l’on puisse dire est que la comparaison avec le V8 Cadillac ne joue pas vraiment en faveur des mécaniques produites à Kenosha. A la fois car celles-ci ne peuvent se prévaloir d’une architecture ainsi que d’une fiche technique aussi moderne et sophistiquée que ce dernier ni d’un niveau de puissance comparable à ce dernier (sans doute dû, entre autres, au fait qu’il soit équipé de deux cylindres en moins). A défaut, il présente néanmoins plusieurs avantages non négligeables pour un usage en compétition (laquelle, il faut le rappeler reste le principal objectif de Donald Healey, même s’il ne néglige toutefois pas de proposer des versions de route de la plupart de ses modèles, la clientèle civile représentant, en effet, une source de revenus qu’il ne peut se permettre de négliger pour continuer ainsi son engagement en course), notamment une grande fiabilité et robustesse (à l’image de la plupart des moteurs américains) ainsi, grâce, à sa distribution à culbuteurs, de pouvoir être aisément modifiée afin de délivrer un surcroît de puissance sans doute nettement supérieure à celle des versions de série que l’on retrouve sous le capot de la Nash Ambassador.
S’il n’est donc ni son premier choix ni le meilleur moteur de la production américaine de l’époque, le petit constructeur britannique est convaincu que son talent ainsi que celui de ses mécaniciens permettra de transformer, assez rapidement et sans trop de difficultés cette placide mécanique, destinée à l’origine à mouvoir une berline de luxe de taille « moyenne » (et qui n’avait donc aucune vocation sportive en un véritable moteur de compétition pour le nouveau modèle qu’il met alors à l’étude.
Georges Mason, ne se montrant sans doute guère surpris lorsque Donald Healey revient vers bientôt vers lui afin de savoir si la proposition qu’il lui avait faite précédemment était toujours valable, ne manque alors évidemment pas de l’accueillir (quasiment) « à bras ouverts » et s’empresse d’accéder à sa demande, en lui accordant probablement un certain nombre d’avantages, non seulement en ce qui concerne les conditions financières pour l’achat du lot de moteurs dont le Britannique a besoin (ainsi que des boîtes de vitesses et d’autres organes mécaniques essentiels) mais aussi, probablement, le soutien technique et logistique pour la carrière commerciale qui sera donnée, par la suite, à la nouvelle Nash-Healey.
Si l’objectif premier et essentiel sur lequel se focalise l’attention de Donald Healey est bien la compétition, Georges Mason, de son côté, pense évidemment et avan -tout aux perspectives commerciales qu’il pourra retirer des victoires en compétition qu’il ne manque pas de nourrir pour la nouvelle sportive anglo-américaine. Au vu du succès remporté par Healey dans le passé dans un grand nombre des épreuves les plus courues en Europe, le patron de la firme Nash estime en droit de se montrer en confiant pour la suite.
Est-ce parce que Donald Healey aime et a l’habitude de travailler vite (et souvent bien, le premier critère n’étant, en effet, pas toujours incompatible avec l’autre) lorsqu’il s’agit de faire étudier et réaliser un nouveau modèle ou qu’il a hâte de pouvoir ainsi tester en conditions réelles le potentiel du moteur Nash que le premier exemplaire de la Nash Healey sera construit en un temps record ? Sans doute les deux.
Avec, en outre, le fait que ce dernier avait déjà décidé de la course au sein de laquelle sa nouvelle création effectuerait ses premiers tours de roue : celle des Mille Miglia qui doivent se dérouler les 23 et 24 avril 1950 entre Brescia et Rome (avec retour à Brescia). Une épreuve qui, au vu de la distance que doivent parcourir (pas moins de 1 645 kilomètres), est comme pour mettre souvent les mécaniques ainsi que les pilotes à rude épreuve. Outre une concurrence assez nombreuse (et féroce), ceci explique sans doute que la Nash-Healey (se présentant sous la forme d’un coupé à deux places à la silhouette très profilée et habillant une version modifiée du châssis emprunté à la Healey Silverstone) n’ait pu faire mieux qu’une neuvième place décrochée dans sa catégorie.
Heureusement pour celle-ci (ainsi que pour Mason et Healey), la voiture aura assez rapidement, l’occasion de se rattraper ainsi que démontrer, lors d’une autre épreuve (encore plus) célèbre (et réputée, elle aussi, pour être éprouvante aussi bien pour les voitures que pour leurs pilotes) : les mythiques 24 Heures du Mans, qui se déroulent au mois de juin suivant. Sans doute peut-on mettre, pour une part non négligeable, sur le talent du pilote à qui s’en était vu confier le volant la quatrième place au classement général.
Concernant la version « civile » de la Nash-Healey, le prototype de celle-ci est réalisé rapidement, dans les mois qui suivent sa victoire au Mans (le patron de Nash tenant évidemment à pouvoir ainsi profiter au mieux de cette très belle victoire). Réalisé par le carrossier Panelcraft (installé à Birmingham) et habillé d’une carrosserie entièrement en aluminium, celui-ci se présente sous la forme d’un roadster à deux places d’allure, certes, assez agréable mais qui reste toutefois assez classique (même selon les canons esthétiques de l’époque) dont la calandre, les phares ainsi que les pare-chocs avant et arrière sont empruntés aux Nash Statesman et Ambassador de l’année-modèle 1951 (ceci, dans une volonté évidente, de la part de George Mason, que le nouveau roadster conserve un « lien de parenté » clair avec les autres Nash contemporaines).
Maxime Dubreuil
Photos WIKIMEDIA
Plus d’histoire https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/09/packard-lascension-et-la-chute-du-cormoran-partie-iv/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=Incv563jzhA&ab_channel=HISTORY
