PACKARD – L’ascension et la chute du cormoran (partie II).
Par rapport à l’année précédente, la production remonte nettement, avec un peu plus de 76 500 voitures construites. Pour la première fois depuis ces cinq dernières années, le style des carrosseries des Packard connaît une évolution esthétique visible, même si celle-ci reste somme toute mineure et concerne surtout les modèles haut de gamme. La nouvelle série populaire, la One Ten Six conserve, elle, des lignes encore fort empreintes de celle des Packard de la seconde moitié des années 30.
Vue de l’avant, une caractéristique qui permet de reconnaître au premier coup d’oeil une Packard de l’année-modèle 1940 de celle du millésime 1939 sont les deux grilles qui figurent de chaque côté de la calandre. La One Twenty, elle, à l’exception de son moteur huit cylindres, reprend les caractéristiques techniques de cette dernière ainsi que le style de la série supérieure, la One Sixty. Elle n’est désormais plus disponible qu’avec l’empattement « court » de 3,22 m. Extérieurement, elle se distingue par ses ailes avant plus longues qui peuvent accueillir, en option, la roue de secours. Vient ensuite la Super Eight One Sixty. Equipée d’un huit cylindres en ligne de 5,83 litres développant 160 chevaux, son style suit celui du reste de la gamme des « petites » Packard. Elles se reconnaissent par leurs ouvertures de capot ainsi que leurs enjoliveurs spécifiques ainsi que leur mascotte de radiateur (une déesse sur les One Sixty et un pélican sur les modèles supérieurs de la gamme). Le modèle le plus cher de cette série est la Touring Limousine 8 places à 2 154 dollars. (En comparaison, la Packard la moins chère du catalogue, la One Ten Business Coupe deux places coûte 867 dollars, tandis que les modèles de la gamme One Twenty, eux, valent entre 1 161 et 1 318 dollars). En haut de gamme, en remplacement de la Packard Twelve, se trouve maintenant la Custom Super Eight One-Sixty. Elle conserve la même mécanique et les mêmes empattements (3,22 m, 3,50 m et 3,75 mètres) que la Super Eight, ainsi que le même style. En tant que « vaisseau amiral » de la marque, la Custom Super Eight bénéficie d’ un équipement encore plus raffiné, tant à l’intérieur qu’à l’extérieur. La gamme reprend d’ailleurs plusieurs des carrosseries réalisées par le carrossier Rollston pour les précédentes Séries V12, mais mises au goût du jour. Dix carrosseries différentes sont proposées sur la Custom, allant de 2 410 à 6 300 dollars.
A l’ occasion du millésime 1940, beaucoup de constructeurs américains commencent à amorcer une évolution esthétique de leurs modèles, qui commencent à abandonner le style qu’ils avaient conservé durant la seconde moitié des années 30 pour des lignes plus enveloppantes et imposantes. Les capots se font plus larges à leur extrémité, tout comme les calandres, les ailes enrobent de plus en plus la carrosserie (à l’avant comme à l’arrière). Comme souvent, sur la plupart des millésimes, les liftings annuels, plus ou moins importants suivant les marques, portent surtout sur la face avant des modèles. Vu de l’arrière, tenter de différencier les modèles des différents millésimes revient quasiment à jouer au jeu des sept erreurs. Si plusieurs constructeurs (comme Plymouth) ont déjà adopté un nouveau style pour leur modèle (comme Buick, Chevrolet, De Soto ou d’autres), il ne s’agit parfois, dans certains cas, que d’un style « transitoire », qui ne durera que le temps de ce millésime et qui constitue une sorte de synthèse entre celui des modèles des années antérieures et ceux qui leur succéderont à partir de 1941 ou 1942.
Pour Packard, la véritable « révolution » en matière de style arrivera avec la présentation des du millésime 1941 et la présentation de la série Clipper. Commercialisée plus tard que les autres modèles de la gamme (ceux-ci sont présentés en septembre 1940, alors que la Clipper, elle, n’est dévoilée qu’en avril 1941). Ce nouveau modèle ne reprend aucune ligne connue sur une Packard. Il se signale par ses lignes fines, élancées et racées, sans aucune lourdeur dans les formes. Avantage et effet de la nouveauté, bien qu’elle n’ait été produite que pendant moins de cinq mois (La production des Packard de l’année-modèle 1941 s’arrêtant le 25 août de cette année-là) et même si, à son lancement, elle n’est disponible qu’en une seule carrosserie (une berline cinq places vendue 1 420 dollars), ce sera pourtant un grand succès pour la marque, car il en sera produit pas moins de 16 600 exemplaires durant son premier millésime. Sur le plan mécanique, elle reprend le huit cylindres de 4,61 litres de la One Twenty, développant 125 chevaux. Cette dernière, de son côté, voit sa gamme réduite à huit types de carrosseries (sans doute parce qu’elle ne s’est pas aussi bien vendue que prévu en 1940). Si, quand on la regarde de profil, elle ne diffère guère des modèles de 1940, la partie avant a, en revanche, été revue, avec des phares qui sont désormais intégrés dans les ailes, lesquelles sont encore plus bulbeuses et enveloppantes. En ce qui concerne le reste de la carrosserie, la seule modification notable est le remplacement de la lunette arrière en deux parties par une nouvelle maintenant d’une seule pièce. Afin de rendre l’allure de la voiture plus moderne, les marchepieds ont également été supprimés (même s’ils restent disponibles sur commande). Même si l’allure générale des nouvelles Packard (en dehors de la Clipper) n’a rien de révolutionnaire, elle est néanmoins très réussie et parfaitement équilibrée. Le style de la Packard Clipper, lui, apporte en tout cas un sang neuf bienvenu au style Packard et il est si réussi et plébiscité par le public qu’il sera adopté pour les autres modèles de la gamme du millésime 1942.
Les voitures de cette année-modèle (présentées en septembre 1941) se reconnaissant à leurs grilles placées de chaque côté de la calandre, composées de barres horizontales dont le dessin se prolonge par de fines baguettes horizontales sur les ailes avant (ainsi qu’à l’arrière pour certains modèles). La production des modèles Packard pour le millésime 1942, tous modèles confondus, ne se montera, en tout, qu’à un peu plus de 6 000 exemplaires. Ce qui n’a cependant rien d’étonnant quand on sait que, suite à l’attaque de Pearl Harbor par l’aviation japonaise, le 7 décembre 1941, les Etats-Unis entrent en guerre, non seulement contre le Japon mais aussi contre l’Allemagne nazie. Toute la production automobile, ainsi que celle de tout véhicule « civile » cessant en février 1942. Les dernières voitures produites au début de cette année-là étant dépourvues de pneus à flancs blancs et de chromes (remplacés par des éléments d’accastillage peints de la couleur de la carrosserie). Toutes les usines automobiles doivent désormais se consacrer à l’effort de guerre, en produisant à la chaîne des armes, des munitions mais aussi des chars d’assaut et des moteurs d’avion. (La marque en produira plus de 55 000).
Lorsque la guerre se termine finalement, la reconversion des chaînes de montage pour la reprise de la production des modèles « civiles » sera parfois longue et difficile. D’autant que, durant les premiers mois de ce retour à la paix, la plupart des mesures prises par le gouvernement fédéral durant le conflit sont toujours en application et que les matières premières comme l’acier ou des éléments essentiels comme les pneus sont toujours rationnés. Oldsmobile ‘qui fait partie du groupe General Motors) et Ford sont les premiers à être autorisé à reprendre leur production automobile. Le feu vert du gouvernement de Washington pour un « retour à la vie civile » étant donné aux constructeurs en fonction du niveau de leurs ventes (et donc de leur importance au sein de l’industrie automobile américaine) avant la guerre, ainsi que l’importance de leur contribution à l’effort de guerre. C’est aussi selon ces mêmes critères que leur sont attribuées les matières premières. Pour Packard, la reprise de la production automobile a lieu en octobre 1945. Le démarrage est toutefois lent et ce n’est qu’en avril 1946 qu’une gamme complète figurera à nouveau au catalogue. Le modèle haut de gamme, la Super Eight, ne faisant, elle, sa réapparition au sein de la gamme qu’au mois de mai.
Comme pour presque toutes les marques automobiles (A l’exception de certains constructeurs indépendants comme Studebaker, qui présenteront ses nouveaux modèles dès le millésime 1947, ou de nouveaux venus sur le marché comme Kaiser-Frazer), à l’exception du dessin des pièces d’accastillage ou de détails d’aménagements intérieurs, les Packard produites durant les années-modèles 1946 et 1947 sont pratiquement identiques à celles du millésime 1942. Avec l’énorme travail demandé par le gouvernement durant la guerre, Packard, comme la majorité de ses concurrents, n’a pas vraiment eu le temps de préparer de nouveaux modèles pendant les années du conflit et, de toute manière, l’importance de la demande pour de nouvelles voitures, en ces temps de paix retrouvée, permet de rentabiliser encore un peu les anciennes installations. Les gammes, pour ces deux millésimes, est à peu près la même que celle proposée juste avant la guerre, même si elle est quelque peu simplifiée. On ne trouve ainsi plus que des berlines, à deux ou à quatre portes. (La première étant, en quelque sorte, un coupé de style « fastback », mais, comme chez la plupart des autres constructeurs, elle reçoit l’appellation berline pour la différencier du coupé « classique » à trous volumes, dont la production n’a, pour le moment, pas été reprise), des conduites intérieures (c’est à dire des berlines à six glaces) et des limousines (qui, outre leur séparation intérieure et leurs strapontins escamotables, qui permettront d’offrir un nombre de places supérieur, s’en distingue aussi par leur empattement plus long). Comme en 1942, donc, la gamme débute avec le modèle six cylindres. A l’exemple de ses devancières, l’une des caractéristiques qui permettent de reconnaître une Packard d’entrée de gamme est son capot-moteur plus court (même s’il est vrai que cela ne se remarque guère sur les illustrations dans les catalogues et les publicités d’époque). En ce qui concerne le reste de la gamme, les modèles à moteur huit cylindres se reconnaissent au premier coup d’oeil, par leurs grilles latérales, de chaque côté de la calandre. Si, sur les Packard 1942, celles-ci s’arrêtaient à l’extrémité des phares, elles recouvrent désormais toute la largeur de la voiture et l’extrémité des ailes avant. Au sommet de ces deux premiers millésimes d’après-guerre, on retrouve la Custom super Clipper Eight, qui s’en différencie essentiellement par leur empattement plus long et par leur finition plus luxueuse. Un peu plus de 42 000 voitures seront construites durant le millésime 1946 et près de 55 500 pour celui de 1947.
Si, avant-guerre, les différentes Séries coïncidaient avec la durée de chaque millésime, il en sera différemment dans l’immédiat après-guerre. Ainsi, la 21e Série couvrait les millésimes 1946 et 1947, tandis que la production de la 22e Série débute en août 1947 et se termine en mai 1949, soit presque deux ans plus tard. Disparu du catalogue lors de l’interruption de la production au début de l’année 1942, le cabriolet fait, à cette occasion, son retour dans la gamme. De toutes les Packard des millésimes 1948 et 1949, celui-ci est considéré comme la plus élégante d’entre toutes.
Même si la ligne des nouvelles Packard conserve un lien de parenté évident avec les modèles construits entre 1942 et 1947, celles de la 22e Série n’ont toutefois plus aucun panneau de carrosserie en commun avec les voitures des millésimes précédents. Même si on les a rapidement surnommées « les baignoires renversées » ou les « éléphantes enceintes », et bien que, vues sous certains angles, elles ne soient pas dépourvues d’une certaine lourdeur, la ligne des Packard 1948 et 1949 n’en conserve pas moins une certaine élégance, quel que soit le type de carrosserie. En tout cas, elle est bien dans l’air du temps et s’avère même, sur certains points, plus moderne que la plupart de ses concurrentes. Celles-ci, comme les Cadillac, conservent toujours une ligne « semi-ponton », inaugurée en 1941, peu de temps avant le début de la guerre, alors que les Packard, de leur côté, sont déjà passées à la ligne « ponton intégral ». Chez les autres constructeurs, les ailes, surtout à l’avant, si elles reprennent la forme, parfois assez massive, du capot, elles se détachent toujours assez nettement du reste de la carrosserie, alors que, sur les nouvelles Packard, elles y sont entièrement intégrées, la ceinture de caisse formant une ligne ininterrompue depuis les phares jusqu’à l’extrémité des ailes arrière. Avant Packard, seul Kaiser-Frazer, nouveau venu sur la scène automobile, avait adopté ce courant esthétique. Après elles, les autres marques américaines suivront rapidement et adopteront elles aussi le « style Packard ». (Même si celui-ci finira par se démoder très vite et par apparaître déjà désuet au début des années 50).
Comme pour le reste de la carrosserie, la proue se fait plus imposante. La partie centrale de la calandre diminue de moitié en hauteur mais elle se fait plus large. Auparavant de simples grilles latérales sur les Packard des millésimes précédents, celles-ci forment désormais une sorte de seconde calandre, qui s’étend sans interruption sur toute la largeur de la voiture jusqu’au milieu des phares, les longues barres horizontales qui la constituent se prolongeant, comme pour ses devancières, jusqu’aux passages de roues avant. Les butoirs de pare-chocs se font, eux, plus épais et n’encadrent maintenant plus le support pour la plaque d’immatriculation. (Des considérations dictées non seulement par un parti pris esthétique mais aussi, probablement, pour des raisons techniques. Notamment un meilleur refroidissement du moteur). La gamme se réduit toutefois sensiblement, avec la disparition de la série six cylindres de base. Tous les modèles de la gamme abandonnent l’appellation Clipper, qu’elles portaient depuis la fin de la guerre, pour reprendre des dénominations plus classiques. A présent tous équipés de moteurs huit cylindres, la liste des modèles va, dans l’ordre des prix, de la Standard Eight Club Sedan 2 portes à 2 125 dollars jusqu’à la Custom eight limousine 7 places à 4 868 dollars. La production de la marque connaît, en cette fin des années 1940, un bon significatif puisqu’elle approche à nouveau la barre des 100 000 exemplaires (98 898 exactement) vendus durant cette période et elle la franchit même si on prend en compte la 23e Série, qui sera la plus courte de toutes les séries Packard, puisqu’elle ne sera produite que durant un mois à peine, en mai 1949. On ne s’étonnera donc pas que sa production soit fort limitée, puisqu’elle n’est que d’un peu moins de 5 700 exemplaires.
Cette année-là, Packard fête ses cinquante ans de constructeur automobile, son « Golden Anniversary », avec faste. A cette occasion sera construite une série spéciale de 2 000 exemplaires de la série Custom Eight, le modèle haut de gamme de la marque sont assemblées dans l’usine d’Utica, dans le Michigan, recouvertes d’une superbe et étonnante peinture bronze-or. Seules de légères modifications, comme la lunette arrière agrandie ou, à l’intérieur, le nom Packard écrit sur la planche de bord permettant de reconnaître ces ultimes modèles 1949.
Maxime DUBREUIL
Photos WIKIMEDIA
En Vidéo https://www.youtube.com/watch?v=y3tU_2pkDhU&ab_channel=ClassicPromenade
L’épisode 1 à lire ici : https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/08/packard-lascension-et-la-chute-du-cormoran-partie-i/
