CHRYSLER 1957 – L’apothéose du style Exner.
Au début des années 1950, les modèles produits par le groupe Chrysler (que ce soit au sein de la marque éponyme ains que des divisions DeSoto, Dodge et Plymouth) commencent désormais à marquer le pas en termes de style face à la concurrence, avec leurs lignes à la fois enrobées et aussi, sous certains aspects, quelque peu surannées.
Les chiffres de vente de celui qui occupe pourtant la troisième (mais aussi dernière) place parmi les grands groupes automobiles de Detroit (derrière General Motors et Ford, sans compter, bien que se situant toutes derrière le groupe au pentastar, les derniers constructeurs indépendants encore en activité, à l’image de Nash, Hudson, Packard, Studebaker ou encore Kaiser-Frazer) en témoignent. Durant les premières années de cette première décennie de l’après-guerre qui verra véritablement l’automobile devenir « reine » aux Etats-Unis, ce sont Ford et, surtout, GM qui tiennent véritablement le haut du pavé.
Réalisant rapidement qu’il se retrouve en perte de vitesse face à ses deux plus importants rivaux, Kauffman Keller, le PDG du groupe Chrysler (lequel a succédé à son fondateur, Walter Percy Chrysler, lors du décès de ce dernier, en 1940) se résout alors (en grande partie, il est vrai, sous la pression des autres membres de l’état-major du groupe, appartenant à la nouvelle génération de cadres de l’industrie automobile et dont la conception qu’ils s’en faisaient apparaissait, sur de nombreux points, plus moderne et « progressiste » que celle de Keller) à opérer un virage presque à 180 degrés concernant le design des nouveaux modèles du groupe qui doivent être commercialisés à la fin de l’année 1954 (pour le millésime 1955 donc).
Ceci, grâce au dynamisme ainsi qu’au talent du nouveau designer qui a récemment intégré le bureau de style de Chrysler, Virgil Exner. Travaillant auparavant pour Studebaker (l’un des principaux constructeurs indépendants en termes de chiffres de production et pouvant également s’enorgueillir d’être le doyen des constructeurs américains, puisque sa création remonte à l’époque des pionniers du Far-West, en 1852). Exner va toutefois, assez rapidement, se retrouver en conflit avec Raymond Loewy, designer indépendant dont le champ d’activité s’étant bien au-delà du domaine de l’automobile et qui, depuis qu’il a signé les lignes de la série Champion pour Studebaker en 1939, est devenu le consultant attitré du constructeur de South Bend (dans l’Etat de l’Indiana, où se trouve alors le siège de la marque).
Si son talent (quasiment dans tous les domaines) est incontestable, il n’a toutefois d’égal qu’un ego fort encombrant et, dans ces circonstances, il n’est guère étonnant d’apprendre que les deux hommes ne vont pas mettre longtemps à entrer en conflit. Exner, encore assez jeune, certes, mais déjà bien conscient de son talent finissant, assez rapidement, par être lassé de vivre dans l’ombre de Loewy ainsi que de voir ce dernier récolter (trop) souvent seul les lauriers du travail sur lequel Virgil Exner et ses collègures ont mis tout leur talent et leurs efforts. Avec pour conséquence que la paternité du design des Studebaker des années-modèles 1947 à 49 sera pendant longtemps attribué à Loewy, alors que, bien que ce dernier en ait étroitement supervisé la création, la grande majorité des lignes de celles-ci est bien due à Exner (seul le lifting du dessin de la proue, caractérisée par son museau inspiré des turbines des premiers avions de réaction, qui leur sera appliquée au début des années 50 sera bien uniquement dû à Loewy).
Si Exner peut compter sur la protection de l’ingénieur en chef de Studebaker, Roy Cole (lequel a toujours nourri une inimitié, d’ailleurs réciproque pour Loewy), il sait toutefois que le départ à la retraite de ce dernier est déjà programmé et Exner craint donc qu’après cela, Loewy n’en profite pour le faire congédier sans ménagements. Pour lui éviter cela, Cole, profite des contacts dont il dispose au sein d’autres constructeurs à Detroit, le recommande à Lester Colbert, l’un des nouveaux membres de l’état-major du groupe Chrysler.
Ce dernier sera d’ailleurs un allié précieux pour Virgil Exner, car Keller, d’un esprit plutôt conservateur, se montre assez réservé (pour ne pas dire fort sceptique) devant les projets réalisés par le styliste pour les nouveaux modèles du groupe (et ne se prive d’ailleurs pas de le faire clairement savoir à ce dernier. Colbert, de son côté, a, en revanche, bien conscience de l’ère consumériste dans laquelle est entrée non seulement l’industrie automobile mais aussi la société américaine dans son ensemble et lui aussi aurait pu inventer le célèbre slogan d’Harley Earl (à l’époque chef du bureau de style de General Motors) « le style fait vendre » (si ce dernier ne l’avait pas déjà inventé).
Outre l’appui de Colbert, ce qui permettra à Exner de réussir à imposer son style sur les nouvelles Chrysler, DeSoto, Dodge et Plymouth, est, aussi, tout simplement le fait que Keller ait fini par admettre que le style des différents modèles du groupe devait être radicalement modifié s’ils voulaient parvenir à retrouver les faveurs du public. D’autant que, non seulement, les observateurs (voire les critiques) déclarants que celui-ci (qu’il s’agisse des modestes et populaires Plymouth ou des imposantes et luxueuses Chrysler Imperial) est clairement posé de mode n’émanent pas seulement des journalistes de la presse automobile de l’époque mais aussi d’un grande partie de la clientèle de la clientèle ainsi que des concessionnaires (lesquels ne se privent d’autant moins de transmettre les remarques et critiques de leurs clients au siège du constructeur qu’ils figurent, eux aussi, parmi les principales victimes de ce « désamour » de la part des clients, en voyant ainsi et de plus en plus fortement au fil du temps, ceux-ci passés à la concurrence.
Ces derniers ayant d’autant moins d’états d’âme à franchir que la nouvelle prospérité que connaît l’Amérique dans les années 50 permet à un grand nombre d’automobilistes de changer souvent de voiture (en moyenne, tous les deux ou trois ans) et que, même en se limitant aux différentes marques des grands groupes (les derniers indépendants encore présents sur le marché ne parvenant plus à soutenir la comparaison face à GM, Ford et Chrysler et se voyant alors, de plus en plus, marginalisés), les acheteurs n’ont que l’embarras du choix.
Au pays de l’oncle Sam et dans l’automobile (sans doute plus que dans n’importe quel autre domaine) le client est roi et a toujours raison, cela, Keller en a bien conscience. Homme d’affaires avisé et pragmatique, ce dernier sait que son obligation est de livrer aux clients le genre de voitures dans lesquelles ceux-ci souhaitent rouler, même si les « nouveaux goûts sont, désormais, aux antipodes des siens. Si les modèles du millésime 55 seront les premiers à avoir été entièrement dessinés par Exner (Colbert, souhaitant, assez rapidement, faire table rase des modèles de l’ancienne génération, aurait souhaité que Virgil Exner puisse redessiner l’ensemble de la gamme dès son arrivée chez Chrysler.
Malheureusement, toutefois, pour les deux hommes, le style des modèles de chaque millésime étant, comme souvent (chez Chrysler comme chez General Motors ou Ford), figé deux ou trois ans à l’avance (et les matrices de carrosserie pour leur production déjà commandées), Exner n’aura pas la possibilité de les retoucher, sinon en ce qui concerne les éléments d’accastillage). Surnommé le « 100 Million Dollar Look », il va, non seulement, se révéler une réussite sur le plan esthétique mais aussi un pari gagnant sur le plan commercial, remettant ainsi le groupe Chrysler et ses modèles sur le devant de la scène.
Si Exner peut se montrer, légitimement, satisfait de cette double réussite (et nul doute que Colbert et les autres membres de l’état-major du groupe n’ont pas manqué de l’on féliciter chaudement), il n’entend toutefois pas s’arrêter en si bon chemin. Pour les Chrysler ainsi que les Dodge, DeSoto et Plymouth de l’année-modèle 1957, qui doivent être dévoilés à la presse et au public à la fin du mois d’octobre 1956, celui qui est désormais à la tête du bureau de style du groupe au pentastar va, à nouveau, marquer un grand coup et plus fort encore, même, que le précédent avec le Forward Look. Lequel fera date, non seulement dans l’histoire du groupe Chrysler mais également dans celui de l’automobile américaine des années 50 et cela à plusieurs titres.
En premier lieu, parce qu’ils inaugurent, pour la première fois dans l’histoire des modèles du groupe, deux éléments esthétiques qui vont rapidement devenir des caractéristiques essentielles de ces derniers ainsi que du reste des voitures américaines de la fin de cette décennie : la double paire de phares et les ailerons. Si les deux autres grands groupes, General Motors et Ford, étudient alors, eux aussi, l’un et l’autre, pour leurs futurs modèles, avec cette nouvelle gamme inaugurée avec l’année-modèle 1957, Exner et Chrysler vont cependant réussir à prendre de court leurs concurrents. (Si la GM commence déjà à équiper les modèles de ses différentes marques d’ailerons au style ainsi qu’aux dimensions assez prononcées, les quatre phares sur la face avant, de leur côté, ne se retrouveront sur celles-ci qu’à partir du millésime 1958, soit deux ans plus tard).
Contrairement à son confrère, Harley Earl, qui est, lui aussi, un grand fan des ailerons mais qui n’ont, à ses yeux, qu’un rôle purement esthétique, Virgil Exner, de son côté, est convaincu que ceux-ci peuvent contribuer à améliorer l’aérodynamique des voitures et, ainsi, permettre d’augmenter leur stabilité à haute vitesse. Sans doute plus encore que la plupart des autres stylistes travaillant dans l’industrie automobile à l’époque, Exner a veillé à ce que sa création bénéficiant d’une aérodynamique soigneusement étudiée et affichent donc le meilleur Cx possible. Au point de faire tester les maquettes des prototypes des futurs modèles Chrysler dans la soufflerie de l’Université du Michigan (située dans la ville d’Ann Harbor).
Dans les années 1950, aussi bien aux Etats-Unis qu’en Europe, les études sur l’aérodynamique restent encore un domaine assez récent, les formes dictant alors la fonction, en tout cas au sein des constructeurs de Detroit. Durant cette décennie (ainsi que celle qui va suivre) où, plus que jamais, les designers sont rois, en Amérique (et ce, dans tous les champs d’activité concernés par le domaine du design), l’objectif (voire dans certains cas, l’obligation) de ces derniers étant d’aller toujours plus loin dans la création de formes complexes (quitte à aboutir à des créations tout simplement « kitsch » et « baroques » aux formes parfois assez « tarabiscotées »).
Avec pour conséquence, à terme, qu’une partie assez importante du public finira par se détourner de ces modèles aux lignes trop « délurées » ainsi, assez rapidement, par demander un retour vers plus de sobriété. Sans compter les dirigeants des constructeurs concernés, lesquels, en plus du fait qu’ils voyaient leurs chiffres de vente baissés, de manière parfois assez marquée, devaient aussi freiner l’ardeur de leurs designers car ceux-ci, en montant toujours d’un cran dans leurs « délires » en matière de style, les obligeaient à créer des matrices de carrosseries toujours plus complexes (et donc coûteuses) à réaliser (faisant donc grimper d’autant plus les coûts de production et baisser leurs chiffres d’affaires que les acheteurs se montraient désormais réticents à faire l’acquisition et donc à rouler dans de telles extravagances sur quatre roues).
Aussi extravagantes que soient ses créations, Virgil Exner n’en oublie pas moins de leur conserver, sur de nombreux points, un certain sens pratique. Entre autres dans les formes qui sont données aux pare-brises des nouveaux modèles de Chrysler, lesquels, s’ils se convertissent, eux aussi, à l’instar de ceux que l’on retrouve sur leurs concurrentes, au nouveau style « panoramique », conservent toutefois un profil plus classique avec un montant entre le pare-brise et la portière (le « montant A » dans le jargon des ingénieurs automobiles) s’inclinant du bas vers le haut (et non l’inverse, comme c’est le cas sur les productions des GM et Ford), les portières avant conservent donc des déflecteurs « classiques » (c’est-à-dire en forme de triangle posé sur sa base et non l’inverse). L’avantage étant, non seulement, de permettre de dégager un maximum d’espace pour l’accessibilité de l’habitacle mais aussi de réduire grandement le risque de blessure en se heurtant le bras ou la hanche sur le bas du montant du pare-brise (descendant en pente depuis le pavillon de toit vers la ceinture de caisse, où les côtés de celui-ci forment un profil en forme de triangle).
Un aspect illustrant parfaitement qu’Exner (que l’on apprécie ou non les lignes des voitures qu’il a créées), contrairement à ce qui a souvent été dit et écrit sur lui, ne sacrifiait pas toujours, systématiquement, le côté fonctionnel sur l’autel de l’esthétique. Un sens pratique que l’on retrouve aussi dans le dessin des poignées extérieures des portières, lesquelles ne sont pas apparentes (comme c’est alors souvent le cas sur la plupart des voitures américaines de l’époque) mais encastrées (là aussi pour des raisons de sécurité afin d’éviter des blessures sur les piétons en cas de collision, comme afin de parfaire l’aérodynamique en conservant ainsi des flancs au profil aussi fluides que possible).
Si les designers ont désormais la primauté sur les ingénieurs (au sein de la Chrysler Corporation ainsi que de ses concurrents), l’aspect technique n’a pas pour autant été oublié (tout au mois concernant certains points précis de la fiche technique des nouveaux modèles du groupe Chrysler, surtout lorsqu’ils contribuent à la facilité de conduite ainsi qu’au confort des occupants). Si, à l’arrière, les suspensions conservent un essieu tout ce qu’il y a de plus rigide, associé à d’antiques ressorts à lames (Ceux-ci ayant d’ailleurs été créés bien avant l’invention de l’automobile. S’ils ont l’avantage de pouvoir supporter de lourdes charges, l’inconvénient, en revanche, est qu’ils ne contribuent guère au confort des passagers à l’arrière car ils retransmettent fidèlement toutes les inégalités de la route), celles que l’on retrouve à l’avant se montrent, toutefois, beaucoup plus efficaces mais aussi sophistiquées.
Un système pensé, en grande partie, il est vrai et à l’origine afin de ménager le plus de place possible dans le compartiment moteur pour le puissant (mais également encombrant) V8 de 392 cubic inches (soit 6 423 cc en mesures anglo-saxonnes) développant la « confortable » puissance de 325 chevaux, les ressorts hélicoïdaux que l’on retrouvait jusqu’ici (sur les Chrysler ainsi que sur la plupart des autres modèles du groupe) sont remplacés par des barres de torsion placées dans l’axe de rotation des bras inférieurs. Si ce système de suspensions n’est pas vraiment nouveau au sein de l’industrie automobile (en France, le modèle le plus connu à y avoir eu recours à l’époque reste sans doute la Traction Avant de Citroën), il reste toutefois alors encore peu usité chez les grands constructeurs, en particulier s’agissant du système de suspension sur l’essieu avant.
Outre son encombrement réduit, ce système s’avérera aussi (et surtout) particulièrement efficace en termes de confort comme sur le plan de la maniabilité. Il séduira d’ailleurs à ce point les journalistes du magazine automobile Motor Trend que ceux-ci décerneront leur titre de Voiture de l’Année 1957 non seulement aux modèles de la gamme Chrysler mais également à l’ensemble des modèles de la Chrysler Corporation. Une suspension dont l’appellation qui lui a été donnée par le constructeur apparaissait sans doute assez « passe-partout » pour la grande majorité des automobilistes américains de l’époque (où les appellations plus fantaisistes les unes que les autres, dont les constructeurs baptisaient alors leurs systèmes de suspensions ou de climatisation ainsi que les boîtes de vitesses, même les plus basiques, étaient monnaie courante) de « Torsion-Aire » avait (et a toujours) de quoi faire sourire plus d’un amateur français de voitures américaines.
A l’image de ses concurrentes ainsi que la grande majorité des modèles de la production américaine (en dehors de quelques exceptions notables*), les Chrysler de l’année-modèle 1957 sont équipées d’une transmission entièrement automatique, baptisée Torque-Flite, laquelle succède à l’ancienne PowerFlite et, par rapport, à celle-ci, passe de deux à… trois rapports. Ceux-ci se montrant toutefois amplement suffisants au vu de ce qui est sa vocation principale, à savoir cruiser à allure tranquille sur les avenues des villes et des bourgades américaines ainsi que sur les highways qui parcourent les quatre coins de l’Amérique. Bien que ne comportant que deux ou trois rapports, dans les deux cas, chacune des boîtes de vitesses concernées ayant été conçues, justement, afin de pouvoir faire l’essentiel du travail toutes seules, quelque soit le type de terrain ainsi que l’allure de la voiture, le conducteur. (Ou la conductrice, les années 50 étant, en effet, marquées par les débuts, bien qu’encore timides, de l’émancipation féminine, notamment en ce qui concerne la conduite d’une voiture).
Les constructeurs américains ayant d’ailleurs bien conscience que la gent féminine représente désormais une part de plus en plus importante de leur clientèle et qu’ils se voient, dès lors, obligés d’adapter leurs nouveaux modèles à celle-ci. Les nouvelles boîtes de vitesses automatiques ainsi que les systèmes de direction (surassistés et autres systèmes d’assistances en tous genres) n’étant pas inutiles et parfois même indispensables afin que le (ou la) premier(ère) jeune conductrice ou conducteur venu puisse en prendre le volant ainsi que manier celui-ci (littéralement) du bout des doigts (en tout cas, d’après ce que vantaient les publicités de l’époque, ce qui ne devait, toutefois, pouvoir être le cas que dans des conditions de conduite optimales).
Ces imposants paquebots sur quatre roues, en plus de leurs dimensions imposantes (5,56 mètres de long et 2 m de large, dans le cas des Chrysler New Yorker) affichaient, en effet, pas moins de deux tonnes à vide, avec pour conséquence que tous ces dispositifs, mécaniques ou électriques, n’étaient pas du luxe pour pouvoir en manier le volant avec la plus grande facilité possible, en particulier dans les rues encombrées des grandes villes américaines de l’époque, sans avoir besoin, pour cela, de bras avec des muscles d’haltérophiles. Comme cela est souvent le cas à l’époque sur beaucoup d’américaines de « classe supérieure », la commande des vitesses ne se fait plus via un levier classique disposé au plancher ou encore une manette placée derrière le volant, sur la colonne de direction, mais via un système de commandes par touches.
En ce qui concerne le positionnement de la série New Yorker au sein de la gamme Chrysler de l’année-modèle 1957, celle-ci conserve la même organisation qu’au sein du catalogue du millésime précédent, les modèles de la série New Yorker étant alors placée au sommet de la gamme du constructeur, aux côtés de la série « spéciale » 300 C, laquelle entend incarner l’image sportive de la marque, (depuis que l’ancienne série Imperial, qui occupait auparavant le rôle de « vaisseau amiral » de la marque est devenue, en 1955, une marque à part entière afin de pouvoir ainsi mieux concurrencer Cadillac et Lincoln).
Maxime DUBREUIL
Photos Wikimedia
D’autres US cars https://www.retropassionautomobiles.fr/2023/08/packard-lascension-et-la-chute-du-cormoran-partie-i/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=PsvU-8Hzu5I&ab_channel=LouCostabile
