FORD MUSTANG MACH I (1969 – 70) – Avion de chasse sur quatre roues.
Si elle a fait un triomphe, tant sur le plan commercial que médiatique, lors de son lancement en 1964 et inauguré un nouveau segment de marché qui allait devenir l’un des plus lucratifs du marché automobile américain : celui des pony cars (baptisé ainsi sans doute parce qu’elle fut la première du genre et que son nom était celui d’un cheval sauvage), la Mustang de Ford, dans sa version originelle et malgré la consonance de son nom, rien de vraiment sportif, si ce n’est l’apparence.
Aux Etats-Unis en ce milieu des années soixante, un nombre de plus en plus important d’amateurs d’automobiles, en particulier au sein de la clientèle « jeune » (au sens large du terme, entendez par là les hommes de moins de 35 ou 40 ans)s ont pourtant demandeurs de machines capables de battre des records de vitesse sur 100 ou 400 mètres. Ceci, tout en conservant les caractéristiques essentielles des voitures classiques medium et full-size, à savoir un vaste habitacle capable d’accueillir confortablement cinq ou six adultes et un coffre tout aussi vaste pouvant accueillir les courses de la semaine pour toute la famille ou les bagages pour partir en vacances à l’autre bout du pays. (Exactement les mêmes caractéristiques que l’on retrouvera plus tard, sur le marché européen avec les GTI dans les années 80, même si, évidemment, les proportions en terme de dimensions extérieures comme de cylindrée des moteurs ne sont pas du tout les mêmes).
Tout au succès de sa Mustang et à ce qui est alors sa préoccupation première, c’est-à-dire faire tourner ses chaînes de production à plein régime afin de satisfaire la demande, Ford va pourtant, en grande partie, passer à côté (durant les premières années, en tout cas à, d’un nouveau phénomène qui va pourtant rapidement prendre de l’ampleur : celui des muscle cars. Outre son nouveau cheval de bataille sur le marché américain, il est vrai que le groupe à l’ovale bleu est aussi fort accaparé à l’époque par son programme en compétition avec la conception de celle qui sera destinée à rivaliser et à vaincre les Porsche et Ferrari en catégorie sport-prototypes (notamment aux vingt-quatre heures du Mans) : la mythique GT40.
Si le constructeur est évidemment présent aussi dans tous les grands championnats du sport automobile américain de l’époque, en NASCAR et Trans Am, ce sont alors plutôt, au moment de la présentation de la Mustang, la compacte Falcon et modèles full-size Fairlane et Galaxie qui ont pour mission de défendre les couleurs de Ford dans les épreuves en question. Il est vrai qu’en 1965 et 65, le phénomène des muscle cars n’en est encore qu’à ses débuts et que le seul modèle qui réponde véritablement à leur définition, tels que le public les connaîtra à la fin des années 60 (c’est-à-dire une carrosserie de gabarit plus ou moins « compacte » avec un gros moteur d’au moins cinq litres de cylindrée, une présentation intérieure comme extérieure très sportive avec un nuancier de teintes « flashies » pour la caisse, le tout pour un prix assez raisonnable) est la Pontiac GTO, que beaucoup, parmi les spécialistes du genre, considèrent comme la première « vraie » muscle car.
L’idée de créer une véritable version sportive de la Mustang ne revient d’ailleurs pas à la direction ni au bureau d’études de Ford mais à un partenaire extérieur, un ancien éleveur et pilote texan du nom de Carroll Shelby. Grâce à ce dernier, la Mustang va rapidement amasser les trophées dans tous les types d’épreuve sur routes comme sur circuits. Si les versions de route des Mustang Shelby, commercialisées au même moment (la première du genre, la GT350, est présentée dès 1965) ne vont pas manquer de devenir, presque instantanément, des références sur le marché des sportives américaines, du fait de sa fabrication qui reste encore semi-artisanale, elle est vendue à un tarif qui la met hors de portée de la plupart des bourses : plus de 4 000 dollars, alors que les muscle cars (pour la plupart d’entre-elles, en tout cas) se présenteront comme des sportives « populaires » dont le prix de base ne doit pas dépasser la barre des 3 000 $ (même s’il est vrai que, pour ce prix-là, l’acheteur n’a droit qu’à un small block « d’à peine » 250 chevaux et presque aucun équipement de confort.
Les Shelby étant, avant tout et surtout, des voitures de course à peine civilisées et dont les versions routières ont été créées dans le but premier d’obtenir l’homologation en compétition, c’est pourquoi elles conserveront toujours un caractère assez « élitiste ». Face à une concurrence qui commence très vite à commercialiser des modèles de plus en plus performants (Chevrolet avec la Camaro et la Nova, Pontiac avec la Firebird qui vient épauler la GTO et Oldsmobile avec la 442 chez General Motors, Dodge avec la Coronet R/T, la Super Bee et la Charger ainsi que Plymouth avec la Road Runner du côté de Chrysler), Ford ne pouvait évidemment rester très longtemps sans réagir.
En 1968, alors que les muscle cars connaissent leur apogée aux Etats-Unis, le groupe à l’ovale bleu se décide (enfin) à sortir l’artillerie lourde, non seulement avec les lancements de la Torino GT au sein de la marque éponyme mais aussi des versions big blocks de la Comet Cyclone dans la gamme Mercury. En ce qui concerne la Mustang, si la ligne du petit cheval sauvage a gagné en virilité et donc en agressivité au fil des années, ainsi que ses moteurs en cylindrée et en chevaux, elle n’en reste pas moins très (voire trop) proche, aux yeux d’une part de plus en plus importante du public, de la version originelle de 1964.
Après avoir (trop peut-être, là aussi, selon le jugement de beaucoup de fans du modèle) hésité à franchir le pas, les dirigeants de Ford décident finalement à faire de celle-ci une véritable muscle car. En clair, à la proposer, dans ses versions haut de gamme, équipées avec des big blocks de 6 l ou 6,5 litres délivrant sans difficulté plus de 350 chevaux. Le plumage étant, cela va sans doute de soi, profondément revu afin d’être en adéquation avec le ramage de l’oiseau. Si elle conserve, vue de face comme de profil, un lien de parenté évident sur le plan esthétique avec la devancière de 64, la nouvelle Mustang dévoilée à l’occasion de la présentation des modèles du millésime 1969 s’est toutefois vue offrir une séance de bodybuilding dans les règles ».
La Mustang 1969 ne possédant ainsi plus aucune pièce de carrosserie en commun avec les modèles des années précédentes. (Même s’il est vrai que cela était aussi le cas des modèles des millésimes 67 et 68, de prime abord, sur ces dernières, seule une proue au style plus agressif différenciait ces dernières des premières Mustang). Si, de par son nouveau style, celle-ci entendant clairement surfer sur la vague des muscle cars (même s’il faut reconnaître que la Mustang prend quelque peu « le train en marche »), en tout concernant les versions équipées d’un big block, à l’image de la plupart de ses rivales (notamment la Chevrolet Camaro), elle reste toutefois disponible, en entrée de gamme, avec des motorisations beaucoup plus placides (six cylindres et V8 small block) pour ceux qui n’ont pas les moyens de s’offrir les énormes V8 de 390 ou 428 ci et/ou qui souhaitent simplement une voiture au look agressif mais sans en avoir le tempérament. Concernant les V8, le bloc de 289 ci qui constituait, jusqu’ici, l’offre de base en la matière, laisse la place au 302 ci alimenté par un carburateur double corps développant 220 chevaux. Celui-ci étant dérivé du V8 Windsor de 351 ci (une appellation faisant référence au lieu de sa fabrication*, comme cela est alors d’usage chez Ford), bien connu non seulement des propriétaires de Mustang mais aussi, plus généralement, de ceux des modèles du constructeur de Dearborn en général puisque l’on retrouve également cette mécanique sur un grand nombre d’entre eux, y compris les véhicules utilitaires.
Dès l’année suivante, ce dernier sera toutefois remplacé par un autre V8 de même cylindrée mais produit cette fois à Cleveland (la capitale de l’Etat de l’Ohio). Le V8 Windsor monté sur les Mustang de l’année-modèle 1969 est disponible en deux niveaux de puissance : 250 et 290 chevaux, cette différence étant due au système d’alimentation du moteur : un carburateur à double corps pour la première et à quadruple corps pour la seconde. Un cran au-dessus, on retrouve le 390 ci qui voit toutefois sa puissance ramenée à 320 ch un changement de carburateur désormais fabriqué par Holley (celui monté sur les voitures du millésime précédent étant de marque Autolite). Au sommet de l’échelle des motorisations proposées sur la Mustang 69 figure (à nouveau) le monumental et sauvage V8 Cobra Jet (apparu lors du millésime précédent), disponible, quant à lui, en trois versions, baptisées, respectivement « standard, Ram Air et Super, celles-ci affichant toutefois le même niveau de puissance : 335 chevaux. Les trois versions ne se différencient, en effet, essentiellement que par leur présentation intérieure et extérieure.
Si la version standard (comme sa dénomination le laisse deviner) ne se distingue guère, sur ce plan, des Mustang de la gamme « inférieure », la version Ram Air, de son côté, bénéficie, en revanche, d’une imposante prise d’air fixée non pas à celui-ci mais directement sur le moteur, juste au-dessus du filtre à air (ce qui laisse ainsi un trou béant au milieu du capot lorsqu’il est ouvert) et reliée au carburateur afin d’assurer ainsi du big block une alimentation en air et un refroidissement optimales. Etant fixée sur la mécanique, la prise d’air qui donne son nom à cette version vibre donc au diapason des mouvements de la mécanique. Le volet d’entrée d’air étant actionné par la pédale d’accélérateur, plus le conducteur (ou, pour employer un terme plus exact, concernant les Mustang big blocks en général et la version Cobra Jet en particulier, le « pilote ») appuie sur la pédale et (logiquement) plus le volet s’ouvre et plus l’air s’engouffre dans le moteur, via le carburateur. Si un tel dispositif est, certes, très plaisant sur le plan esthétique et participe à l’aspect « spectaculaire » que beaucoup recherchent alors sur une muscle car, en plus d’être assez bruyant (même si beaucoup ne considèrent pas vraiment cela comme un défaut), il ne se révèle toutefois que d’une efficacité assez relative en ce qui concerne les performances. Ce qui ne l’empêche toutefois pas d’être, aujourd’hui encore, un accessoire fort prisé et donc activement recherché par les amateurs de muscle cars, dont certains, peu respectueux de la notion d’origine, n’hésitent pas à en installer sur des versions qui en étaient dépourvues à l’origine et sur lesquelles cette option ne fut d’ailleurs jamais proposée.
Ceci, dans l’objectif de faire (sciemment) passer extérieurement de simples V8 de base, voire même d’anémiques versions six cylindres afin de parvenir à tromper le chaland (l’illusion tenant le route jusqu’au moment où l’on soulève le capot). La version Super Cobra Jet rajoutant simplement à la précédente des bielles renforcées à l’intérieur du moteur ainsi qu’un radiateur d’huile (ce qui n’était pas superflu et souvent même indispensable en conduite sportive). Pour en revenir aux performances de la Cobra, si ces 335 chevaux n’en font pas la plus puissante des muscle cars au sein de la production américaine de l’époque (certains, comme la Dodge Charger, lorsque celle-ci reçoit le célèbre moteur « Hemi » de 7,2 litres développant pas moins de 425 chevaux), elle n’en affiche pas moins, grâce à ceux-ci, d’excellentes performances : les 60 miles parcourus en 5,7 secondes et le quart de mile en 13,9 secondes.
Côté esthétique et des packages d’options proposées sur la Mustang, là aussi, les changements sont importants, l’un des plus significatifs concernant le remplacement du Pack GT, désormais passé de mode (sans doute parce que jugé trop sage moment) laisse maintenant la place à un nouveau package bien plus conforme aux attentes des amateurs de sport automobile et dont le nom annonce d’ailleurs clairement la vocation : Mach One. Devenu, dès sa présentation, l’un des packs d’option les plus prisés sur la Mustang de l’année -modèle 1969 (et figurant aujourd’hui encore parmi les plus appréciés des fans du modèle), celui-ci comprend, entre autres, un capot de couleur noir mat équipée (comme il se doit) d’une prise d’air destinée autant à renforcer l’agressivité de la ligne de la voiture qu’au refroidissement de la mécanique), des bandes latérales noires avec, dessus, l’inscription Mach I, un spoiler placé sous le pare-chocs avant, un becquet (traité lui aussi en noir mat, comme le spoiler et le capot) des attaches de capot de style « goupilles de grenade » (un équipement aux voitures de compétition de l’époque, afin de bien montrer aux clients potentiels ainsi qu’au reste du public, que la Mach I est bien « une voiture de course conçue pour la route »), un bouchon de réservoir d’essence à ouverture rapide (un autre équipement emprunte à l’univers de la compétition et destiné, là aussi, à renforcer l’allure et la vocation sportive de l’engin), ainsi que des persiennes installées sur la lunette arrière (celles-ci ne font toutefois pas partie des équipements de série du package Mach One et restent donc optionnelles). Les jantes ainsi que l’habillage intérieur étant, eux aussi, spécifiques à cette version.
Dans l’habitacle étant, non seulement, joué la carte du sport mais aussi avec une subtile dose de luxe, celui-ci mélangeant, en effet (assez subtilement et avec une certaine réussite d’ailleurs) l’un et l’autre. Le côté sport dans le dessin du tableau de bord, avec la symétrie des « casquettes » divisent donc celui-ci en deux parties égales, avec, d’un côté passager, le dessin du volant et du levier de vitesses ainsi que les touches d’aluminium sur ces deux derniers. Le côté luxe avec le skaï noir imitant le cuir et les appliques en (faux) bois verni sur les contre-portes, autour des cadrans derrière le volant et le couvercle de la boîte à gants. Si les Américains apprécient évidemment la touche sportive indéniable apportée par un habillage noir, ceux qui ne jurent que par « l’austérité » d’un intérieur intégralement noir, inspiré des sportives européennes (ou, tout au moins, de l’image que le public et les constructeurs américains en ont) ne représentent qu’une partie (relativement minoritaire) de la clientèle des muscle cars. Laquelle, même lorsqu’elle s’amuse à faire des runs au feu rouge, apprécie souvent de le faire dans une ambiance qui reste plutôt « cosy » (même si, lorsque l’on examine la qualité des matériaux à la loupe, l’on se rend compte que le luxe en question est plus apparent que réel).
Toujours afin de bien illustrer, aux yeux de tous, que la Mach I (en dehors des Boss, lesquelles se situent toutefois encore un cran au-dessus sur le plan des performances, même si leur vocation première est de pouvoir être homologuées et de disputer ainsi les championnats Trans Am et Nascar, ainsi que des Shelby, dont l’heure de gloire se trouve toutefois, désormais, derrière elles et qui, du fait, notamment, de leur prix de vente bien trop élevé, ont de plus en plus de mal à trouver leur clientèle) est bien la version la plus sportive de la Mustang, celle-ci n’est disponible qu’avec la carrosserie Sportsroof (la nouvelle appellation du coupé fastback à partir du millésime 1969). Sur le coupé hardtop (carrosserie tricorps classique donc), le haut de gamme est incarné par la finition Grandé, laquelle, si elle joue la carte du luxe (ou, plutôt, de ce que l’on appelait chez nous à l’époque le « populuxe »), un peu genre « Lincoln du pauvre », celle)ci n’a, par contre, absolument rein de sportif, que ce soit dans sa présentation intérieure ou extérieure.
Si le coupé fastback Sportsroof reste, évidemment, disponible avec les placides six cylindres et V8 small blocks d’entrée de gamme, l’objectif affiché par Ford de lui conférer une identité résolument sportive (quelle que soit la mécanique qu’elle ait sous le capot et la puissance de celle-ci) est toutefois parfaitement remplie et la nouvelle version Mach One y est d’ailleurs pour beaucoup. Les chiffres de vente parlent d’eux-mêmes : près de 72 500 pour cette dernière contre un peu moins de 62 000 pour la version standard. Un très beau succès commercial donc pour cette nouvelle variante sportive de la Mustang, que l’on pourrait quasiment résumer en reprenant, tel quel, le slogan publicitaire de Ford à l’époque : « Mach One, c’est mach won ! ».
Conséquence de ce plébiscite commercial et Ford étant alors persuadé d’avoir (à nouveau) trouver le bon filon avec la recette appliquée en 1969 qur la Mustang, lui permettant ainsi de faire redécoller et d’assurer pendant encore plusieurs longues années le succès de son cheval sauvage auprès du public, la Mustang de l’année-modèle 1970 demeure donc identique ou presque à celle du millésime précédent. Le seul changement significatif et qui permette, extérieurement, de reconnaître un modèle du millésime précédent. Le seul changement significatif et qui permette, extérieurement, de reconnaître un modèle du millésime 70 est le nouveau dessin de la face avant. Bein qu’il ne soit pas déplaisant et même plutôt assez réussi, avec ce facelift, la Mustang s’éloigne encore un peu plus, esthétiquement, de la génération originelle présentée en 1964 et, de ce fait, rompe encore un peu plus les liens avec cette dernière. Si les modifications opérées sont, finalement, assez peu importantes, elles suffisent toutefois à donner une nouvelle identité, au niveau du style, à la face avant de la première des pony cars (dans l’ordre chronologique).
Si la Mustang 69 recevait une calandre dotée de deux phares additionnels en complétant des deux optiques principales, sur le modèle 70, ces dernières se trouvent remplacées par une paire de grilles d’aération, les deux seuls phares subsistant étant ceux placés à l’intérieur de la calandre (qui voient, pour l’occasion, leur diamètre augmenter). Un autre changement sur la face avant concernait le célèbre emblème du modèle, représentant, de profil, un cheval au galop (un emblème que conserveront quasiment toutes les générations successives de la Mustang* jusqu’à aujourd’hui). Celui-ci ne se trouvant, à présent, plus placé au centre de la calandre (comme cela avait été le cas sur les générations précédentes) mais, dans les deux clignotants rectangulaires situés à côté des phares (détail assez amusant, l’emblème se trouve inversé, comme avec un « effet miroir », sur celui de droite, le cheval courant ainsi vers la droite et non pas vers la gauche comme cela est normalement le cas sur les autres versions de la Mustang).
Concernant les motorisations, si celles-ci demeurent identiques aux millésimes précédents, l’ancien V8 Windsor se retrouve toutefois remplacé (comme expliqué précédemment) par un moteur de cylindrée identique (351 cubic inches donc) mais désormais du type Cleveland. Avec l’ancien V8 small black de 289 ci (qui fut, pour rappel, pendant de nombreuses années, le V8 de base sur la Mustang), le 351 Cleveland sera considéré comme l’un des meilleurs moteurs de l’histoire du petit cheval sauvage de Ford. Ce dernier est proposé, sur la Mustang 70, en deux niveaux de puissance : de 250 et 300 chevaux. En haut de l’échelle, le big block de 428 cubic inches figure, évidement, toujours au programme, là aussi, en version Cobra Jet et Super Cobra Jet. L’ère des muscle cars étant alors à son apogée (même si le déclin arrivera dès l’année suivante et que la chute sera aussi rapide que brutale, bien que personne ne s’en doute alors véritablement), l’imposant V8 voit alors sa puissance augmentée encore d’un cran, puisque l’on atteint maintenant 370 ch en version Cjet 375 chevaux en version SCJ.
Malgré les performances très « intéressantes » (pour dire le moins) que confèrent le big block à la Mach One 428 ci, celle-ci ne représentera toutefois qu’une très faible partie des ventes (comme souvent sur la plupart des muscle cars). Ce sera bien, en effet, le V8 Cleveland qui représentera l’essentiel des ventes sur la Mustang Mach I, ce qui n’est d’ailleurs pas un hasard, puisque (indépendamment de sa cylindrée et donc de sa consommation plus raisonnables), il s’agit de la motorisation standard sur cette version. Plus que le lifting de la proue qui n’a pas eu les faveurs des amateurs de la Mustang, c’est sans doute, avant tout et surtout, le fait que, malgré celui-ci, la Mustang version « bodybuildée » n’est plus vraiment une nouveauté ainsi que la concurrence qui continue de maintenir la pression (notamment avec le lancement de nouveaux modèles comme la troisième génération de la Plymouth Barracuda) qui expliquent, en grande partie, la baisse non négligeable (pour ne pas dire la chute fort importante) que connaît la Mustang durant le millésime 1970 : environ 100 000 exemplaires de moins par rapport au précédent. Ces chiffres ne concernant pas uniquement la Mach One mais bien l’ensemble de la production de la Mach One, toutes les versions ou presque (quelle que soit la carrosserie ou la motorisation) étant affectées par cette baisse générale des ventes. C’est pourquoi, avec un peu plus de 40 000 exemplaires vendus (même si cela représente un peu plus de la moitié seulement du score qu’elle avait enregistré en 1969), on peut considérer que la Mach One s’en sort plutôt bien. Les chiffres de vente demeurent en tout cas suffisants aux yeux de Ford pour que la Mach One soit reconduite au sien de la gamme Mustang, lors de la présentation des modèles du millésime 1971.
Lequel verra la génération originelle de la Mustang connaîtra sa dernière évolution esthétique et (suivant en cela la plupart des autres pony ou muscle cars de l’époque) devenir ainsi encore plus massive et imposante, avec une « tête au carré » et des lignes taillées à la serpe bien dans l’esprit des seventies. Un style qui, à son époque comme par la suite, restera, pendant longtemps assez controversé et dédaignez, dans le monde de la collection, par les fans des premières Mustang. Ce n’est que bien plus tard que celle qui fut surnommée la « génération Knudsen » (du nom de celui qui occupait le poste de président de Ford lorsqu’elle fut conçue, mais qui, anecdote assez ironique, avait déjà été évincé au moment de sa commercialisation) sera finalement réhabilitée et appréciée à sa juste valeur. Sur la version 71 de la Mach I, le V8 351 ci (qui reste toujours la motorisation standard) est porté à 285 chevaux, les versions Cobra Jet et Super Cobra Jet, de leur côté, voient leur puissance demeurée strictement inchangée.
Contrairement à sa devancière de 1970, dans ce cas-ci, on peut sans doute clairement dire que le style de cette nouvelle Mustang a sans doute joué en sa défaveur et la Mach I, comme les autres versions de la « génération Knudsen » en subira, elle aussi, les conséquences : à peine 36 500 exemplaires en auront ainsi été produits eu terme de ce millésime. Celui-ci sera toutefois le dernier où celle qui était pourtant devenue, en l’espace de deux ou trois ans seulement, l’une des versions les plus emblématiques de la Mustang pourra se revendiquer comme étant une sportive digne de ce nom et donc comme méritant son appellation. Les deux millésimes suivants, avec la flambée des primes d’assurance et les nouvelles réglementations fédérales antipollution (comme la généralisation de l’usage de l’essence sans plomb) faisant dégringoler les puissances, en même temps qu’elles auront aussi pour effet la disparition des big blocks.
N’ayant désormais plus grand-chose d’une sportive, sinon l’apparence, il semblait évident aux yeux de beaucoup que, lorsque Ford annonça que la nouvelle génération de la Mustang, qui sera dévoilée pour l’année-modèle 1974, non seulement, serait entièrement renouvelée mais également construite sur une plateforme de taille bien plus compacte et, qui plus est, qu’elle ne serait motorisée que par de simples et modestes quatre et six cylindres, il leur semblait alors évident que tout ceci signifierait la disparition de la Mach One. Laquelle subsistera pourtant sur la petite et placide Mustang II, ce que quasiment tous les admirateurs des vraies Mach One de la grande époque considéreront comme une erreur dont Ford aurait dû s’abstenir, tant ce nom auparavant glorieux se retrouvera galvaudé. Le ramage n’était désormais plus (du tout) à la hauteur du plumage. Disparaissant par la suite du catalogue de la Mustang, ce n’est finalement qu’en 2005, à l’occasion du lancement de la cinquième génération que la Mach I fera son retour au sein de celui-ci. Un retour au sein de celui-ci. Un retour qui s’avérera gagnant car, cette fois-ci, les chevaux sont enfin de retour, eux aussi, sous le capot.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
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En vidéo https://youtu.be/UDx0Opwl8CY
