CITROËN BX 4 TC- La loose du Groupe B.
Lorsqu’est créé, au début des années 1980, le Groupe B, qui verra, dès sa création, s’y disputer, pour la victoire en Championnat du Monde, les machines les plus puissantes de l’histoire des rallyes, comme beaucoup d’autres, avant ainsi qu’après lui, Citroën ambitionne rapidement de concourir également dans cette catégorie, ayant très vite, évidemment, pris conscience des importantes retombées médiatiques que ne manqueraient pas d’avoir pour l’image de la marque aux chevrons une participation (et aussi, voire surtout) une victoire au sein de celle-ci. Même si la direction du constructeur prend sans doute assez vite conscience, au vu des constructeurs qui y sont déjà inscrits (Audi, Porsche, Renault, Mitsubishi, Lancia et d’autres encore) que la lutte pour la victoire promet, dès le départ, d’être des plus rudes.
Sans compter que le « cousin » (et néanmoins, à certains égards, « frère ennemi ») Peugeot, n’a jamais caché, dès l’annonce de la création du Groupe B, son intention d’y inscrire son nouveau « cheval de bataille », la 205, dans une version spécialement conçue dans cet objectif (et qui n’aura d’ailleurs plus grand-chose à voir avec la 205 diesel de la ménagère de Ménilmontant, si ce n’est le nom et l’allure générale). Pourtant et même si, dans la mémoire collective, entre Citroën et Peugeot, c’est probablement ce dernier qui a laissé la plus forte impression au sein du grand public dans le domaine de la course automobile, la marque n’eut pourtant, sur bien des points, pas grand-chose à lui envier et peut également y revendiquer une longue tradition ainsi qu’un certain nombre d’exploits et autres victoires, sur pistes comme sur circuits, qui ont, souvent fortement, contribué à installer solidement la réputation de la marque fondée par André Citroën, en France comme à l’étranger.
Au sein de la firme aux chevrons, nombreux sont ceux qui, même près de dix ans après, ont encore du mal à digérer le rachat de Citroën par la marque au lion en 1974 (donnant ainsi naissance au Groupe PSA) et sont résolus à défendre farouchement l’identité du constructeur ainsi qu’à lui conserver (autant que possible) son indépendance. Ce conflit pour la défense et la préservation de l’identité de la firme aux chevrons passant notamment par une présence accrue en course et en particulier dans la catégorie des rallyes. Les nouveaux membres de directoire de Citroën (bien que nommés, pour la plupart d’entre eux, par Peugeot) sont bien décidés à ne pas laisser le lion de Sochaux tenir à lui tout seul le haut du pavé et à revendiquer, eux aussi, leur place sur les podiums. L’un des fervents partisans de l’engagement de Citroën en Groupe B n’étant autre que le directeur du Service Compétition du constructeur, Guy Verrier (lui-même ancien pilote de rallyes). Sans doute dans le but de tenter de mettre un maximum de chances de son côté et en étant convaincu qu’il doublerait ainsi ses chances de décrocher le trophée, Verrier et son équipe décidèrent de mettre en chantier l’étude non pas d’une mais de deux voitures destinées à défendre les couleurs de Citroën dans ce qui est alors la catégorie-phare du monde des rallyes.
Le modèle haut de gamme de la marque, la CX, étant jugée d’un gabarit trop important pour courir en Groupe B (même si elle connaîtra toutefois son heure de gloire en rallyes ainsi que dans d’autres épreuves comme sur les pistes du Paris-Dakar), Verrier et ses hommes décident de se rabattre sur deux des autres modèles-phares qui sont alors présents au catalogue : la Visa et la BX. Concernant le choix de la première, si celui-ci peut paraître, à tout le moins, étrange voire, tout simplement, incohérent, étant donné que, outre son apparence assez chétive, avec ses bicylindres à air hérités de sa devancière, l’Ami 8, la Visa n’avait, à son lancement, absolument aucun caractère sportif, le directeur de Citroën Compétition est toutefois rapidement convaincu que, justement, grâce à sa taille compacte ainsi que son poids plume, avec une préparation adéquate, elle pourrait certainement devenir une vraie « bête de course » et parvenir à tenir tête à des concurrentes à la puissance pourtant bien supérieure.
Entamée en 1980 (alors que le Groupe B n’avait pas encore été créé, puisqu’il ne fera son apparition que trois ans plus tard, mais il était sans doute déjà à l’étude au sein des instances de la FISA, la Fédération Internationale du Sport Automobile), avec comme première étude de la Visa Trophée, ces travaux aboutiront, en 1984, à la Visa 1000 Pistes, (laquelle, comme le proclamera fièrement le texte de la brochure de présentation, écrit par Guy Verrier en personne, sera « la première voiture de sport française à quatre roues motrices). Malgré le très bon travail réalisé par ses concepteurs ainsi qu’un véritable potentiel en compétition, les résultats de la 1000 Pistes en Groupe B ne se montreront, toutefois, pas véritablement à la hauteur des espérances de son constructeur (même s’il est vrai que ce fut sans doute plus, avant-tout, à cause trop nombreuse et trop rude que des défauts ou du manque de préparation éventuelle de la voiture).
Contrairement à la Visa, où de nombreux prototypes furent créés, ainsi que différentes solutions et architectures techniques envisagées (moteur avant ou arrière, ainsi même que deux moteurs disposés sur chacun des essieux, une disposition rappelant celle de la 2 CV Sahara commercialisée par Citroën dans les années 60, sans compter un projet étudié en collaboration avec Lotus et reprennent la base technique de l’Esprit Turbo SE), en ce qui concerne la version de la BX conçue pour être alignée en Groupe B, les travaux du département dirigé par Guy Verrier se limitèrent, quant à eux, à la réalisation de deux uniques prototypes conçus, l’un par le bureau d’études de Citroën et l’autre par Polytechnic (laquelle avait déjà travaillé précédemment sur l’un des prototypes de la Visa 1000 Pistes).
Si celui étudié en interne conserve une carrosserie à cinq portes comme sur les versions de série de la BX, le second, en revanche, (du fait que la banquette arrière ait été supprimée ainsi que pour renforcer la rigidité de la structure de la voiture dans les conditions intensives d’une utilisation en rallye) voit ses deux dernières portières condamnées (ce qui en fait donc, de facto, une version à trois portes). Sous son capot, on retrouve un quatre cylindres en ligne de 2,4 litres à 16 soupapes suralimenté retravaillé par les soins du préparateur Roc et dont la puissance atteint la barre des 325 chevaux. Lors de l’édition 1983 du Rallye des Mille Pistes, si celle-ci est surtout l’occasion pour le constructeur de tester la fiabilité ainsi que le potentiel, en conditions d’utilisation réelles, des différents prototypes développés pour la future Visa de Groupe B (sur les quatre voitures engagées, une seule d’entre-elles, celle développée par Denis Mathiot, parviendra toutefois à franchir la ligne d’arrivée), la BX créée par Polytechnic se trouve, elle aussi, alignée au départ. Celle-ci, dont le volant se voit confié au pilote Maurice Chamat, se voit malheureusement contraint à l’abandon à cause d’une surchauffe de son moteur.
Est-ce du fait de cet échec de la BX Polytechnic en course que les gens de Citroën, dont Guy Verrier, se sont convaincus que celle-ci n’était pas suffisamment fiable ou est-ce ce dernier qui était déterminé (peut-être plus encore que dans le cas de la Visa) à ce que la BX de compétition soit une voiture de conception 100 % Citroën ? En tout état de cause, ce sera finalement le prototype développé par l’équipe du Département Compétition de la firme aux chevrons qui sera choisie par les responsables de Citroën et l’état-major de PSA pour disputer, aux côtés de la Visa 1000 Pistes, le Championnat des Rallyes en Groupe B. Si cette dernière reçoit son homologation dans cette catégorie dès le début du mois d’avril 1984, une fois terminée la production des 200 exemplaires requis dans sa verison de route, pour la BX, en revanche, les choses vont s’avérer, assez rapidement, plus compliquées que ce qu’ils prévoyaient au départ.
Cette dernière étant, en effet, encore loin d’avoir achevée sa mise au point et, malgré les efforts des hommes du Service Courses, qui dans cet objectif, mettent pourtant les bouchées doubles afin de tenter de parvenir à tenir les délais, ne réussirent toutefois pas à terminer celle-ci pour que la BX 4 TC (sa dénomination exacte pour 4 roues motrices turbo compétition) afin de pouvoir être homologuée pour le commencement de la saison 1985. Avec pour conséquence, logique d’inévitable que la présentation de cette « Super BX » devra alors être repoussée d’un an, soit à la fin de l’année 1985 pour la saison de rallye 1986.
Présentée au public en novembre 1985, la version « civile » de la BX de Groupe B ne manquera pas de provoquer plus d’un haussement de sourcils, voire même de nombreux yeux écarquillés, tant au sein des journalistes de la presse automobile que des propriétaires du modèle ainsi que du public en général. S’il est vrai que la (sans doute trop) courte histoire du Groupe B, celui-ci aura toutefois eu le temps de donner naissance à quelques véritables « OVNI sur roues » sur le plan esthétique qui ont marqué les esprits à l’époque, ce ne fut pas toujours dans le bon sens du terme. Reconnaissons-le, les lignes de la BX, si elles sont (depuis longtemps déjà) considérées, dans la catégorie des berlines familiales, comme l’un des meilleurs exemples du style cunéiforme des années 80 et bien qu’étant dues au génialissime designer italien Marcello Gandini (auteur des modèles les plus emblématiques de la marque Lamborghini, telle que la Miura et la Countach, pour ne citer que deux de ses créations les plus célèbres), elles n’ont jamais vraiment fait l’unanimité, à son époque et aujourd’hui encore, quarante ans après son lancement, prête facilement le flanc à la critique et aux controverses.
Ce que, en tout état de cause, ne l’a toutefois pas empêché de connaître un très grand succès auprès du public, non seulement en France mais aussi à l’étranger, avec plus de 2,3 millions d’exemplaires (toutes versions confondues) produits en douze ans de carrière (de 1982 à 94). Son cas illustrant sans doute assez bien, dans le domaine de l’automobile, une attitude et une mentalité que l’on dit si typiques des Français (même s’il est vrai que ces derniers n’en ont pas l’exclusivité qui est de renier et de vouer aux gémonies ce que, bien encore, ils adoraient).
Si, même en son temps, la BX n’a donc jamais fait l’unanimité et ne pouvait guère prétendre non plus à un premier prix de design ou de concours d’élégance (bien que, pour être tout-à-fait objectif, dans le genre « tête au carré », il y a sans doute eu pire). En ce qui concerne ceux qui n’aimaient déjà pas la BX « normale », ce n’est, toutefois, sans doute pas sa version destinée au Groupe (que ce soit en tenue de course comme en civile) qui avait une chance de les faire changer d’avis, bien au contraire. Vue sous certains angles, certains traits de cette « BX de course » (qu’il s’agisse de détails purement esthétiques, d’éléments d’accastillage ou de l’apparence comme de l’emplacement des équipements pratiques ou de sécurité comme les phares et les clignotants) ne sont pas sans évoquer chez celle-ci certains engins apparus dans les mangas japonais de l’époque. C’est-à-dire aussi insolite qu’impressionnant mais également aussi élégant et aérodynamique que le robot géant de Golodorak.
Le premier élément qui frappe le regard du spectateur lorsque celui-ci se retrouve « nez à nez » avec une BX 4 TC est sans aucun doute la batterie des quatre projecteurs longue portée qui prennent place dans la calandre et obstruent presque complètement celle-ci (avec pour conséquence que trois larges ouvertures ont dû être aménagées sous le pare-chocs avant afin de pouvoir assurer un refroidissement optimal de la mécanique). La face avant ayant également été redessinée afin d’assurer un meilleur refroidissement de la mécanique, ainsi que les nombreuses prises d’air placées sur les flancs ainsi qu’à l’arrière de la voiture. Les radiateurs ayant, de leur côté, été déplacés dans l’emplacement du coffre afin de réduire également (en tout cas autant que possible) la mauvaise répartition des masses engendrée par l’imposant porte-à-faux et l’implantation longitudinale du moteur à l’avant.
Outre ceux-ci, c’est d’ailleurs presque tous les éléments de la partie avant, les ailes mais aussi le capot, la calandre ainsi que le bouclier qui sont spécifiques à la version 4 TC, laquelle n’a donc, sur ce plan, plus grand-chose à voir avec la brave et modeste BX 1,4 l Diesel au volant de laquelle roulait au quotidien le père de votre voisin et pas que sur ce point-là d’ailleurs (car, à l’image de la plupart des versions de route des voitures qui se sont illustrées en Groupe B, le nombre de modifications techniques comme esthétiques qui y ont été apportées sont à ce point nombreuses et importantes par rapport aux versions originelles de grande série que l’on peut quasiment parler, concernant ces derniers, de modèles spécifiques à part entière).
Au-dessus de la calandre et de sa double paire de phares additionnels figure un autocollant avec deux logos de Citroën (les célèbres doubles chevrons) séparés par un « X » rouge, des inscriptions que l’on avait déjà vu également, auparavant, sur une autre Citroën de course qui courrera également en Groupe B juste avant elle : la Visa 1000 Pistes. L’inscription en question signifiant, tout « simplement », dans les deux cas, que l’on a affaire à une « voiture de course pour la route » dotée d’une transmission à quatre roues motrices. Après le lancement du coupé Quattro par Audi et les succès que celui-ci a très vite accumulés dans les plus grandes épreuves du Championnat des rallyes, la marque aux quatre anneaux a clairement démontré, de manière éclatante, tout le potentiel des quatre roues motrices et combien celles-ci constituaient désormais une carte maîtresse afin que leurs pilotes parviennent, non seulement, à franchir la ligne d’arrivée mais également à finir en tête du classement et donc à se hisser sur les marchés des podiums. Cela, la grande majorité des constructeurs l’ont bien compris et se mettent alors à concevoir leurs propres machines à transmission intégrale, bien décider à remettre en cause l’hégémonie du constructeur d’Ingolstadt sur les pistes.
Malheureusement pour la marque aux chevrons, le moins que l’on puisse dire est que, plus encore que pour la Visa 1000 Pistes, les résultats ne seront pas véritablement à la hauteur des espérances de celui-ci. Plus encore que vue de face, c’est, toutefois, peut-être, vue de profil que la silhouette de la BX 4 TC prête le plus le flanc à la critique, avec la partie avant qui voit son porte-à-faux rallongé de pas moins de 28 cm par apport à une BX « standard », portant la longueur totale de celui-ci à 1,10 m. Un rallongement de la proue qui (comme l’on peut aisément le deviner) n’a pas pour origine une quelconque raison esthétique (celle-ci étant d’ailleurs tout-à-fait secondaire sur une voiture de course) mais est uniquement due à des impératifs d’ordre technique.
A l’origine (il faut le rappeler), la BX (dans toutes ces versions) est une traction à moteur transversal, alors que, dans le cas de cette version destinée au Groupe B, la volonté qu’avait, sans doute d’emblée, Guy Verrier et les dirigeants de Citroën de pouvoir disposer d’une voiture à quatre roues motrices a imposé presque d’emblée, de placer le moteur en position longitudinale dans un compartiment qui n’était pas du tout prévu pour, d’où le rallongement important de son « museau » sur la 4 TC. Au-delà des considérations esthétiques, cela aura aussi (et surtout) des conséquences fort néfastes sur la tenue de route, avec, notamment, une très forte tendance au sous-virage. Ce qui n’est guère étonnant lorsque l’on sait que près des deux tiers du poids de la voiture (62 % exactement) repose sur le train avant (et il va sans dire que la mécanique y est pour beaucoup), ce qui, outre qu’elle n’offre pas vraiment une répartition idéale des masses (ce qui est même un euphémisme) alors qu’il s’agit pourtant de l’un des critères essentiels s’agissant d’une voiture de course, ne rend pas son utilisation idéale sur certaines routes ou dans certaines villes où abondent les casses-vitesses.
Si sous cet angle le reste de la ligne de la 4 TC reste encore, malgré tout, très proche de celle des BX de série, on peut néanmoins remarquer, comme à l’avant, les ailes arrière élargies, un élargissement qui s’étant également sur les portières arrière, sur lesquelles le carrossier Heuliez n’a pas manqué d’apposer son logo, entre la poignée de porte et la vitre de custode. Car même si d’aucuns, tout au sein de ce dernier que de la marque aux chevrons, devaient certainement se douter que la BX 4 TC ne pourrait sans doute jamais prétendre à un premier prix de concours d’élégance ni de design industriel, au sein de l’un comme de l’autre, beaucoup étaient sans doute convaincus de son potentiel en compétition et que cette « Super BX » ne manquerait donc pas, une fois lancée sur les pistes des rallyes, d’engranger une belle série de trophées en jetant dans le fossé ses concurrentes allemandes et italiennes (entre autres) ainsi qu’en profitant même pour tailler des croupières à sa « cousine mais néanmoins » rivale, la 205 Turbo 16 de chez Peugeot.
La suite des événements aura toutefois pour conséquence que la désillusion n’en sera que d’autant plus grande et amère, faisant véritablement l’effet d’une (gigantesque) douche froide, pour ne pas dire carrément glaciale. Bien qu’elle ne soit, évidemment, pas la plus importante, une autre des nombreuses particularités de cette BX « sortant résolument de l’ordinaire » est que la seule et unique teinte proposée au nuancier est le blanc (il est vrai que la plupart des modèles issus des voitures du Groupe B n’ont d’ailleurs jamais vraiment offert une gamme de teintes de carrosseries très variées). Une couleur qui, en tout cas, va plutôt bien à la BX, que ce soit la 4 TC comme dans ses versions plus « ordinaires » et qui, accessoirement, offre aussi l’avantage de mieux faire ressortir les logos rouge vif sur le capot et le hayon ainsi que les bandes bleues sur les flancs et le haut des ailes arrière. Si tous les éléments décrits précédemment ont été spécialement créés pour la 4 TC et sont donc propres à cette dernière, les jantes qui habillent les roues, de leur côté, sont, en revanche, bien connus des amateurs des Citroën des années 80 en général et des CX en particulier, étant donné que ce sont celles que l’on retrouve sur la version GTI Turbo de la grande berline de la marque aux chevrons.
Une fois ouverte la portière du conducteur, de prime abord, on pourrait se croire à bord de n’importe quelle BX de grande série, quelle que soit sa version, en se rapprochant un peu plus, on remarquera une série d’éléments empruntés à la BX Sport, notamment le volant à trois branches (d’allure plus sportive que celui des versions d’entrée de gamme) ainsi que la sellerie en velours deux tons (gris clair sur la partie centrale de l’assise et du dossier des sièges et bleu foncé « grisâtre » sur les côtés). Même s’il s’agit d’un intérieur qui, dans l’ensemble, distille une ambiance typique des Citroën de cette époque, en plus de la personnalité et des particularités, il en a aussi les défauts. A savoir un assemblage, le plus souvent, assez approximatif, « à la truelle » comme diraient certains, avec des vices souvent bien apparentes et des plastiques d’une qualité indignes d’une voiture vendue près de 250 000 francs à l’époque. (Soit environ trois fois et demie le prix d’une Visa GTI et même deux fois et demie celui d’une BX Sport, ce qui, du coup, avait sérieusement de quoi faire réfléchir beaucoup de ceux qui étaient éventuellement intéressés par l’achat d’une BX 4 TC aient préféré renoncer au profit de cette dernière).
En examinant plus en détail l’intérieur de cette BX de Groupe B, les différences avec les versions courantes sautent toutefois rapidement aux yeux, surtout lorsque l’on installe derrière le volant. La première chose qui frappe alors immédiatement le regard est la panoplie, pour ne pas dire la pléthore de manomètres en tous genres (vingt-sept au total, rien de moins), que les hommes du bureau ont réussi (ce qui est véritablement un exploit) à faire tenir ensemble dans le champ de vision du conducteur mais au prix de l’oubli ou de l’abandon de toute nation d’ergonomie ainsi que de lisibilité. Tant et si bien qu’il faudrait sans doute plusieurs paires d’yeux pour arriver à lire en une seule fois l’ensemble des données auxquelles ceux-ci renvoient ou prendre alors un temps d’arrêt de plusieurs longues minutes afin de pouvoir lire et traiter dans votre esprit l’ensemble des données en question. A contrario, avec cet amoncellement de compteurs divers, à son lancement, la BX 4 TC pouvait certainement revendiquer d’être, de toutes les voitures (françaises ou étrangères) de l’époque, celle qui renseignait le mieux son conducteur sur l’état de santé de la mécanique.
Si elle conserve cinq places assises comme sur toutes les autres versions de la BX et peut donc revendiquer elle aussi pleinement l’appellation de berline familiale, une fois soulevé le hayon, on se rend alors compte (si l’on en doutait encore au vu de son physique d’athlète shooté aux anabolisants) que, contrairement à la BX 1,4 l de papa ou de papy, cette BX-là n’a pas vraiment été conçue pour faire les courses mais bien pour faire la course. Le volume de chargement du coffre se trouvant sérieusement empiété par la place assez importante prise par la roue de secours ainsi que le coffrage abritant le mécanisme du pont arrière (car, il faut le rappeler, contrairement à ses soeurs plus « ordiniaires », qui se « contentent » d’une transmission aux roues avant, la 4 TC, elle, est dotée de quatre roues motrices).
Concernant la motorisation, celle que l’on découvre sous son capot, celle-ci est déjà bien connue d’un certain nombre de propriétaires de Peugeot puisqu’il s’agit de celle qui équipe déjà la version Turbo de la berline 505, un quatre cylindres en ligne dont al cylindrée a toutefois été, ici, légèrement réduite de 2 155 à 2 141 cc afin de répondre aux exigences très précises de la réglementation du Groupe B et être ainsi éligible dans la catégorie. Ce bloc étant équipé (comme sur la 505 Turbo) d’une culasse à huit soupapes ainsi que d’une suralimentation assurée par un turbo Garrett T3, soufflant ici à une pression de 0,95 bar. L’alimentation du moteur lui-m^ême étant confié à un classique système Bosch K-Jetronic, délivrant l’assistance du turbo lorsque celui-ci est en action) une puissance de 200 chevaux.
Ce qui, évidemment, peut paraître bien peut quand on sait que la version destinée à la Compétition, baptisée Evolution, atteignait, elle, les 380 chevaux avec un moteur à culasse 16 soupapes mais lorsque l’on connaît la tenue de route souvent très problématique et parfois même dangereuse, dans certaines circonstances, que pouvait avoir la version de route de la 4 TC, les ingénieurs du Service Compétition (qui ont participé à la réalisation de cette dernière) ainsi que ceux du bureau d’études ont certainement dû se convaincre que celle-ci était déjà amplement suffisante pour donner quelques frissons au conducteur (ou, plutôt, à l’apprenti-pilote) lorsque celui-ci aura le pied un peu lourd sur l’accélérateur. Une conduite délicate due, comme indiqué précédemment, au positionnement longitudinal du moteur, comme on le découvre en ouvrant le capot, dont la conséquence première est cet important et assez disgracieux porte-à-faux. Pour en revenir à la mécanique en elle-même, si celle-ci a déjà amplement démontré sa fiabilité et sa robustesse, il faut cependant rappeler que celle-ci n’a pas été créée, à l’origine, par la marque au lion mais par la division française de Chrysler (c’est-à-dire Simca au début des années 70). Outre la BX 4 TC et la 505 Trubo, on la retrouvera également sur l’ultime version de la Matra Murena). Plus que la puissance en elle-même, c’est surtout par son couple élevé de près de 300 Nm que le moteur de cette « Super BX » démontre véritablement son caractère sportif, le turbocompresseur entrant, quant à lui, en action lorsque le moteur atteint les 2 500 tr/mn.
Bien que n’ayant été produite qu’à 200 exemplaires (et pas un de plus) et n’ayant donc connue (comme la plupart des modèles produits en faible série) presque aucune évolution ou changement significatif, il faut toutefois signaler une différence technique permettant de distinguer les premières BX 4 TC des suivantes. Les premiers exemplaires possédant ainsi un compresseur électrique servant à atténuer l’effet de turbo lag et placé en amont du turbocompresseur Garrett. Son installation sur la 4 TC servant avant tout à obtenir l’homologation de ce système sur les voitures courant en rallye, celui-ci sembla souffrir d’une fiabilité souvent aléatoire car le reste des exemplaires en fut dépourvu. Lors de son lancement, si les données mentionnées par Citroën étaient de 7,5 secondes pour arriver de 0 à 100 km/h ; 14,3 sec pour le 400 mètres départ arrêté et 27,5 sec pour le 1 000 mètres DA ainsi qu’une vitesse de pointe de 220 km/h, à l’époque déjà, certains journalistes de la presse automobile se montrèrent assez « dubitatifs » et jugèrent ces performances sans doute un peu trop « optimiste ». Celles-ci ne pouvant sans doute être atteintes qu’avec la mécanique parfaitement réglée et dans des conditions de route optimales, de nombreux essayeurs ne parvenant toutefois pas à atteindre les chiffres indiqués par le constructeur.
En ce qui concerne la transmission, la boîte de vitesses que l’on retrouve accolée au quatre cylindres de 2,1 litres n’est autre que celle qui avait été conçue, à l’origine, pour le mythique coupé SM (dont le moteur n’était autre que le tout aussi légendaire V6 Maserati, qui fut d’ailleurs créé spécialement pour elle). Outre le fait qu’il permettait ainsi de réduire les coûts de développement (le budget alloué par la direction de Citroën pour développer cette « Super BX de course » n’étant, il faut l’avouer d’emblée, des plus faramineux, ce qui sera d’ailleurs l’une des causes des cruelles déconvenues que rencontrera, par la suite, présentait aussi le grand avantage (du fait qu’elle avait été conçue, au départ, pour équiper un coupé de grand tourisme) de pouvoir encaisser sans difficulté une puissance ainsi qu’un couple fort important.
Avec un poids total de 1,3 tonne à vide, le rapport poids/puissance que présente la 4 TC, soit 6,4 Kg/ch ne lui est guère favorable. (Par comparaison, l’autre version sportive proposée au sein de la gamme BX à la même époque, la BX Sport, affichait, quant à elle, un poids à vide d’un peu plus d’une tonne à peine – 1 031 kg, très exactement – pour un rapport 8,18 Kg/ch. Même si celui-ci apparaît donc, de prime abord, moins favorable que sur la 4 TC, la BX Sport a toutefois pour elle une meilleure tenue de route (conséquence d’une répartition des masses bien meilleures et se montrait donc bien plus facile à assimiler et, surtout, beaucoup, plus sécurisante ainsi que d’une agilité nettement supérieure. Etant donné les chiffres plutôt « moyens » affichés par la 4 TC, on ne s’étonnera, dès lors, pas tellement d’apprendre que la consommation moyenne, même dans les meilleures conditions de route, atteint facilement les 15 litres aux 100 kilomètres.
Alors que les hommes du Service Compétition de Citroën, dirigé par Guy Verrier, avaient réussi à créer un engin plutôt assez homogène et pourvu d’un potentiel assez intéressant avec la Visa 1000 Pistes, conçue elle aussi pour le Groupe B, (en dépit d’une taille ainsi que d’une puissance nettement inférieures à celles de ses rivales), il n’en sera malheureusement pas de même avec la BX 4 TC. La faute en incombant, en partie (il faut bien le reconnaître), à certains choix malheureux ou peu judicieux faits par Verrier et son équipe aussi bien concernant l’implantation en porte à faux du moteur que le système choisi pour la transmission intégrale équipant cette BX de course.
Celle-ci ne pouvant, en effet, se prévaloir d’être ni aussi sophistiquée ni même (et surtout) aussi fiable que celles qui équipent la plupart de ses rivales, pour la simple et bonne raison que la berline de Citroën ne bénéficie malheureusement pas de quatre roues motrices permanentes. Le système conçu par le Service Compétition de Citroën étant, en effet, dépourvu de différentiel, ce qui empêche donc d’avoir les roues arrière reliées en permanence, comme celles à l’avant, à la transmission. Si un second petit levier de vitesses placé à côté du siège conducteur et du levier de vitesses principal permet de passer en quatre roues motrices (ainsi, par la suite, de repasser aux seules roues avant motrices), y compris lorsque la voiture roule, ce dispositif posera souvent des problèmes de fiabilité récurrents, sans compter le fait qu’il réclame également un long temps d’attente pour que le système parvienne à se connecter aux roues arrière. Un dispositif qui se voulait sans doute, à la fois, plus simple et aussi moins coûteux à produire et à entretenir qu’une « véritable » transmission intégrale comme celle que l’on retrouve sur les véhicules tout-terrain mais qui trahie surtout le manque de moyens dont a souffert l’équipe de Guy Verrier pour mettre au point la 4 TC.
Du fait d’un poids nettement plus important que sur les autres versions (250 kg supplémentairse par rapport à une BX Sport) ainsi qu’une tenue de route souvent assez déroutante, voire problématique, les quatre freins à disques à quatre pistons qui l’équipent ne sont donc pas vraiment inutiles afin de pouvoir offrir la sécurité indispensable au conducteur/pilote. Si la direction équipée du célèbre système Diravi à rappel asservi, outre le fait qu’elle équipe également les autres versions de la BX, a aussi été montée sur la 4 TC afin de rappeler qu’à l’image de ses « soeurs » de grande série, elle se veut être une vraie Citroën « jusqu’au bout de ses pneus », étant donné que la caractéristique principale de ce système était que le volant revienne automatiquement à sa position d’origine dès que le conducteur lâchait celui-ci, on peut néanmoins s’interroger sur la pertinence son installation sur un modèle qui était, à l’origine, une voiture de course, tant son utilisation peut apparaître, par moments, assez déroutante dans le cadre d’un usage sportif (en tout cas à ceux qui n’étaient pas habitués à la conduite d’une Citroën de cette époque).
Si elle hérite également de la suspension hydropneumatique à débattement réglable qui équipait déjà la CX et la SM (ainsi que la DS avant celle-ci), la BX 4 TC sera toutefois le dernier modèle de compétition de la marque aux chevrons à en être équipée, sans doute en raison du fait qu’autant celle-ci permettait à ses occupants de profiter d’un confort rarement égalé ou surpassé sur une voiture de tourisme (ou de grand tourisme) et dans le cadre d’une utilisation « normale » sur route ou autoroute, autant celle-ci avouait (parfois assez rapidement) ses défauts et ses limites dans le cadre d’un usage en compétition. C’est pourquoi le constructeur préféra en revenir à des systèmes de suspensions plus classiques.
Les contraintes budgétaires auxquelles durent faire face ses concepteurs durant toute la période et les différentes phases de conception de la BX 4 TC apparaissent également lorsque l’on regarde les origines d’une partie des éléments repris sur celle-ci. Notamment le pont arrière qui est, ici, emprunté à la Peugeot 505 ainsi que les arbres de transmission, qui proviennent, quant à eux, du fourgon C35, constituant ainsi un véritable patchwork de pièces provenant de différents modèles (de tourisme mais aussi de véhicules utilitaires) du groupe PSA qui avait cependant de quoi faire douter, à l’époque, sur la fiabilité d’un tel ensemble ainsi que de la capacité de cette « Super BX » a enduré la rudesse souvent redoutable des conditions des rallyes dans lesquels la version de route de cette dernière entend bien participer. Nombreux sont donc sans doute ceux qui ne cachent guère leur scepticisme quant aux chances réelles de la BX 4 TC de parvenir à se hisser sur les podiums, d’autant que la concurrence est, elle aussi, fort rude. Malheureusement pour Citroën et la BX, la suite des événements en compétition se chargera de leur donner raison.
Le premier engagement de celle-ci dans le cadre du Championnat du Monde des Rallyes se déroule à l’occasion du Rallye de Monte Carlo, aux mains du duo Andruet et Wambergue, lequel, malgré le talent déjà amplement confirmé des deux pilotes, sera finalement contraint à l’abandon. Le rallye de l’Acropole ne portera guère plus chance à la BX 4 TC, laquelle, face à la réalité des rudes conditions des rallyes (qui mettent souvent à mal les mécaniques comme le reste des organes mécaniques et les structures des voitures disputant les différentes épreuves du championnat) finit rapidement par avouer ses limites, tout comme le manque de préparation et de moyens dont a bâti sa conception. La BX 4 TC ne fera jamais mieux qu’une 6e place décrochée par Jean-Claude Andruet au rallye de Suède.
L’annonce faite par la Fédération Internationale du Sport Automobile de l’arrêt du Groupe B à la fin de la saison 1986 fera tomber le couperet de la guillotine sur la tête de la BX 4 TC, sonnant ainsi le glas de sa très courte carrière en compétition, après n’avoir participé, en tout et pour tout, qu’à trois épreuves du championnat.
Baptisée Evolution, la version de compétition de la 4 TC sera réalisée, en tout, à 20 exemplaires par le Département Compétition de Citroën de Trappes, elle se distingue par une carrosserie encore plus bodybuildée que sur la version de route, lui donnant véritablement, vue sous certains angles, des rallyes de char d’assaut, avec, en plus de cela, plusieurs éléments rapportés destinés à apporter un appui aérodynamique optimal lors des épreuves, notamment l’aileron dont la taille ainsi que les formes ne sont pas sans évoquer un imposant ramasse-miettes ou une immense « pelle à tarte ». Sur les vingt exemplaires de cette version course, équipée d’un moteur doté d’une culasse 16 soupapes et poussé à 380 chevaux, revu par le préparateur Denis Mathiot (lequel a aussi participé au développement de la Visa 1000 Pistes), cinq d’entre-eux seront mis en vente (à destination des écuries de courses et des pilotes privés) à un prix, toutefois, des plus exorbitants : pas moins de 800 000 francs (soit pas moins de onze fois et demi le prix d’une Visa GTI). Comme l’on peut aisément s’en douter, étant donné le manque, assez criant, de moyens et de préparation dont a souffert, quasiment dès le départ, la 4 TC, dans sa version de compétition comme pour celle de route ainsi que des problèmes en tous genres qui en découleront et dont la presse automobile ne manquera bien sûr pas de se faire l’écho, l’intérêt et les ardeurs des clients potentiels pour les exemplaires de cette version Evolution se verront rapidement (et cruellement) refroidis. Ce qui fait que Citroën aura sans doute bien du mal à parvenir à les vendre.
Comme il était prévisible et sans doute même inévitable, au vu du manque de potentiel flagrant (voire affligeant) de la BX 4 TC (bien qu’elle n’ait participé, en tout et pour tout, qu’à trois épreuves du Championnat des rallyes, ce fut toutefois largement suffisant pour s’en rendre compte), dès la commercialisation de la version de route et plus encore après l’arrêt du Groupe B, Citroën aura toutes les peines du monde pour réussir à écouler les 200 exemplaires de la version de route que le constructeur avait dû faire réaliser afin d’obtenir l’homologation de la BX dans cette catégorie. Bien que la marque décidera, début 1987, de procéder à une réduction de 40 % du prix de vente de la voiture (celui-ci passant alors de 248 000 à un peu moins de 149 000 francs, avec pour effet que celle-ci la vendait alors à perte) mais, en dépit de cette réduction assez conséquente du tarif, seuls 86 exemplaires, en tout et pour tout, parviendront à trouver preneurs. Quant aux 114 voitures invendues qui lui resteront sur les bras, Citroën finira par se résoudre à faire procéder à leur destruction sous contrôle d’huissier.
La direction du constructeur (ainsi sans doute, surtout, que l’état-major du Groupe PSA) souhaitant effacer le plus possible de la mémoire collective le souvenir de cette aventure peu glorieuse et aussi parce qu’il n’était, évidemment, absolument pas rentable de maintenir un service après-vente pour un modèle vendu à seulement quelques dizaines d’exemplaires, le constructeur proposera également, peu de temps après, aux 86 propriétaires qui s’étaient rendus acquéreurs d’une 4 TC de racheter leurs voitures juqu’au double du prix auquel elles leur avaient été vendues, en les informant également (conséquence de la décision de supprimer toute forme de service après-vente mais aussi, probablement, afin de convaincre les propriétaires qui se montreraient éventuellement réfractaires de céder leur voiture) que les concessionnaires du réseau Citroën avaient reçu pour instruction de ne plus accepter toute forme d’entretien ou de réparation concernant ce modèle. (Une décision similaire à celle prise au sujet de la GS Birotor après l’arrêt de sa production, peu de temps après la rachat de Citroën par Peugeot).
Aujourd’hui encore, même les meilleures spécialistes de l’histoire de la Citroën BX sont incapables de dire avec exactitude ou une certitude absolue le nombre précis de BX 4 TC qui ont échappé à la destruction, les estimations les plus fiables estimant celui-ci entre 40 et 45 et seulement 4 des 20 exemplaires de la version Evolution de compétition (dont l’un conservé, tout comme un de la version de route au sein des collections du Conservatoire Citroën). Si elle est donc, indéniablement, à ranger dans la catégorie des « vilains petits canards » ou des « moutons noirs » de l’histoire du Groupe B, tant par son look, la carrière malchanceuse en rallye que sa rareté, la BX 4 TC constitue véritablement une sorte de « Graal » pour de nombreux amateurs de la BX comme de Citroën en général. Sur les 40 ou 45 survivantes, il n’est cependant pas du tout sûr que toutes soient encore complètes ni en état de rouler.
Ce qui représente toutefois la condition indispensable avant d’en acquérir une, étant donné que plus aucune des pièces qui sont spécifiques à la 4 TC n’est plus disponible et est même introuvable aujourd’hui (Heuliez ayant décidé ou ayant, plus sûrement, reçu pour instruction de la part de Citroën de détruire son stock de pièces après la décision du constructeur de faire démanteler toutes les voitures rachetées ou invendues et ayant, en tout état de cause, fermé ses portes en 2013). Même si, pour la version de route d’une voiture de rallye en général et du Groupe B, la cote de la BX 4 TC sur le marché de la collection apparaît presque comme un « cadeau », si l’on ne prend pas garde au moment de l’achat, cela pourrait donc très vite s’avérer un cadeau empoisonné.
Maxime DUBREUIL
Photos Wheelsage
D’autres chevrons https://www.retropassionautomobiles.fr/2022/08/citroen-visa-1000-pistes/
En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=uqCRDoySBvI&t=51s&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles
