CADILLAC ELDORADO BROUGHAM – American Dream On

CADILLAC ELDORADO BROUGHAM – American Dream On

L’aube du XXIème siècle a été marquée pour la division de prestige de General Motors par l’arrivée d’un nouveau style qui marque une rupture aussi nette que profonde et brutale avec celui des années 90. La dernière décennie du siècle précédent avait été marquée, en tout cas pour les modèles haut de gamme de la marque, par une survivance du « classicisme » des années 70 et 80, où les DeVille, Fleetwood et autres Fleetwood Brougham avaient perpétuées le style inaugurée par leurs devancières des « années Nixon, Carter et Reagan » (en référence aux trois principaux présidents américains qui se sont succédés à la tête des Etats-Unis durant ces deux décennies), avec des attributs comme la calandre en forme de blason ou les longs feux arrière verticaux qui faisaient partie de « l’ ADN » des Cadillac.

Avec le début du troisième millénaire, les designers du premier groupe automobile américain (qui, avant la crise de 2008, tenait encore le haut du pavé sur la scène automobile mondiale) estimant que celui-ci avait fait son temps et jugeant que les voitures de la marque avaient besoin d’être doté d’une identité entièrement nouvelle en matière de style, décidèrent donc d’adopter pour les nouvelles Cadillac ce qui était alors le courant dominant au sein du design automobile en ce tout début des années 2000. Baptisée « new edge design », cet « art nouveau » se singularisait par des lignes tout en angles et en arêtes vives.

Si, depuis la fin des années 70 et le début des années 80, où la règle au sein des bureaux de style (aussi bien aux Etats-Unis qu’ au Japon ou en Europe) semblaient de dessiner les lignes de toutes les voitures (non seulement pour les carrosseries mais aussi pour les planches de bord) à la règle et à l’équerre, et qui, globalement, n’a pas été la meilleure époque dans l’histoire du design, en tout cas en ce qui concerne l’ automobile, les stylistes semblent avoir mieux maîtriser l’assemblage des lignes droites, ce nouveau « courant artistique » n’engendrera pas que des chefs d’oeuvres (Que l’on se souvienne de la Pontiac Aztek ou du concept-car Ford GT 90 pour s’ en convaincre). S’il a plutôt bien réussi à certaines marques de prestige, comme Lamborghini, chez Cadillac, en revanche, sur le plan commercial en tout cas, cette orientation stylistique n’a guère eu de résultats probants.

Nourrissant sans doute la nostalgie des modèles des années 50 (L’âge d’ or non seulement pour Cadillac mais aussi pour la plupart des constructeurs américains), les observateurs de la presse automobile se demandèrent ouvertement si le coupé/cabriolet XLR n’aurait pas gagné à se doter d’une paire d’ailerons et de butoirs proéminents afin d’offrir une identité plus affirmée. Si, aujourd’hui, la marque semble traverser une crise d’identité, il y a une soixantaine d’ années, en revanche, celle-ci était non veulent bien affirmée mais, au sein du public américain, faisaient également l’unanimité. Pour preuve, Cadillac occupait alors la plus haute marche du podium au sein des marques américaines de luxe, Lincoln et les Chrysler Impérial étant alors loin derrière).

L’imagination des designers qui travaillaient sous la direction du talentueux et charismatique Harley J. Earl (qui dirigea le style des différentes divisions du groupe GM durant plus de trente ans, entre 1927 et 1958) paraissait sans limites. Durant les années 50, qui, pour l’Amérique, furent celles de la prospérité sans limites, ce courant, dont les Cadillac furent sans doute les meilleures représentantes , qui allait devenir de plus en plus exubérant au fil du temps, pour connaître leur apogée à la fin de la décennie, sur toutes les voitures américaines, même les plus modestes, le style primait indubitablement sur la fonction. Ayant parfaitement compris que les Américains achetaient alors une voiture par passion et non par raison, il déclarait aux designers qui travaillaient sous ses ordres: « Vous devez concevoir une automobile de manière à ce que ce soit un plaisir chaque fois que l’on monte dedans ! Que son conducteur aient l’ impression de s’offrir des vacances ! ».

A la fin des années 50, Harley Earl, le tout-puissant « vice-président en charge du style » n’a désormais plus rien à prouver (et cela depuis longtemps déjà). Après trois décennies de bons et loyaux services au sein du groupe General Motors, Earl sait toutefois que son « règne sans partage » doit bientôt s’achever. Son départ à la retraite est, en effet, déjà programmée et l’omnipotent « chef designer » devra alors céder sa place à celui qui est alors, depuis près de vingt ans maintenant, son adjoint, William » Bill » Mitchell. Comme tout artiste (Car quasiment tous les designers automobiles sont alors des artistes et Earl peut certainement être considéré comme l’un des plus grands d’entre eux), il rêve toutefois de réaliser son « œuvre ultime », celle qui constituera la voiture de tous les superlatifs, le must des voitures américaines, une voiture qui symbolisera, mieux que toutes les autres, le luxe à l’ américaine sur quatre roues.

Parce que, pour lui, le rideau se baissera bientôt et qu’ il a largement donné toute la mesure de son talent au sein de toutes les marques de la GM, depuis la plus simple des Chevrolet jusqu’ aux opulentes Cadillac, Earl peut, quasiment, tout se permettre, sachant que la direction du groupe lui laissera entièrement « carte blanche ».

Lorsque l’on évoque les dernières œuvres de Earl, on pense inévitablement, et en premier lieu, au style des Cadillac du millésime 1959. S’ils sont aujourd’hui considéré comme des modèles cultes ainsi que les plus belles des années 50, mais qui, pourtant, à leur époque, furent décriés par une partie de la presse automobile et aussi du public comme « caricatural », notamment en ce qui concerne le dessin et la taille des ailerons, les plus grands de toute la production américaine.

Il y eut pourtant, avant elles, un autre modèle, tout aussi prestigieux et emblématique et qui, pourtant, de nos jours, ne vient qu’en deuxième position dans l’esprit du public, y compris au sein des amateurs d’ américaines: L’Eldorado Brougham. Comme l’indique sa dénomination, ce modèle, qui se présente sous la forme d’ une somptueuse berline hard-top (C’est à dire sans montant central), s’inscrit, dans le catalogue du constructeur, au sein de la gamme Eldorado.

Si, lorsque ce nom est apparue pour la première fois au sein de la marque, l’ Eldorado se présentait sous la seule forme d’un luxueux cabriolet (qui sera la première Cadillac à inaugurer le pare-brise panoramique, lequel sera ensuite généralisé sur tous les autres modèles de la marque dès l’année suivante). Si l’Eldorado 1953 (Bien que d’un style très proche des autres modèles) pouvait se targuer de posséder une carrosserie entièrement spécifique (Aucun de ces panneaux ne se retrouvant sur les autres Cadillac), elle commencera, dès le millésime suivant, à perdre une partie de sa personnalité (Seule la partie arrière demeurant spécifique, la partie avant étant désormais commune à celles des autres modèles de la gamme). Au fil des ans, la gamme va néanmoins s’ enrichir, avec l’ apparition d’un coupé et, en 1957, d’une berline. Cette dernière n’étant autre que la Brougham.

Lors de se présentation, l’Eldorado Brougham (qui sera la première Cadillac équipée d’une double paire de phares) n’est encore, toutefois, qu’un dream-car (C’est à dire un prototype destiné à être exposé lors des différents Salons automobiles), en forme de remerciement pour l’énorme travail qu’il a accompli durant sa longue et fructueuse carrière au sein de la GM, la direction de General Motors décidera de la commercialiser et donc de l’ inscrire au sein du catalogue Cadillac. Ce qui constitue sans doute la plus belle forme de reconnaissance et de gratification qu’ un designer puisse espérer. Cerise sur le gâteau, cette voiture de rêve (dans tous les sens du terme, aussi bien sur le plan du style que de son positionnement au sein de la gamme) sera vendue sans considération du prix de revient (Comme le faisaient, avant-guerre, la marque britannique Rolls-Royce avec ses Silver Ghost et Phantom I, II et III). La notion de « rentabilité », comme cela pourrait être le cas pour n’importe quelle voiture « ordinaire » n’entrant, ici, absolument pas en ligne de compte.

Car l’Eldorado Brougham est bien tout sauf un modèle ordinaire. Il n’ y a qu’ à regarder le prix auquel elle est affichée pour s’ en convaincre: 13 074 $, soit deux fois le prix d’ un cabriolet Eldorado Biarritz (qui était, jusqu’ alors, le modèle le plus cher de la gamme). Un tarif qui est non seulement hautement élitiste (et qui en fait d’ ailleurs la voiture la plus chère de toute la production américaine) mais aussi tout à fait fantaisiste et sans aucun rapport avec le coût réel (C’est-à-dire le prix de revient) de la voiture. Ce prix de vente de 13 000 dollars (qui ne variera d’ailleurs pas d’ un dollar en 1959, malgré un changement radical du style de sa carrosserie) ayant été fixé dans le seul but de battre le record du coupé Continental Mark II (qui était produit par Lincoln mais où l’appellation Continental était présentée comme une marque à part entière). Le coût réel de la production de chaque Eldorado Brougham, ayant, en réalité, été estimé à… 25 000 $) ! Cadillac et General Motors perdant donc environ 12 000 dollars sur chaque voiture produite ! Une « perte » financière prévue et assumée, puisque, comme on l’a dit, le bénéfice (en tout cas financier et direct) ne faisant pas partie du cahier des charges de cette Cadillac hors normes. L’objectif n’ étant, en effet, pas d’en vendre le plus possible (Comme pour une « vulgaire » Cadillac DeVille) mais bien d’attirer les projecteurs et de focaliser l’ attention du public sur la marque.

De plus, à un tel niveau de prix, comme par le style et l’équipement plus que complet qu’offrait cette « super-Cadillac » (A ce niveau, certains diraient que ce n’était pas vraiment un cadeau mais bien le minimum !), les plus grandes célébrités de l’ époque ne vont évidemment pas manquer d’en faire leur nouvelle monture fétiche. Parmi les possesseurs de l’ Eldorado Brougham, on comptera ainsi l’actrice Ava Gardner, la princesse de Monaco Grace Kelly, la cantatrice Maria Callas ainsi que le coroner Frank Sinatra (entre autres), pour qui l’argent n’était évidemment pas un problème et qui étaient convaincus, en signant ce chèque de 13 000 $, de pouvoir désormais rouler dans une voiture américaine qui soutiendrait sans aucun mal la comparaison avec les Rolls-Royce. Pour le « modeste » propriétaire d’une Cadillac « d’ entrée de gamme », la liste des équipements offerts par Cadillac avait, en effet, de quoi faire rêver: Un plancher recouvert d’ une moquette en peau de mouton, une suspension à air comprimé (Même si ce système s’avéra rapidement peu fiable et que la plupart des voitures furent, par la suite, équipées d’une suspension plus classique), un distributeur de cigarettes (On ne parlait pas encore, à l’époque, des dangers du tabac), un nécessaire de maquillage (pour les dames), un service de six gobelets en métal argenté et aimanté (pour éviter de se renverser si la voiture croisait un nid de poule ou un dos d’ âne), d’un système d’air conditionné bi-zone et d’un atomiseur Arpège pour se reparfumer avant une soirée de gala. (Pour ne citer qu’une partie d’entre-eux).

Au vue du prix assez dissuasif auquel elle était proposé, on ne s’étonnera sans doute que, durant le millésime 1957, l’Eldorado Brougham ne se soit vendue, en tout et pour tout, qu’à 704 exemplaires. Ce qui reste, malgré tout, un beau score à ce niveau de prix.

La berline Eldorado Brougham figurera encore trois ans au catalogue, jusqu’à la fin du millésime 1960. (Durant les deux derniers millésimes, sa carrosserie sera réalisé, en sous-traitance, par le carrossier italien Pininfarina). Toutefois, dans la mémoire collective comme chez les admirateurs de la marque, c’est bien la première génération qui reste la plus emblématique et aussi, tout comme les modèles du millésime 1959, l’autre dernière grande réalisation d’ Harley Earl, l’archétype de ce que devrait être une vraie Cadillac.

Beaucoup regrettent d’ ailleurs aujourd’hui que la marque n’ait pas eu la bonne idée (ou le courage) de lancer sur le marché une nouvelle « super-Cadillac », dans l’ esprit de l’ Eldorado Brougham, comme le concept-car Sixteen, dont le nom (ainsi que le moteur) constituaient une référence claire aux glorieux modèles à moteurs seize cylindres des années 30. Comme pour l’Eldorado Brougham à la fin des années 50, si l’opération ne serait sans doute pas vraiment « rentable » (en tout cas en ce qui concerne les bénéfices direct), elle serait toutefois certainement fort profitable à la marque pour redorer son blason et revendiquer à nouveau, comme à la grande époque, l’appellation « standard of the world ».

Maxime DUBREUIL

Photos Wheelsage

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