PIERCE-ARROW – Le monde de Gatsby le Magnifique.

PIERCE-ARROW – Le monde de Gatsby le Magnifique.

La genèse de la firme qui deviendra l’un des plus prestigieux constructeurs de voitures américains de l’entre-deux-guerres débute bien avant l’invention de l’automobile. En 1865, alors que vient de se terminer la sanglante et terrible guerre de sécession qui, pendant quatre ans, à ravager les Etats-Unis (entre les Etats du nord anti-esclavagistes et les Etats du sud qui, eux, entendaient, à tout prix, maintenir l’esclavage). C’est à Buffalo dans l’Etat de New York, associés, Heinz, Pierce et Munchauser fondent l’entreprise Pierce Arrow. A cette époque, en Amérique comme ailleurs, l’automobile n’existe pas encore, les activités de la société, à ses débuts, sont bien éloignées de tout ce qui touche, de près ou de loin, aux domaines des transports ou de la mécanique. Elle fabrique alors, en effet, des cages à oiseaux, des boîtes à glaces et autres accessoires de décoration et de maquillage destinés à la clientèle féminine. Sept ans plus tard, en 1872, George N. Pierce rachète les parts de ses anciens associés et devient alors le seul propriétaire et dirigeant de l’entreprise et en profite alors pour réorganiser celle-ci de fond en comble.

A la fin du 19ème siècle (en 1895, plus précisément), l’entreprise se diversifie en se lançant également dans la production de bicyclettes. Lorsque l’on examine en détails l’histoire et la genèse de nombreux constructeurs automobiles (aux Etats-Unis comme en Europe), on se rend d’ailleurs compte que beaucoup d’entre-eux ont commencé par construire des deux roues avant de se lancer, par après, dans la production automobile. La « Petite Reine », comme on la surnommait alors familièrement en France, étant alors le moyen de transport de l’époque.

C’est aussi à cette époque qu’entre au sein de la firme un nouveau cadre qui va avoir une grande importance pour l’avenir de l’entreprise, le colonel Charles Clifton, qui en devient le nouveau directeur financier. Ce sera, en effet, lui qui aura l’idée et convaincra la direction de la firme de se lancer dans l’aventure automobile. La première voiture à porter le nom de Pierce-Arrow est un véhicule à vapeur présenté à l’été 1900. Malheureusement pour la firme, ce sera, à la fois, un échec commercial et aussi une erreur sur le plan technique. Malgré le résultat peu concluant de cette première tentative, cela n’entame en rien la conviction et la détermination de Clifton. Ce dernier décide alors de se rendre en Europe, et notamment en France, afin d’y étudier de plus près l’industrie automobile. Si Charles Clifton s’intéresse particulièrement à la France, c’est parce que, y compris en Amérique, elle est considérée, à cette époque déjà, comme la « mère-patrie » de l’automobile. Son objectif, avec ce voyage, étant d’en apprendre suffisamment sur le fonctionnement, non seulement, de l’industrie mais aussi du marché automobile pour éviter de reproduire le « coup d’épée dans l’eau » qu’avait représenté la tentative de voiture à vapeur et la nouvelle tentative de Pierce-Arrow de se lancer sur le marché automobile soit cette fois la bonne. Parmi les nombreux constructeurs français qui ont rapidement éclos sur ce marché alors naissant, mais qui semble déjà prometteur, l’un de ceux qui attire en particulier son attention est la marque De Dion-Bouton, l’une des pionnières de l’automobile en France. Cette dernière est aussi l’un des premiers constructeurs à avoir miser sur l’avenir et le développement du moteur à essence. A son retour en Amérique, Clifton recommande aux dirigeants de Pierce-Arrow de se porter acquéreur de la licence de fabrication des moteurs De Dion. Il est d’autant plus encouragé dans son choix qu’en Europe, les moteurs De Dion sont déjà parvenus à s’attacher une excellente réputation, au point qu’un certain nombre de constructeurs, en France mais aussi à l’étranger (comme en Angleterre ou en Allemagne) pour les monter sur leurs propres voitures.

En novembre de l’année 1900, le prototype de la première Pierce-Arrow à moteur à essence effectue ses premiers tours de roues. L’ingénieur David Ferguson, d’origine anglaise, entré au service de la marque peu de temps après (au début de l’année 1901) et dont il sera, durant plus de vingt ans, l’ingénieur en chef, contribuera activement à sa mise au point avant son lancement sur le marché. En mai 1901, deux prototypes de la future Pierce Arrow (toutes deux évidemment équipées du moteur à essence De Dion) débutent une longue série d’essais intensifs sur les routes américaines, dans des conditions souvent fort rudes (en ce qui concerne les conditions météorologiques rencontrées comme pour l’état du réseau routier). Des essais qui, en plus de s’assurer de la fiabilité des véhicules, a aussi pour but de faire découvrir le nouveau modèle aux agents des cycles Pierce, car ces derniers devront, évidemment, en assurer la vente ainsi que l’entretien. C’est à la fin de l’année 1901 que celui-ci est finalement commercialisé. Il est équipé d’un moteur monocylindre de 2,75 CV et sera vendu à environ 150 exemplaires avant le début de l’année 1902. Des débuts encourageants qui incitent rapidement les dirigeants de la firme à élargir la gamme avec la présentation d’un modèle plus ambitieux à moteur bicylindre, présenté en 1903, et qui sera rebaptisé du nom d’Arrow l’année suivante. La première voiture à moteur six cylindres de la marque fera, quant à elle, ses débuts en 1907. C’est deux ans plus tard, en 1909, que la firme change de nom est est officiellement rebaptisée Pierce-Arrow.

Les modèles de cette époque se distinguent par une série d’innovations techniques en étant, notamment, le premier constructeur américain à équiper ces moteurs de poussoirs hydrauliques et à utiliser des pièces mécaniques réalisées en aluminium pour son système de freinage. Durant les premières années, les Pierce-Arrow seront ainsi équipées d’un système de changement de vitesses au volant, qui sera toutefois abandonné en 1908 à cause de problèmes de fiabilité. L’une des singularités des modèles de la marque, une caractéristique qui les différencie et permet aux observateurs de les reconnaître au premier coup d’oeil et de les différencier des autres automobiles de l’époque sont les phares semi-intégrés en forme de trompettes sur les ailes, montées sur les Pierce-Arrow à partir de 1903. Un choix esthétique singulier due à l’un des cadres de la marque, Herbert Dawley et pour laquelle Pierce-Arrow n’a d’ailleurs pas hésité à déposer un brevet. Si le client a toujours la possibilité d’opter pour des phares classiques, comme ceux qui équipent les modèles de la concurrence, la grande majorité des clients de la marque se laissèrent toutefois séduire par les phares originaux qui seront montés en série sur tous les modèles de la marque jusqu’en 1932.

Au milieu des années 1910 (alors que, au même moment, la première Guerre mondiale fait rage en Europe), aux Etats-Unis, Pierce-Arrow a réussi à se bâtir une excellente réputation auprès de la clientèle d’élite et à se tailler une place enviable sur le marché des voitures de prestige. En janvier 1915, le constructeur célèbre la production de sa 12 000ème voiture. Cependant, alors que deux de ses principaux concurrents, Cadillac et Packard, viennent tous deux de lancer des modèles dotées de mécaniques inédites jusqu ‘ici (Le premier V8 de série de la production américaine, et le second au niveau mondial après De Dion-Bouton, pour Cadillac et la première voiture équipée d’un moteur V12 pour Packard), les dirigeants de Pierce-Arrow, de leur côté, semblent persister à penser que le six cylindres est la motorisation qui convient le mieux pour une voiture de prestige. (Ce qui, avec le recul, et sur un certain nombre de points, concernant l’aspect technique, est d’ailleurs parfaitement exact. Notamment en ce qui concerne la souplesse, les reprises ou les économies de carburant). Pierce-Arrow pourra aussi s’enorgueillir de figurer parmi les premiers fournisseurs officiels du parc automobile de la Maison Blanche (qui est alors encore assez récent, puisque ce n’est qu’en 1909, avec l’entrée en fonction du président William Howard Taft, que les présidents américains ont pris l’habitude d’utiliser l’automobile, au lieu des voitures à cheval, pour leurs déplacements officiels). Un honneur prestigieux qui leur sera attribué par le président Woodrow Wilson en 1918.

Au cours des années 1920, malgré l’image toujours prestigieuse dont elle continue de jouir auprès d’une grande partie de la clientèle, les ventes de Pierce-Arrow commencent toutefois à marquer le pas face aux nouveaux modèles des constructeurs rivaux. S’il est que cette époque, qui est celle de la prospérité insolente et de la spéculation effrénée (laquelle conduira d’ailleurs bientôt l’Amérique à la banqueroute), les constructeurs et les modèles de luxe, souvent plus extravagants et ambitieux les uns que les autres, se multiplient et que la concurrence sur le marché des voitures de prestige est alors des plus féroces. Toutefois, sans doute devenue un peu trop confiante et sûre d’elle, la firme s’est sans doute quelque peu « grisée » par les très beaux résultats engrangés durant la décennie précédente et a commis l’erreur de trop vivre sur ses acquis. Avec pour résultat que le constructeur s’st finalement laissé distancer par la concurrence. Malgré l’adoption, à partir de 1926, de freins sur les roues avant, sur bien des points, les Pierce-Arrow sont devenues démodées et dépassées par leurs rivales. Le six cylindres que la marque utilise depuis maintenant plus de douze ans, et qu’elle s’obstine à conserver, sans y avoir apporté presque aucun changement majeur, s’avère trop archaïque et trop peu puissant. Les modèles de la marque souffrent également de méthodes de production elles aussi désuètes, qui engendrent des coûts de production trop élevés. Finissant par prendre conscience que cette situation met sérieusement en péril l’avenir de la marque et que, pour s’assurer sa pérennité, celle-ci a besoin d’un changement rapide et radical.

En 1928, peu de temps après la disparition du colonel Clifton, Myron Forbes, qui préside alors aux destinées de la marque, dévoile aux actionnaires et aux cadres de l’entreprise, son projet pour garantir l’avenir et la prospérité de la marque. Ce projet en question est d’entamer des pourparlers avec Albert Erskine, le président de Studebaker, afin dé négocier la fusion des deux constructeurs, qui se concrétisera l’année suivante. Cette alliance s’avérera (en tout cas au début) fort bénéfique pour Pierce-Arrow, qui, grâce à cette union, parvient, en 1929, à doubler ses ventes en dépassant la barre des 10 000 voitures. Ce qui représente le meilleur score de son histoire. Un niveau que, malheureusement pour elle, la marque n’atteindra plus jamais. Elle sera, par contre, une erreur financière de taille pour Studebaker et sera l’une des causes qui, quelques années plus tard, entraînera le doyen des constructeurs américains au bord du gouffre. Mis sur la sellette par les actionnaires de la firme, qui lui reprochent notamment de mauvais investissements, Albert Erskine se suicide.

Harold Vance et Paul Hoffman, deux des principaux créanciers, qui reprennent alors les rênes de Studebaker, font tout pour redresser rapidement la situation du constructeur. L’une des premières décisions est de revendre, pour la somme d’un million de dollars (de l’époque) Pierce-Arrow à un groupe de banquiers et d’hommes d’affaires de Buffalo. Une revente rapide qui, outre le fait que Studebaker est alors presque au bord du dépôt de bilan, et que le constructeur a évidemment un besoin urgent de renflouer ses caisses, est aussi due au fait que les nouveaux dirigeants de la marque considèrent (en partie à juste titre) que c’est la fusion, acceptée par Erskine, entre Studebaker et Pierce-Arrow, qui a mis la plus ancienne marque américaine (Studebaker ayant, en effet, été fondée en 1852) à genoux. De plus, à leurs yeux, malgré tout le prestige qui s’y attache, Pierce-Arrow est avant-tout devenu un « boulet ». Un « boulet en or massif », peut-être, mais un boulet avant tout et qui risque bien de couler Studebaker si elle continue à y rester attaché. C’est donc sans guère d’états d’âme, et même avec un certain soulagement, que Vance et Hoffman se « débarrassent » de Pierce-Arrow auprès de ce groupe financier de Buffalo.

Malgré un contexte qui n’incite guère à l’optimisme (c’est le moins que l’on puisse dire), 1933 est aussi une année d’innovations pour Pierce-Arrow. A l’occasion de l’ouverture du Salon automobile de New York, la marque dévoile la Silver Arrow, une superbe voiture aux lignes avant-gardistes (dues au styliste Phil Wright) qui feront rapidement école et inspireront un certain nombre de modèles de la production américaine qui sortiront dans les années suivantes (et pas uniquement des modèles de prestige). Conçue à l’origine comme un show-car (même si, à l’époque, le terme n’avait pas encore été inventé), il semble toutefois que la direction de la firme ait caressé le projet de la produire en série limitée, convaincue que, malgré la crise, il subsistait toujours une clientèle d’élite désireuse de pouvoir acquérir un modèle exclusif. Même auprès de celle-ci, le prix affiché de la Silver Arrow dû paraître trop exorbitant (10 000 dollars, ce qui la rendait plus chère encore qu’une Packard V12 ou une Cadillac V16). Seuls cinq exemplaires de la Silver Arrow, en tout et pour tout, furent construits, tous aujourd’hui pieusement conservé dans des musées ou par des collectionneurs fortunés. Si elle ne connaîtra aucune suite directe en série, les lignes de la Silver Arrow inspireront toutefois fortement les stylistes de la marque pour le dessin d’une grande partie des nouveaux modèles, en particulier ceux du millésime 1934, où la parenté avec la Silver Arrow (quel que soit le type de carrosserie) apparaît assez évident. Notamment dans le traitement de style « fastback » de la partie arrière des modèles ainsi que les doubles phares sur les ailes. Si certains de ces modèles seront d’ailleurs baptisés « Silver Arrow » et bien qu’elles reprennent certains traits de style de cette dernière, l’appellation semble toutefois quelque peu usurpée, car ce ne sont, avant tout, que des modèles classiques plus ou moins restylés afin de présenter des lignes plus modernes.

En tout état de cause, ces modèles inspirés de la Silver Arrow n’auront aucun impact positif sur les ventes de la marque, lesquelles, au fil des années, ne cessent de chuter : alors que Pierce-Arrow était encore parvenue à vendre plus de 6 800 voitures au terme de l’année-modèle 1930, la production chute à un peu plus de 4 500 exemplaires l’année suivante et à moins de 2 500 en 1932. Lorsque la marque est revendue par Studebaker, en 1933, elle n’est plus que de 1 776 unités. Les nouveaux repreneurs ne parviendront malheureusement pas à inverser la tendance, qui, au contraire, ne fait que s’accentuer au fil des ans, avec des ventes véritablement en chute libre. A la fin de l’année 1935, celles-ci passent sous la barre des 1 000 exemplaires (avec seulement 875 voitures à peine qui sortiront de l’usine de Buffalo au terme de cette saison). A la fin de l’année 1937, qui sera le dernier millésime de production complet des modèles de la marque, celles-ci se chiffrent, en tout et pour tout, à… 167 exemplaires à peine ! Pierce-Arrow, qui pouvait se vanter autrefois de construire des voitures qui figuraient parmi les plus luxueuses (et les plus chères) de la production américaine est alors au bord du naufrage. Un naufrage qui se produira au printemps de l’année suivante. En mai 1938 (coïncidence et ironie du sort, un vendredi 13!), les actifs de ce qui était jadis l’une des plus prestigieuses marques automobiles des Etats-Unis sont dispersés aux enchères. Karl Rise, l’ancien ingénieur en chef de la marque, en profitera pour racheter une partie des stocks de pièces détachées qu’il a pu récupérer dans les réserves de l’usine et avec lesquelles il assemblera lui-même, au cours de l’été suivant (et entièrement à la main) celle qui sera la dernière voiture à porter le nom de Pierce-Arrow.

Maxime DUVREUIL

Photos Wheelsage

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En vidéo https://www.youtube.com/watch?v=UDx0Opwl8CY&ab_channel=R%C3%A9troPassionAutomobiles