SEAT IBIZA - Que Viva Espana.

SEAT IBIZA – Que Viva Espana.

Si le grand public associe aujourd’hui, parfois inconsciemment mais immanquablement, la marque Seat au groupe Volkswagen (et à juste titre, étant donné que celui-ci en est propriétaire depuis la fin des années 80), beaucoup oublient ou ignorent sans doute complètement que, en plus du pays de Don Quichotte, elle trouve aussi ses origines en Italie.

C’est, en effet, en mai 1950 que l’Etat espagnol  (qui, il faut le rappeler, était alors sous la coupe de la dictature du général Franco) signe un accord de partenariat avec le premier constructeur automobile italien afin de produire sous licence les modèles produits alors sur les chaînes de Turin. C’est à l’automne 1953 que les premières voitures portant le nom de SEAT (abréviation pour Sociedad Espanola de Automoviles de Turismo, dont les parts sont partagése entre Fiat et le gouvernement de Madrid) commencent à sortir de l’usine de Barcelone. A quelques exceptions près (à l’exemple de la 850, une version quatre portes à châssis rallongé de la 600, à laquelle les Italiens n’eurent jamais droit), les Seat sont alors, en dehors des monogrammes ainsi que de leurs appellations, de pures et simples copies des Fiat vendues en Italie.

Dans un pays où, l’économie reste encore massivement sous-développée et essentiellement rurale, l’acquisition de la plus modeste des voitures neuves reste encore un privilège hors de portée d’un grand nombre de citoyens. Ce qui ne va toutefois pas empêcher les « Fiat ibériques » de connaître rapidement un grand succès sur le marché espagnol, mais parfois aussi à l’exportation. Même si celle-ci se focalise avant tout sur le Portugal ainsi que les pays d’Afrique du Nord. Si la marque SEAT est aussi présente sur plusieurs marchés occidentaux, elle s’y trouve alors en concurrence avec les modèles de la marque Fiat. Etant donné que, comme il a été dit, les uns et les autres sont quasiment identiques, qu’il n’y a guère que des tarifs sensiblement inférieurs qui puissent faire pencher la balance de l’acheteur hésitant en faveur des Seat et que l’image du constructeur dans l’hexagone reste alors entièrement à construire, il n’est, dès lors, guère étonnant que les ventes des voitures espagnoles y demeurent assez confidentielles.

Il est vrai que les modèles spécifiques au catalogue Seat se comptent alors, quasiment, sur les doigts d’une main (outre la 850 mentionnée précédemment, on peut aussi citer la 133, une 850 habillée d’une carrosserie rajeunie dans le style des Fiat 126 et 127 ; ainsi que le coupé 1200/1430 Sport, qui recevra le surnom de « Bocanegra ». Si, durant l’ère des « Trente Glorieuses », les voitures à moteur Diesel restent encore assez marginales, le constructeur espagnol (qui, à l’image de son co-propriétaire italien, a pourtant toujours fait preuve, jusqu’ici, d’un conservatisme érigé en vertu cardinale) va pourtant bientôt proposer, sur la majorité de ses modèles (à l’image des Seat 1500, 131 et 132), des versions roulant à gazole qui sont, alors, encore absentes de la gamme du constructeur turinois.

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SEAT BOCANEGRA

Dans le courant des années 70, le constructeur commence à vouloir affirmer clairement un début d’autonomie vis-à-vis de Fiat. Il en reste toutefois encore, sur bien des points, fortement dépendant. Or, les décisions prisent au sein de l’état-major du constructeur de Turin vont précipiter les choses et obligé la firme de Barcelone de prendre son indépendance.

En mai 1980, exactement trente ans après la signature des accords qui ont conduit à la création de la marque Seat et après avoir pourtant entamé des pourparlers avec les représentants du gouvernement espagnol pour racheter les parts détenues par celui-ci et donc en devenir entièrement propriétaire, la direction de Fiat change subitement d’avis. Le constructeur espagnol n’est alors plus maintenu, presque « à bout de bras » et non sans difficultés, par l’Etat espagnol. Lequel, ainsi qu’il prévient d’emblée les dirigeants de Seat qu’il ne s’agit là que d’une « solution d’urgence » et donc d’une situation destinée à n’être que provisoire. Ces derniers n’ont donc guère besoin qu’on le leur précise pour comprendre qu’il va leur falloir, très vite, commencer à nouer des pourparlers en vue de trouver un nouveau partenaire, pour ne pas dire un nouveau propriétaire. En dépit des revenus non négligeables que lui a longtemps procuré la firme de Barcelone, le gouvernement prévenant également, dès le départ, que son objectif, à terme, est de se défaire complètement du constructeur. Si les liens avec Fiat ne sont pas immédiatement ni entièrement rompus pour autant, c’est bien, avant tout, sur lui-même que Seat doit compter pour lancer l’étude de celle qui sera considéré comme le premier vrai modèle de la marque : l’Ibiza.

Baptisé du nom de code Projet S1, celui-ci est donc développé à une époque où la marque se trouvait, en quelque sorte, « entre deux eaux » : pas encore complètement détaché de Fiat mais n’ayant pas encore été repris par un autre constructeur qui ait les moyens et la volonté suffisantes pour assurer durablement son avenir.Les débuts de Seat sur les marchés étrangers et en tant que constructeur à part entière ne se feront toutefois pas avec cette dernière mais avec la Ronda, une Fiat Ritmo revue à la hâte par le carrossier italien Fissore (le lifting portant sur le dessin des parties avant et arrière, des poignées de porte ainsi que du dessin de l’habitacle).

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SEAT FURA

Malgré un accord passé entre la direction de Fiat et les responsables espagnols autorisant la marque espagnole à produire ainsi qu’à vendre (sur le marché intérieur comme à l’exportation) ce genre de modèles à la condition que la parenté esthétique avec les modèles de Turin soit la moins marquée possible, Seat se voit alors attaqué en justice. Les modifications en question n’étant, manifestement, pas suffisamment importantes à son goût. En plus de cela, la firme japonaise Honda y met, elle aussi, son « grain de sel », dans cette empoignade économique et judiciaire, la similitude de consonance de son nom avec celui de la Seat Ronda étant trop marquée selon elle et pouvant donc porter à confusion. Tout cet imbroglio se termine toutefois, au final, par un arrangement à l’amiable.

En France, c’est l’importateur Sonauto (lequel distribue déjà dans l’hexagone les modèles des marques Mitsubishi… et Porsche, un grand écart, tant en termes d’image de marque que de positionnement de gamme) qui se voit chargée de la diffusion des nouvelles Seat. Tout comme la Ronda, l’autre « nouveau » modèle de la marque, la Fura (qui n’est, en réalité, qu’une 127 légèrement remise au goût du jour) ne connaîtra toutefois, en France, qu’une carrière assez discrète, pour ne pas dire presque confidentielle.

C’est en avril 1984 que le tout premier exemplaire de l’Ibiza sort de l’usine barcelonaise. Le fait que Seat se trouve alors dans une position aussi précaire que inconfortable, « le derrière entre deux chaises », explique d’ailleurs les raisons pour lesquelles, sur le plan technique, la nouvelle Ibiza est avant-tout une sorte de « patchwork », réalisé, en grande partie, avec des composants issus des modèles déjà existants au sein de la gamme et conçus par l’ex-associé italien. Son bureau d’études n’avait longtemps guère été qu’une « annexe » de celui de Fiat, dont le rôle se limitait souvent aux adaptations à apporter aux modèles de Turin afin de les faire correspondre à la législation et aux goûts du marché espagnol). De ce fait, sa taille ainsi que les compétences assez restreintes de ses membres, il n’est donc pas vraiment en mesure de concevoir un modèle entièrement nouveau, surtout en devant partir d’une feuille blanche. La plateforme de la 127, d’abord envisagée, est toutefois rapidement écartée car ses dimensions sont jugées trop étroites, au profit de celle de la Ritmo/Ronda, bien que celle-ci se situe un sérieux cran au-dessus en termes de dimensions. Celle-ci n’est toutefois pas vraiment nouvelle (et donc très moderne) puisque la Ritmo réemployait, en réalité, la base de la Fiat 128.

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Ibiza

En ce qui concerne l’esthétique, c’est le célèbre et talentueux designer italien Giugiaro qui est chargé d’en concevoir les lignes. Une rumeur tenace (mais jamais prouvée) veut que, pour les lignes de l’Ibiza, ce dernier ait tout simplement reprit celles d’un projet que avait été refusé par Volkswagen pour la seconde génération de la Golf (pour rappel, c’est Giugiaro qui avait été à l’origine du dessin de la première génération, alors que celui de la Golf II avait été créé par le bureau de style de VW). L’étude de l’habitacle de l’Ibiza sera d’ailleurs confiée à un partenaire de longue date du premier constructeur allemand, le carrossier Karmann.

Pour la motorisation de son nouveau modèle, s’il aurait évidemment été plus facile et sans doute aussi moins coûteux de reprendre, tout simplement, l’une de celles des Seat/ex-Fiat alors toujours en production sur les chaînes de Barcelone. La direction de Seat fera pourtant le choix, aussi audacieux que risqué, non seulement, sur le plan technique mais aussi financier (d’autant que la marque accumule les pertes financières en ce début des années 80…) de faire concevoir un moteur entièrement inédit et donc spécialement conçu pour la nouvelle Ibiza. Un choix d’autant plus audacieux que l’étude de celui-ci est confiée rien moins qu’à Porsche en personne !

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Etant donné la catégorie dans laquelle s’inscrit le nouveau modèle, pas question, évidemment, ici de six cylindres à plat ni d’une mécanique équipée d’un turbo. Puisque la vocation première et essentielle de la nouvelle Ibiza, qui est celle d’une compacte avant tout populaire et familiale, sans aucun prétention sportive à la base, qui doit s’imposer comme une alternative aux Renault 11, Volkswagen Golf et Alfa Romeo 33, inutile donc de s’ingénier à concevoir une mécanique très sophistiquée puisque ce n’est pas là ce que la clientèle recherche. Les ingénieurs allemands se contentent donc de créer une mécanique qui se veut à la fois simple et robuste, en l’espèce un quatre cylindres aux cotes super carrées, avec, toutefois, un bloc-moteur entièrement en alliage léger, un arbre à cames en tête et des chambres de combustion aménagées dans les têtes de piston.

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Si ce nouveau moteur avait avant-tout été conçu, à l’origine, pour l’Ibiza, qui devait ainsi en avoir la primeur, le constructeur espagnol, préférant sans doute se montre prudent, décidera d’abord de l’installer sur une version spéciale de la Ronda (baptisée « Ronda P », la dernière lettre renvoyant, évidemment, au nom de la firme qui en a assuré la conception), qui servira ainsi, en quelque sorte, de « laboratoire roulant » à cette nouvelle mécanique inédite.

A l’étranger (en France comme dans le reste de l’Europe occidentale), en dehors de la Péninsule Ibérique, l’image de Seat est presque inexistante et que le nom de Porsche, ô combien connu et prestigieux, ne marquera, bien sûr, pas de lui être d’une grande aide pour bâtir cette image qui reste donc entièrement à construire. C’est pourquoi les dirigeants de la firme barcelonaise obtiennent, de la part de leur partenaire allemand, de pouvoir apposer sur la culasse du moteur et en gros caractères, l’inscription « Système Porsche », moyennant le versement à Porsche d’une royaltie de 7 Deutschemarks sur chaque voiture produite. Si (tout au moins au départ), ce dernier n’a accepté n’était pas véritablement enthousiaste à l’idée de voir ainsi son nom affiché en grand sur le moteur de la petite Seat ainsi que d’en les publicités de la marque, où celui-ci sera, évidemment, bien mis en évidence. (Ceci, sans doute pour une question d’image, la populaire Ibiza se situant, cela va sans dire, à mille lieues ainsi qu’à l’autre extrémité de l’éventail du marché automobiles par rapport aux élitistes 911, 944 et 928). En tout cas, comme l’espéraient grandement les dirigeants espagnols, cette mécanique et le nom qui s’y rattache vont s’avérer d’une grande aide pour donner une image sérieuse (à défaut d’être vraiment prestigieuse) aux yeux de la clientèle européenne.

La Seat Ibiza est ainsi dévoilée au public en avril et est disponible sur le marché français à compter du mois d’octobre suivant, en deux motorisations : 1,2 l de 63 ch et 1,5 litre de 85 chevaux ainsi que deux niveaux de finition : GL et GLX. Au début de l’année 1986, la gamme s’élargit vers le bas avec une nouvelle version d’entrée de gamme recevant la dénomination 900 J, qui voit, toutefois, sous son capot, le moteur « Système Porsche » céder, ici, sa place à un simple moteur culbuté de moins d’un litre de cylindrée (903 cc exactement, d’où son appellation)  d’origine italienne, puisqu’on le retrouve également sur les Fiat 850 et 127. Autant dire qu’il ne verse ni dans la sophistication technique ni dans la modernité, puisque la distribution fait encore appel à un système par culbuteurs. A noter que les versions Diesel (GLD et GLXD) empruntent, elles aussi, leurs motorisations au constructeur italien, montrant bien que, malgré le début de l’émancipation de la marque espagnole à partir de 1980, les liens avec le géant turinois ne sont pas encore entièrement rompus pour autant.

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Si l’Ibiza est très bien accueillie, des deux côtés des Pyrénées, autant par le public que par la presse automobile, à son lancement, elle n’est toutefois disponible qu’en une seule carrosserie à trois portes. La version cinq portes (qui conserve une longueur identique d’empattement) ne faisant, quant à elle, son entrée en scène qu’avec la présentation des modèles du millésime 87. Afin, sans doute, de dynamiser la gamme d’un modèle qui manque quelque peu de « piment » (faute de version véritablement sportive ou « prestigieuse »), Seat présente alors, à l’occasion, là aussi, de l’année-modèle 1987, deux séries limitées, baptisées, respectivement « Star » et « Del Sol ». La première faisant référence au Star Challenge, une série de courses voyant s’affronter des célébrités roulant (bien entendu) toutes au volant d’une Seat Ibiza. La seconde, de son côté, comme son nom le laisse deviner, est évidemment un clin d’oeil au soleil de l’Espagne, même si elle ne distingue guère d’une Ibiza « standard » que par quelques équipements spéciaux comme un toit ouvrant ainsi qu’une teinte de carrosserie blanche intégrale spécifique à cette série (pare-chocs avant et arrière compris, alors que, sur les autres Ibiza, ils restent peints en noirs).

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L’Ibiza a ainsi, pleinement, remplie les espérances de son constructeur en permettant ainsi à Seat de sortir du « vase-clos » du marché ibérique et d’acquérir ainsi une nouvelle envergure, en commençant à endosser la stature d’un véritable « constructeur européen ». Malgré cela, à l’international, la concurrence est nombreuse et rude et, en dépit de qualités indéniables (des lignes modernes et agréables, un habitacle spacieux et lumineux ainsi que la fiabilité et le brio de ses motorisations), elle n’est pourtant pas exempte de défauts, loin s’en faut même. Les plus criants étant son poids à vide assez conséquent ainsi qu’un appétit assez important en carburant, d’une direction trop lourde rendant la conduite parfois délicate et désagréable en ville. De même, malgré les origines de ses motorisations, elles avouent assez rapidement leurs limites en termes de fiabilité.

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SEAT IBIZA DEL SOL

Autant de défauts qui ne nuisent pourtant guère à ses chiffres de vente, même hors d’Espagne. Sans doute est-ce, en partie, due à l’image assez « exotique » que véhicule alors le pays d’origine de l’Ibiza dans l’esprit d’une part importante de la clientèle comme du fait que, en dehors de son pays d’origine, Seat est encore une marque « jeune » et qui peut donc compter, durant les premières années de carrière de l’Ibiza, sur « l’effet nouveauté ». La plupart des clients se montrant, pour ces raisons, sans doute assez indulgente sur ses « défauts de jeunesse ». Il convient également de reconnaître que, en dehors des japonaises et des allemandes, les autres modèles jouant alors dans la même catégorie qu’elle ne font pas toujours preuve d’une fiabilité ni d’une qualité de construction exemplaires.

C’est finalement au printemps 1988 (soit, tout de même quatre ans, exactement, après sa présentation) que Seat se décide à lui offrir une déclinaison sportive. Sans doute le constructeur avait-il, jusque-là, d’autres priorités, comme d’asseoir son image à l’exportation ainsi que de s’y construire un réseau de vente suffisamment vaste pour pouvoir assurer la diffusion et donc le succès de son nouveau porte-drapeau. Si certains, au sein de la presse automobile comme du public, ont dû se dire que, comme le dit un vieux dicton bien connu, il valait mieux tard que jamais, d’aucuns, chez l’une comme de l’autre, ne se priveront pas d’afficher une certaine déception. Certains parce qu’il trouve que le plumage est un peu trop discret, surtout par rapport à celui de certaines de ses rivales, et beaucoup d’autres, avant tout, parce que le ramage n’arrive pas vraiment à la hauteur de ces dernières.

En effet, alors que la plus puissante des compactes sportives de l’époque, la Fiat Ritmo Abarth 130TC, affiche pas moins de 130 chevaux, le moteur 1500, « système Porsche » ou pas et bien que doté ici de l’injection de l’injection électronique, n’offre guère quant à lui, que 100 ch « tout ronds ». Quant à la présentation, intérieure comme extérieures dans l’ensemble, ce n’est guère que dans les détails qu’elle affiche une apparence sportive. L’attribut sportif le plus important étant sans doute les liserés rouges qui courent sur les bas de caisses, les pare-chocs et, dans l’habitacle, jusqu’autour des compteurs du tableau de bord. Pour le reste, deux becquets à l’arrière (en haut ainsi qu’en bas de la lunette arrière) ainsi que des sièges baquets.

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Ce qui est déjà bien (tout du moins, en comparaison avec la présentation d’une Ibiza d’entrée de gamme), par rapport à certaines de ses rivales mais qui apparaît assez « chiche », voire comme le « minimum syndical » si l’on regarde certaines des autres compactes sportives que l’on trouve alors sur le marché. Lesquelles affichent souvent un look « tapageur », jugé « branché » à l’époque mais qui sera vite jugé « ringard » par la suite. Le style de l’Ibiza SXI (la dénomination de cette nouvelle version « sportive ») est donc jugé trop « sage » ou « terne » par les uns ou trop « BCBG » par les autres. En clair, sur le plan esthétique et au sein du clan des GTI, l’Ibiza SXI n’est pas « dans le vent » et les chiffres de vente s’en ressentiront d’ailleurs.

Dans un autre registre est aussi commercialisée une version à vocation utilitaire : l’Ibiza Van dont les vitres arrière latérales sont remplacés par des panneaux tôlées, laquelle vient compléter la gamme des versions similaires déjà présentes au catalogue. Celles-ci étant les versions « Shop » qui se distinguent des versions « tourisme » par l’absence de banquette arrière (les places dans l’habitacle se limitant donc aux deux seuls sièges avant), une configuration qui permet ainsi de bénéficier d’une TVA récupérable. Outre les éléments décrits précédemment, la SXI se distingue aussi des autres versions de l’Ibiza par sa calandre à quatre barrettes ainsi que ses répétiteurs latéraux de clignotants (dont étaient alors dépourvues les autres versions proposées au catalogue). Des caractéristiques qui seront toutefois généralisées à l’ensemble des autres versions de la gamme à partir de l’année-modèle 89. Celle-ci s’agrandit d’une nouvelle série spéciale « Crono », disponible soit avec le 1,2 l et le 1,5 litre et avec les équipements de la finition GL, qui hérite également des sièges « baquets » ainsi que du double aileron de la SXI.

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C’est en janvier de l’année suivante que l’ensemble de la gamme reçoit son premier lifting esthétique. Un lifting qui se limite toutefois, essentiellement, à l’habitacle, celui-ci étant revu presque de fond en comble, avec des sièges, des contre-portes, un volant ainsi qu’un tableau de bord entièrement redessiné. Volkswagen étant, depuis trois ans maintenant, actionnaire majoritaire du constructeur espagnol, il n’est donc pas étonnant que les manettes et commodos que l’on retrouve sur le nouveau tableau de bord sont empruntés à la Polo.

Depuis cinq ans maintenant, suite à un premier accord de coopération industrielle conclu entre le gouvernement espagnol et le constructeur allemand, celle-ci est d’ailleurs produite sur les chaînes de production de l’usine barcelonaise, aux côtés de l’Ibiza. Un changement de propriétaire qui aura aussi un effet bénéfique sur la qualité d’assemblage de l’Ibiza, notamment en ce qui concerne la finition de l’habitacle. Laquelle, jusqu’ici et depuis son lancement, était fortement empreigné de l’héritage Fiat et lorsque l’on connait la qualité de fabrication des modèles turinois à l’époque, on devine sans mal que, sur les premières Ibiza et sur certains points, celle-ci laissait quelque peu « à désirer ».

Simultanément et même si l’organisation de la gamme demeure inchangée, les différents niveaux de finition changent toutefois d’appellations : en entrée de gamme, les anciennes 900 J et L sont rebaptisées « Spécial », la version intermédiaire, de son côté, étant rebaptisée XL. A l’aube des années 90, les lignes de la Seat Ibiza commencent, lentement mais sûrement, à accuser le poids des ans. Ce qui ne l’empêche toutefois pas de continuer à afficher des chiffres de vente toujours fort enviables, non seulement sur sa terre natale, l’Espagne, mais aussi sur plusieurs marchés étrangers, dont la France. A l’époque, environ 200 000 exemplaires continuent, en effet, de sortir de chaînes chaque année et le record de production est d’ailleurs atteint en 1989, avec plus de 207 000 Ibiza que sortiront ainsi des chaînes de production de l’usine de Martorell). Dans l’hexagone, c’est l’année suivante, en 1990, qu’elle atteint son point culminant avec plus de 35 500 exemplaires qui y seront vendus, des chiffres qui lui permettent de se hisser ainsi à la cinquième place de sa catégorie sur le marché français (après la Fiat Uno, la Ford Fiesta, l’Opel Corsa et la Volkswagen Polo). Un score d’autant plus méritoire lorsque l’on se rappelle que la présence de Seat en France ne remonte alors pas encore à loin.

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Si, globalement, la gamme évolue peu, on note cependant que la « sportive » SXI est désormais également disponible, au début de l’année 90, en cinq portes, laquelle reçoit toutefois une appellation plus simple et modeste : Ibiza Injection. La série limitée Crono fait, elle aussi, son retour au sein de la gamme, tout comme la finition Businessline (laquelle fut déjà proposée, sous la forme d’une série limitée, durant l’année-modèle 89), qui fut sans doute créée pour tenter de concurrencer les Renault Supercinq Baccara et autres Peugeot 205 Gentry. Outre son toit ouvrant de série, se distinguait, surtout, par son système de radio-téléphone, un équipement rarissime (pour ne pas dire inexistant en série) sur une voiture de cette catégorie.

C’est au cours du millésime 1991 (en mars de cette année-là, plus précisément) que la Seat Ibiza première génération va connaître son plus important changement esthétique. Un lifting qui lui a, avant tout, été appliqué pour tenter (tant bien que mal) de masquer une certaine obsolescence (certains commentateurs de l’époque, à la plume parfois assez acide, n’hésitant d’ailleurs pas à parler, sans ambages, à ce sujet de « sénilité ») technique. Comme il avait été expliqué précédemment, sur ce plan, faute de temps ainsi que de moyens suffisants, naviguant alors en eaux troubles avec un gouvernail à la direction assez incertaine, le constructeur espagnol avait dû concevoir l’Ibiza comme en utilisant et en recyclant ce qu’il avait sous la main au sein de la banque d’organes laissée, après son départ, par le partenaire italien Fiat.

Si le rachat par le géant allemand Volkswagen lui permettait d’envisager à présent l’avenir avec plus de sérénité ainsi que de nourrir des ambitions plus grandes pour ses futurs modèles, il semblait évident, dès le départ, que cela ne se ferait toutefois pas en un jour. Bien que le repreneur de Seat mette bientôt en chantier l’étude d’une nouvelle génération de l’Ibiza, reprenant la plateforme de la troisième mouture de la Polo, l’étude et la mise en chantier de celle-ci prenant plus de temps que prévu au nouveau bureau d’études où collaborent les hommes de Martorell et de Wolfsburg, l’Ibiza originelle se voit alors contrainte de jouer les prolongations.

D’où le lifting en question, à l’occasion duquel l’Ibiza reçoit l’appellation « New Style ». Lequel s’avère toutefois être quelque peu exagéré, celui-ci s’apparentant plutôt à un remodelage portant surtout sur la partie avant. Avec des phares (auxquels sont maintenant accolés les clignotants), une calandre ainsi des pare-chocs redessinés (à l’avant et à l’arrière), tout comme les rétroviseurs, les feux arrière, le hayon, les enjoliveurs ainsi que les jantes en aluminium. A l’exception de la finition Special d’entrée de gamme, toutes les versions reçoivent également des élargisseurs d’ailes et des bas de caisses peints de la couleur de la carrosserie (sauf sur la SXI, où ils sont alors peints en noir afin d’apporter une touche plus « sportive »).

L’évolution la plus significative sur l’Ibiza concerne toutefois la fiabilité et la qualité de fabrication, le nouveau propriétaire ayant progressivement instauré et fini de mettre en place, à cette date, ses nouveaux critères et contrôles de qualité. Lesquels sont, à présent et sur la plupart des points, placés au même niveau que ceux appliqués au sein des usines allemandes du groupe. Au total, ce sont plus de 4 000 pièces (soit, quasiment, la moitié des éléments qui composent la voiture) qui ont ainsi été revus et modifiés.

Autant dire qu’entre les premiers exemplaires de l’Ibiza sortis de l’usine de Martorell au printemps 1984 et les ultimes versions du début des années 90, un pas (pour ne pas dire un écart) important a été franchi et que la clientèle ne s’en plaindra pas, bien au contraire ! Evidemment, cette Ibiza qui n’a, finalement, de « New Style » que le nom, n’est destinée, dès le départ, qu’à être une sorte de « pis-aller » afin de (tenter de) faire patienter la clientèle en attendant l’arrivée de sa remplaçante. Surtout que, devant faire face à une pléthore de rivales bien plus récentes et plus modernes, elle ne peut guère prétendre mieux qu’à un rôle de figuration.

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Comme il arrive alors souvent avec les modèles en fin de carrière, afin d’essayer de donner le change (souvent sans grand succès) ou en guise de « cadeau d’adieu », elle sera déclinée, à l’occasion de son dernier millésime, en une large palette de séries spéciales : Friend en entrée de gamme, Plein Sud et Sport. Les deux dernières citées bénéficiant, sous leur capot, d’une mécanique revue, affichant une cylindrée de 1 675 cc et une puissance de 98 chevaux.

L’entrée en scène de l’Ibiza seconde génération signe, logiquement, le retrait de sa devancière. Les dernières survivantes de la gamme originelle, les versions 1,2 l de base, disparaissant finalement du catalogue Seat en mai 1993. Une disparition qui marque également la fin de l’ère du moteur « Système Porsche » au sein de la marque, toutes les nouvelles motorisations (essence ou diesel) provenant désormais de la vaste banque d’organes du groupe Volkswagen. Au total (et selon les sources), entre 1 281 000 et 1 290 000 exemplaires de cette première génération de l’Ibiza seront sortis des chaînes en près de dix ans de carrière.

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SEAT MALAGA

Après la disparition de la Ronda en 1987 et de la Malaga en 1981 (basée sur cette dernière mais qui, esthétiquement, se présentait plutôt comme une version à quatre portes de l’Ibiza), une dernière survivante de l’ère Fiat va toutefois subsister encore un certain temps au sein de la gamme : la Marbella, version espagnole de la Panda, dont la production se poursuivra jusqu’en 1998.

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SEAT MARBELLA

Pouvant être considérée, à bien des égards, comme la première « vraie » Seat (si l’on fait abstraction, toutefois, de la 133 et, surtout, du coupé « Bocanegra »), l’Ibiza première du nom aura donc été un modèle emblématique à plus d’un titre dans l’histoire du constructeur espagnol. Elle aura ainsi permis à celui-ci de se faire connaître bien au-delà des Pyrénées et d’apporter enfin à la marque une nouvelle identité ainsi qu’un statut qui lui permettra bientôt (grâce à l’apport technique et financier du groupe VW) de se mesurer sans difficultés aux autres grandes firmes automobiles et d’acquérir ainsi, pleinement, un statut de constructeur européen.

Philippe Roche

Photos DR

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