Futur collector : Peugeot 406 coupé, dernier été à Turin
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Lors de la disparition des coupé et cabriolet 504 en 1983, beaucoup de leurs propriétaires ainsi que de nombreux autres clients de la marque au lion regretteront qu’ils soient restés sans descendance. Le bureau d’études de Sochaux avaient évidemment étudiés le développement de versions semblables qui devaient venir compléter la gamme de la remplaçante de celle qui lui succéda au sein de la gamme Peugeot, la 505.
Malheureusement pour les amateurs de grand tourisme made in France et de conduite au grand air, la période économique troublée que traverse alors Peugeot obligeant finalement la direction du constructeur a remisé ce projet dans les tiroirs. Comme cela arrive souvent chez les constructeurs, lorsque ceux-ci vont mal, ils n’hésitent alors pas, sans guère d’états d’âme, à supprimer tous les modèles en tant soit peu « frivoles » ou occupant des marchés de niche et qui sont jugés insuffisamment rentables. Les plus fidèles clients du constructeur de Sochaux devant alors se contenter, pour la conduite au grand air, des versions découvertes des populaires 205 et 306.
Il faudra attendre que le lion ait retrouvé des couleurs pour que l’état-major accepte, au moment de la mise en chantier de la 406 de valider le projet du bureau d’études d’un dérivé à deux portes qui doit, dans leur esprit comme dans celui-ci de ses concepteurs, incarné une nouvelle vision du « grand tourisme à la française ». Il ne s’agit bien sûr pas, ici, d’aller chasser sur les terres de Jaguar, BMW ou Mercedes ou encore de créer une descendante des Facel Vega. Les ambitions de l’état-major ainsi que du bureau d’études de Sochaux étant quelque peu plus modestes. Il s’agit donc bien ici d’offrir enfin une descendance aux coupé et cabriolet 504, ce à quoi ceux-ci n’ont jamais eu droit sur la 505.
Peugeot 406 coupé
Après une éclipse longue de quatorze ans, est finalement présenté, en mai 1997, la nouvelle incarnation du « grand tourisme populaire français » selon Peugeot, le coupé 406. A l’image de sa devancière, la version à deux portes de la 406 bénéficie d’une carrosserie au style spécifique, n’ayant aucun panneau de carrosserie en commun avec la berline ou le break, ce qui lui confère une identité particulière.
Comme on était en droit de l’attendre d’un maître carrossier italien comme Pininfarina, les lignes seront unanimement saluées, tant par le public que par la presse automobile, comme une réussite esthétique. Celles-ci, de l’avis de beaucoup d’amateurs, évoquant même, sous certains angles, celles de la Ferrari 456 GT. Certains (voire beaucoup) ne se priveront toutefois pas d’exprimer leurs regrets que cette 406 « grand tourisme » ne soit uniquement proposé qu’en coupé et ne bénéficie donc pas, comme cela avait été le cas sur la 504, d’une version décapotable. Sans doute la direction de la firme sochalienne avait-elle estimé, au vu des chiffres de vente qui avait été réalisé par ce dernier, à la fin de sa production en 1983, (8 000 cabriolets contre 22 000 coupés) que, au vu de la production assez confidentielle qu’aurait probablement connu un cabriolet 406, une production de celui-ci en série n’aurait pas été rentable.
Autre bémol pointé du doigt tant par les premiers que par les seconds, le regret que l’identité spécifique conférée par cette nouvelle carrosserie ne se soit pas étendue à l’habitacle, en tout cas en ce qui concerne le tableau de bord. Le coupé 406 se contentant, en effet, de reprendre la même planche de bord que celle montée sur le coupé et le break qui, sans aller jusqu’à dire qu’elle soit laide, présente toutefois un aspect un peu trop « consensuel » et, même, manque quelque peu d’inspiration.
Pour ce qui est de la partie technique, afin de permettre d’abaisser le plus possible les coûts de production, non seulement les motorisations mais aussi la quasi totalité des composants mécaniques sont identiques à ceux montés sur les 406 à quatre ou cinq portes, ce qui, évidemment, facilite aussi grandement l’entretien et les réparations.
Si la version haut de gamme est évidemment équipée d’un V6, le vénérable V6 PRV qui avait animée tous les modèles « de prestige » de la marque au lion, depuis la 604 jusqu’à la 605, en passant par la 505 ainsi que les coupé et cabriolet 504, ayant fait son temps (il a été commercialisé au milieu des années 70) et n’étant également plus au niveau sur le plan des performances, il cède désormais sa place, sur le coupé 406, au niveau V6 type ES9J4, de conception plus moderne et aussi plus performant et plus sobre. Cette nouvelle motorisation a, toutefois, tout comme le V6 PRV, été conçu en collaboration avec Renault. S’il se montre assez léger grâce à son bloc-moteur en aluminium, il présente toutefois une architecture assez classique sur ce genre de mécaniques, avec un angle d’ouverture à 60 degrés. Un V6 qui ne peut toutefois pas vraiment se prévaloir d’être un « foudre de guerre », celui-ci n’affichant, en effet, qu’une puissance assez « juste », voire relativement modeste avec à peine 194 ch alors que sa cylindrée atteint pourtant près de 3 litres (2 946 cc très exactement).
Il convient toutefois de rappeler que Peugeot n’est pas BMW ou Mercedes et que la « performance pure » (en tout cas en ce qui concerne les modèles de série) n’a jamais figuré dans l’ADN et donc dans la tradition de la marque, celle-ci ayant toujours préféré privilégier, sur ses moteurs V6, la fiabilité et la souplesse d’utilisation à la « puissance brute ». Et, de ce point de vue, le nouveau V6 Peugeot remplit parfaitement sa mission. Comme il est souvent incontournable sur ce genre de motorisation et avec un modèle qui veut s’inscrire sur le marché des coupés de grand tourisme, le nouveau coupé Peugeot est proposé, dès son lancement, outre la boîte manuelle cinq vitesses montée de série, avec une boîte automatique à quatre rapports d’origine. Même si le coupé 406 ne fut jamais une sportive, tant parmi les journalistes qui eurent l’occasion de l’essayer que des clients qui en firent l’acquisition, beaucoup regrettèrent néanmoins que la première transmission proposée n’est pas été dotée d’un sixième rapport afin de pouvoir exploiter pleinement le potentiel du V6, ce qui aurait aussi l’avantage non négligeable de diminuer sensiblement la consommation.
Si la version V6 « Peugeot-Renault » constitue évidemment le vaisseau amiral de la gamme, elle n’est toutefois pas la seule motorisation proposée au catalogue. Même si Peugeot est toujours été, avant tout, un constructeur « généraliste » ou spécialisée dans les modèles « populaires » et si le nouveau coupé de la marque reprend la base d’une brave berline familiale dont la personnalité et les performances n’étaient pas vraiment l’atout majeur, les coupés ont toujours été considérés, dans leur majorité, comme des modèles de grand tourisme. Afin d’assurer à son nouveau coupé le plus large public et donc le plus grand succès commercial possible, la marque se voit donc obliger d’adjoindre à celui-ci des motorisations, certes, moins puissantes mais aussi plus sobres. Au moment de sa commercialisation, en dehors du V6, le coupé 406 n’est toutefois proposé qu’avec une seule autre motorisation : un quatre cylindres de 2 litres développant 135 chevaux.
Les études marketing menées par la marque ayant cependant montré que la grande majorité de la clientèle de ce genre de modèles se trouvait au sein des personnages d’âge plutôt « mûr », qui, jusqu’à présent, conduisaient surtout des berlines grande routière comme la 605 ou la Citroën XM ou la Renault Safrane. C’est-à-dire des « gros rouleurs » ou, à tout le moins, des conducteurs au tempérament plutôt placide qui ne sont pas du genre à appuyer à tout bout de chant sur l’accélérateur. En plus d’en reprendre la base technique, il n’est donc pas étonnant que la version deux portes de la 406 en reprenne aussi le tempérament. Ce que recherche avant tout la clientèle en faisant l’acquisition de ce nouveau coupé made in France, c’est donc, avant tout et surtout, un modèle fiable pouvant servir aussi bien pour partir tous les matins au travail ou aller faire ses courses que pour partir en vacances sur la côte d’Azur.
De ce point de vue, le nouveau coupé de la marque au lion se montrera pleinement à la hauteur de leurs attentes (même si la presse spécialisée, un peu sourcilleuse ou tatillonne, ne manquera pas de souligner que, sur le plan de la fiabilité mécanique comme de la qualité de finition, elle n’atteignait cependant pas le niveau de ses rivales germaniques).
La preuve est que le succès commercial va être immédiat, dès les premiers mois de sa commercialisation, au point que le constructeur, ayant sous-estimé la demande, va devoir obligé, d’un côté, à rallonger les délais de livraison et à presser les ouvriers de l’usine de Sochaux à redoubler d’efforts afin de parvenir à satisfaire la demande. Outre qu’elle arrive à point nommer afin d’offrir à la 406 le côté « glamour » ou « prestigieux » voire « exclusif » qui manquent, de manière flagrante, à la berline et au break (sans compter que les versions musclées de sa devancière, les 405 Mi16 et T16, ne connaîtront pas de descendance sur la 406), elle arrive également à point nommer pour effacer des mémoires l’échec commercial, cinglant et humiliant, de la 605. L’accueil plus qu’enthousiaste reçut par le coupé 406 prouvera également, et de manière éclatante que « haut de gamme » et « français » n’étaient pas devenu des termes et des notions incompatibles et que, lorsqu’il était bien conçu et habillée d’une ligne élégante, il pouvait même être un vrai et grand succès commercial.
Au vu de celui-ci, qui dépasse même les espérances de la marque au lion, celle-ci n’y apportera aucune modification majeure durant ses premières années de carrière. Le modèle ayant déjà été produit en 1999 à plus de 50 000 exemplaires, ce qui démontre indéniablement qu’elle connaît un succès sans précédent pour un coupé Peugeot, non seulement en France mais aussi, plus généralement, sur le marché européen. C’est aussi cette même année que celui-ci connaît son premier changement majeur, avec une nouvelle motorisation « d’entrée de gamme ». S’il s’agit toujours d’un 4 cylindres de deux litres et s’il est à peine plus puissant que le précédent, il s’agit désormais de celui qui est aussi monté sur les 206 S16. Celui-ci présentant l’avantage non négligeable de se montrer nettement plus rageur que l’ancienne motorisation, offrant ainsi un tempérament nettement plus sportif au coupé 406, même si cela n’en fait pas pour autant un bolide de rallye. Non seulement parce que ce n’est pas là la vocation de ce coupé mais aussi du fait que, autant par ses dimensions plutôt imposantes* que par son poids non négligeable (entre 1 340 et 1 485 kg à vide selon les versions), il ne se prête guère à la conduite sportive.
L’année suivante, c’est la version à moteur V6 qui a droit à un programme d’optimisation technique. S’il s’agit toujours de la même motorisation qu’auparavant, une série d’améliorations mécaniques permettent de faire passer sa puissance de 194 à 210 chevaux. Si ce léger ajout de puissance n’a que peu d’effets sur les performances en elles-mêmes, elles bénéficient, en revanche, à l’agrément de conduite, tant en ce qui concerne la sonorité du moteur que sa souplesse d’utilisation. Tant en ce qui concerne le 4 cylindres que le V6, cette évolution technique a aussi pour effet de faire diminuer sensiblement la consommation, que beaucoup d’acheteurs comme de commentateurs de la presse automobile avaient, dans les deux cas, jugée un peu trop élevée. Sans doute est-ce en raison des critiques qui avaient été formulées à ce sujet, dès le lancement du modèle, que Peugeot décide finalement, en 2001, d’inclure au sein de la gamme une version diesel. Si le constructeur fut le pionnier de la production en série de voitures à moteurs Diesel, en revanche, pendant longtemps, ce genre de motorisations fut réservée aux modèles de tourisme à vocation populaire, voire même utilitaire, comme les berlines ou les breaks. Dans le passé, les modèles « grand tourisme » de la marque au lion n’en avaient d’ailleurs jamais été équipés. Même si, à l’étranger, d’autres constructeurs ont déjà commencé, à l’époque, à « briser le tabou », aux yeux d’une part assez importante de la clientèle, proposer un moteur fonctionnant au gasoil sur un modèle de cette catégorie peut encore apparaître comme un choix incongru, voire « contre nature ».
La marque ayant commencé à observer, depuis le courant de l’année précédente, une baisse assez nette de celle qui était pourtant devenue son « modèle-phare », les dirigeants estime que l’une des solutions pour relancer l’intérêt pour le coupé 406 et donc les ventes de celui-ci est de tirer la gamme vers le bas avec une version « d’entrée de gamme » à la fois fiable et sobre. C’est le 4 cylindres 2,2 litres Hdi de 136 chevaux, déjà montés sur les berlines 406 et 607 qui est choisi pour cela. En 2002, le 2 litres essence originel de 135 ch cède sa place à un nouveau moteur à la cylindrée et à la puissance accrues, l’ancienne motorisation n’étant désormais plus disponible qu’avec la transmission automatique. Il s’agira d’ailleurs de la dernière évolution technique que connaîtra le coupé 406 avant la fin de sa production.
Si la ligne ne reçue quasiment que des éloges lors de sa commercialisation, il n’en sera, par contre, pas du tout de même lors du lifting qu’elle subira à la fin de sa carrière, en avril 2003. Celui-ci portant avant tout sur le dessin de la face avant, en particulier sur le pare-chocs qui se voit alors doté d’une imposante grille de style « coupe-frites », en forme de « trapèze inversé » (inspiré, d’après les déclarations de Pininfarina, de celle de la Ferrari 612 Sclaglietti), courant sur presque la plus grande partie de la largeur de la voiture. Un restylage qui ne fera pas l’unanimité, loin de là, nombreux étant ceux à jugé qu’il défigure presque l’avant de la voiture ! Si, avec le recul et un regard assez objectif, ces critiques semblent quelque peu exagérés, il est vrai que, dans cette opération de « chirurgie esthétique », le coupé Peugeot 406 a gagné en agressivité mais a aussi sans doute perdu en finesse. Un changement de style qui, outre la nécessité de rajeunir un modèle qui entame alors déjà sa sixième année de carrière, trouve aussi sans doute son origine dans l’arrivée au sein de la gamme de la remplaçante de la 406, la nouvelle 407.
Si le coupé 406 conserve son appellation, l’arrivée de ce nouveau modèle annonce (implicitement mais de manière très claire) que le coupé 406 est à présent « en sursis ». Car si, lorsque la marque au lion dévoile son nouveau modèle, celui n’est, pour le moment, commercialisé qu’en berline et break, le constructeur a déjà informé qu’une version coupé (reprenant évidemment la base technique de ces derniers) était également en cours de conception. Ce qui implique donc, très logiquement, que le coupé 406 devra très bientôt céder sa place à son remplaçant au sein de la nouvelle gamme 407. Si la gamme des motorisations proposées au catalogue reste identique à celle qui était proposée précédemment, plusieurs changements importants ont, en revanche, lieu en ce qui concerne les niveaux de finition et les packs d’équipements.
Si plusieurs séries spéciales ont également été proposées sur le coupé 406 au cours de sa carrière, deux d’entre-elles seulement ont été disponibles sur le marché français : les séries Settant’anni et Ultima Edizione.
La première, présentée en octobre 2000, fut créée pour célébrer les 70 ans du carrossier italien Pininfarina. Disponible uniquement avec la motorisation V6, cette série se distinguait des coupés 406 « ordinaires », à l’extérieur, par sa teinte de carrosserie bleu Hyperion (en référence au concept car du même nom, un enngin écologiste futuriste créé en 2008), créée spécialement pour elle, et par ses jantes dites « Nautilus » elles aussi exclusives à cette série et, à l’intérieur, par son volant et son levier de vitesses recouverts d’un cuir bicolore, les appuie-têtes décorés de l’emblème de Pininfarina, une plaque numérotée apposée sur le tableau de bord ainsi qu’un ensemble de bagages conçus spécialement pour s’adapter aux dimensions du coffre de la voiture. Le client ayant le choix, pour le garnissage de la sellerie, entre un cuir blanc ou du cuir Azelan( le bleu Hyperion étant alors remplacé, pour la couleur de carrosserie, par du gris Hadès). Si 1 200 voitures seulement en étaient prévus à l’origine, elle dut manifestement connaître un assez beau succès auprès de la clientèle, puisque, au final, 1 305 exemplaires de la série Settant’anni furent finalement réalisés. Le premier d’entre eux fut d’ailleurs offert à Sergio Pininfarina lui-même.
La seconde série limitée vendue en France, l’Ultima Edizione, fut, comme son nom l’indique d’ailleurs clairement, dévoilée à la toute fin de la carrière du coupé 406 et fut donc la dernière sérié spéciale qui fut proposée sur celui-ci. Plus que par sa présentation, intérieure comme extérieure, qui restait finalement très proche de celles des modèles de série, c’est avant tout par son équipement ultra complet que cet ultime coupé 406 se distinguait des autres versions de la gamme. Lequel comprenait la climatisation, un autoradio et un système audio haut de gamme, une direction à assistance variable, l’ordinateur de bord, le régulateur de vitesse, les rétroviseurs extérieurs électriques et chauffants, le système de freinage ABS/EPS, des jantes de 16 pouces en alliage léger, les laves-phares, le rétroviseur intérieur électrochrome, ainsi que les sièges avant électriques et chauffants. Un peu plus de 2 000 exemplaires (2 097 selon certaines sources, 2 177 selon d’autres) sortiront des ateliers du carrossier italien avant que le coupé 406 ne quitte finalement la scène à la fin de l’année 2004.
Il convient aussi de mentionner les séries Sport et Griffe, deux séries spéciales qui, contrairement aux précédentes, n’étaient pas numérotées mais qui figurent aujourd’hui parmi les versions les plus désirables proposées sur le modèle. Aussi connue sous le nom de Black & Silver sur les marchés d’exportation, la première citée, apparue en 2002 était disponible avec une sellerie mi-cuir:Chess et des jantes Nautilus, elle se distingue aussi par ses poignées de portes en style aluminium que l’on retrouvera également sur les modèles restylés produits en 2003 et 2004. La seconde fut présentée en avril 2003 et ne fut donc proposée que sur la « phase 2 ». Se distinguant par son équipement très complet (avec le montage en série de la plupart des options proposées sur les versions V6 « ordinaires », à l’exception du GPS). Uniquement disponible avec les teintes gris « Thallium », gris « Hadès » et noir « Granit » et le cuir noir « Ouragan » pour le garnissage intérieur, elle ne fut produite qu’à 885 exemplaires durant les deux dernières années de la carrière du coupé 406.
Lorsque les derniers exemplaires sortent des ateliers du carrossier Pininfarina à Turin, plus de 107 000 exemplaires en auront été produits, ce qui en fait, indéniablement, le plus gros succès de l’histoire de la marque au lion dans le segment des coupés de grand tourisme. Un succès sans précédent et que, malheureusement pour elle, Peugeot n’a plus jamais connu depuis lors dans cette catégorie.
Au vu de l’énorme succès commercial remporté par le coupé 406, qui est dû, par une grande part, au superbe design de Pininfarina, il semblait donc normal et même tout à fait logique que la marque renouvelle le même concept sur sa remplaçante conçue sur la base de la berline 407. On ne peut donc que s’étonner et se demander pour quelles raisons le constructeur de Sochaux a décidé de mettre fin à son partenariat, pourtant long de près d’un demi-siècle avec le carrossier italien (celui-ci ayant en effet commencé en 1955 avec la berline 403). Il est vrai que ce statut de « partenaire attitré » avait sans doute eu le don d’agacer, plus d’une fois, le bureau de style interne de la marque qui était mis en concurrence avec celui du carrossier turinois lors de la conception de chaque nouveau modèle. Les différents chefs du bureau d’études de Sochaux ainsi que leurs équipes ayant dû fortement froncé les sourcils et grincer des dents de se voir, ravir, à chaque fois (depuis l’étude et le lancement des coupé et cabriolet 404 au début des années soixante) de se voir ravir et donc passer sous le nez la réalisation des lignes des versions « grand tourisme ». De là à imaginer que Gérard Welter, qui dirigea le bureau de style de Peugeot entre 1998 et 2007 ait fait pression auprès des dirigeants du groupe PSA, non seulement, pour que son équipe obtienne la conception de l’intégralité du design du nouveau coupé 407 mais également pour que le constructeur cesse toute collaboration avec Pininfarina, il y a un pas qu’il faut se regarder de franchir.
En dépit de lignes fort agressives et même d’une certaine réussite esthétique, le design du nouveau coupé 407 sera loin de faire l’unanimité, comme cela avait été le cas pour sa devancière. Il suscitera même, dès le départ, la controverse, notamment en raison de ses porte-à-faux jugés disproportionnés et donc peu élégants, notamment à l’avant, le dessin de la partie arrière étant jugé, lui, bien plus réussi. En tout état de cause, l’accueil sera assez tiède, voire même plutôt froid pour le nouveau coupé de la marque au lion, puisque, en sept ans de carrière, de 2005 à 2012, il ne sera produit, en tout et pour tout, que 36 000 exemplaires, soit trois fois moins que sa devancière. Une véritable douche froide pour le constructeur de Sochaux, qui, lors de l’étude de ce nouveau coupé de grand tourisme, espérait pourtant bien pouvoir surpasser le succès du coupé dessiné par Pininfarina ! Même s’il est vrai que la concurrence était rude (avec la BMW Série « coupé, la Mercedes CLK ou encore les Alfa Romeo GT et Brera), outre sa ligne jugée quelque peu « tarabiscotée », c’est aussi à son caractère sur route, jugé beaucoup plus policé par rapport au précédent coupé 406. Même si celui-ci n’avait jamais eu pour vocation à être une véritable voiture de sport et a toujours privilégié le confort aux performances, celles-ci seront toutefois jugées décevantes sur le coupé 407.
Sans doute est-ce cet échec cuisant qui décidera Peugeot de quitter le marché des coupés grand tourisme et lui fera donc renoncer au projet de donner une variante deux portes à la berline 508. Aujourd’hui, la marque ne propose d’ailleurs plus aucun coupé dans sa gamme, le dernier d’entre-eux à avoir arborer le sigle du lion, le RCZ, ayant disparu en 2015 sans laisser de descendance. En plus d’avoir annoncé que le fantastique concept-car e-Legend, qui se présentait comme un hommage au coupé 504, ne connaîtra pas de suite en série, la déception, pour les fans de ces derniers, est d’autant plus grande et amère que Peugeot a également annoncé qu’aucun modèle coupé ne serait lancé dans les prochaines années. Le constructeur ayant, en effet, à l’heure actuelle, d’autres priorités, en particulier la connectivité 5G, la conduite autonome et le développement des voitures électriques. Trois domaines essentiels aux yeux de Peugeot et du groupe PSA, comme d’un nombre de plus en plus grand de ses concurrents, deviendront incontournables dans un futur proche et nécessitent énormément d’investissements.
Texte Juan Moreno
Photos Peugeot et DR
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