SIATA SPRING - Nostalgie anglaise à l'italienne.

SIATA SPRING – Nostalgie anglaise à l’italienne.

Lorsqu’elle est fondée par Georgio Ambrosini en 1926, si la Societa Italiana Apllicazioni Trasformazioni Automobilistiche, qui sera très vite rebaptisée  Siata, plus simple et plus rapide à prononcer, est active dans le secteur de l’automobile, elle n’a toutefois aucune vocation à concevoir et à produire elle-même ses propres modèles. En tout cas à l’époque. Son activité consistant, en effet, dans la fabrication d’accessoires pour automobiles. Non seulement des pièces d’embellissement cosmétiques destinés à mettre en valeur les voitures sur lesquelles elles seront montées ainsi qu’à permettre à leurs propriétaires de leur offrir la note de « chic » qui, à l’origine, manquait souvent à ces modèles à vocation populaire.

SIATA SPRING - Nostalgie anglaise à l'italienne.

Les accessoires qui sortent alors des ateliers de Siata étant avant tout destinés à être montées sur les modèles de la marque Fiat. Le constructeur turinois, qui est déjà à l’époque le premier fabricant d’automobiles italiennes, produisant avant tout, à l’image de Ford aux Etats-Unis ou de Citroën en France, des automobiles populaires qui doivent avant tout servir à motoriser les masses. (Un objectif qui sert d’ailleurs pleinement les desseins du maître de l’Italie de l’époque, le dictateur faciste Benito Mussolini qui ambitionne à ce que, à terme, tous les citoyens italiens, même les plus modestes, puisse disposer de leur propre automobile). C’est d’ailleurs aussi à Turin que s’est installée la société Siata.

SIATA SPRING - Nostalgie anglaise à l'italienne.
SIATA 208 CS

Les fabrications de l’officine ne se limitent toutefois pas aux pièces d’accastillage, car, en plus de cela, celle-ci propose aussi des pièces mécaniques destinées à augmenter la puissance et donc la vitesse de pointe des petites Fiat. Celles-ci démontrant d’ailleurs rapidement leur efficacité, allant même jusqu’à permettre de doubler la puissance des mécaniques turinoises. En 1933, une Fiat Ballila qui, à sa sortie d’usine, ne développait que 22 modestes chevaux, voit celle-ci passée à… quarante-huit !

L’entrée en guerre de l’Italie faciste aux côtés de l’Allemagne hitlérienne, en juin 1940, va alors contraindre Siata à se reconvertir dans la production de matériel militaire. Ce qui lui vaudra, comme beaucoup d’autres, de finir par faire partie des cibles visées par les bombardements de l’aviation des forces Alliées et en grande partie détruits en 1943.

Au sortir du conflit, une fois les ateliers reconstruits et même transformés en une nouvelle usine moderne, Renato Ambrosini, qui a succédé à son père à la tête de l’entreprise avant la guerre, change la raison sociale de celle-ci, qui est alors rebaptisée Societa Italiana Auto Trasfarmazioni Accessori. Profitant de la réputation acquises grâce à ses transformations mécaniques,en plus de reprendre ses activités d’origine, malgré un contexte socio-économique qui s’avère assez difficile, va alors rapidement choisir d’étendre ses activités. Siata ne va alors plus se contenter d’être un simple préparateur ou un fabricant d’accessoires mais devenir un constructeur automobile à part entière !

SIATA SPRING - Nostalgie anglaise à l'italienne.
SIATA 300 BC BARCHETTA

Tout en continuant à utiliser les châssis et les moteurs produits dans les usines Fiat, qui ont pour avantages, non seulement d’être robustes et produits en grande quantité mais aussi de pouvoir être facilement modifiés sans que cela nuise à leur fiabilité. Etant donné ses activités d’origine, il n’est donc guère étonnant que les premiers modèles à porter le nom de Siata sont de petites sportives populaires. Toutes populaires qu’elles soient, elle n’en offre pas moins, souvent, une ligne aussi réussie qu’agressive, certaines, comme la Daina, rappelant les premières Maserati ou Ferrari. Cette dernière sera d’ailleurs produite durant huit ans, de 1950 à 1958. Parmi les autres modèles réalisés par Siata à l’époque figure aussi l’Amica, un charmant petit cabriolet construite de 1948 à 1952 et sous le capot duquel on retrouve le moteur de la Fiat Topolino, dont les lignes ne sont pas sans évoquer celles de la célèbre Cisitalia 202.

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SIATA DAINA

Si, sur le plan commercial, la production des petites Siata n’attendra jamais le niveau de celui des autres petites sportives et autres coupés et cabriolets populaires produits par les grands constructeurs que sont Alfa Romeo, Fiat et Lancia, il est vrai aussi que les moyens de fabrication de la petite officine turinoise sont sans commune mesure avec ceux des grands noms de l’industrie italienne. Ce qui n’empêche toutefois pas la plupart des modèles produits par Siata de connaître assez facilement le succès, non seulement sur le marché italien mais parfois aussi à l’étranger.

Le développement croissant de l’automobile au court des « Trentes Glorieuses  ainsi que celui, tout aussi rapide et important, des vacances à la mer va rapidement entraîner plusieurs grands constructeurs, mais aussi des carrossiers ou des petits constructeurs indépendants spécialisés dans les marchés de niche à créer un nouveau genre, celui des « voitures de plage ». Si cette appellation, ce surnom, peut apparaître un brin « galvaudée », outre des lignes ainsi qu’un gabarit qui leur donnait souvent l’air d’engins tout droit échappés d’un manège de fête foraine, les caractéristiques de certaines d’entre-elles, comme l’absence de portières ainsi qu’une capote des plus rudimentaires les cantonnaient, pour une grande partie des modèles concernés, à un usage strictement estival.

Si, comme son nom l’indique, ce nouveau marché est très loin d’être aussi important que celui des voitures de tourisme traditionnelles, il apparaît toutefois suffisamment important ou prometteur pour qu’un certain nombre de constructeurs, de toutes tailles, commencent rapidement à s’y intéresser. Dans ce domaine, il n’est guère étonnant que les Italiens ne soient pas les derniers, et même parmi les premiers, à s’y intéresser. Au vu des milliers de kilomètres de côte ainsi que du climat souvent chaud et ensoleille dont jouit, durant la plus grande partie de l’année, la péninsule italienne et qui est donc propice à rouler en décapotable, il est assez naturel que le cabriolet soit une carrosserie incontournable chez les constructeurs italiens.

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A l’image d’autres réalisations italiennes du même genre*, pour sa nouvelle réalisation, Siata va décider de jouer à fond la carte du côté « décalé » et de l’image de la « voiture de manège » ou du « jouet sur quatre roues pour adultes » en créant un engin à la ligne fortement atypique, à l’opposé complet de la plupart des cabriolets populaires de l’époque. Afin de mieux sortir du rang et de permettre à leur nouveau modèle de mieux pouvoir se distinguer de ses rivales, Siata va, en effet, jouer la carte du « néo-rétro ». Avec une silhouette qui semble avoir été fortement inspirée par les roadsters britanniques d’avant-guerre, avec son capot étroit en forme de V, ses portières échancrées, ses roues à rayons, ses ailes, ses phares et ses feux arrière rapportés ainsi que son imposante calandre chromée verticale. Celle-ci étant toutefois, dans le cas de la Siata, purement factice, n’ayant qu’un rôle purement décoratif. Ce qui est assez normal étant donné que ce petit cabriolet reprend la motorisation ainsi que la plupart des organes de la Fiat 850 et qu’elle en reprend donc aussi l’architecture mécanique, c’est-à-dire avec un moteur placé en porte-à-faux à l’arrière. Un style qui était fort courant avant la guerre, mais qui, dans les années 60, apparaissait, désormais, fortement décalée et qui conférerait donc toute sa personnalité à la Siata.

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Si le style la nouvelle Siata Spring affiche clairement son inspiration venue d’outre-Manche, sa création doit aussi beaucoup à l’influence d’André Chardonnet, qui, à cette époque, outre les modèles de la marque Lancia, assure aussi l’importation dans l’hexagone d’autres voitures made in Italia comme Autobianchi. Lors d’une rencontre avec Renato Ambrosini, qui cherchait alors à accroître l’activité de son entreprise avec la création d’un modèle susceptible de séduire un plus large publique que ses précédentes créations, le célèbre importateur français lui expliqua qu’un petit cabriolet dont le style évoquerait celui des sportives populaires des années 1930 aurait toutes les chances de séduire une clientèle parfois fortuné mais surtout soucieuse de se distinguer du reste des automobilistes à la recherche d’un véhicule original qui lui permettrait d’afficher sa singularité. Un modèle qui reprendrait la base mécanique d’un modèle de grande diffusion qui permettrait ainsi d’offrir une grande simplicité ainsi que économie d’utilisation et d’entretien.

Si, lors de sa présentation, en 1967, confirmant les espérances de son constructeur, la Siata Spring ne manque pas d’attirer l’attention du public et de susciter de nombreux commentaires, tant au sein de celui-ci que de la part des commentateurs de la presse automobile, elle ne représente toutefois, dans son concept, pas une véritable nouveauté dans l’histoire de Siata. L’artisan-constructeur turinois ayant, en effet, déjà produit, dans le passé, un autre modèle du même genre durant la décennie précédente : la Rallye, commercialisée entre 1951 et 1958, laquelle s’inspirait d’ailleurs elle aussi, directement, des roadsters britanniques d’avant-guerre en général et des MG TC et TD en particulier. A la différence que si la Rallye pouvait se présenter comme une évocation et un hommage assez fidèle à celles qui lui ont servi de modèles, la Spring, de son côté, n’entendait absolument pas jouer les « répliques » et affichait des lignes et des proportions qui, sous certains angles, étaient volontairement « cartoonesques » par certains côtés, donnant ainsi, délibérément à la Siata Spring un air de « gros jouet ».

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Si la plupart des observateurs de la presse automobile ne se sont sans doute jamais vraiment interrogé de savoir la raison pour laquelle le petit constructeur italien avait baptisé son nouveau roadster de l’appellation Spring, il semble que, comme le modèle se réclamant d’être une inspiration des petits roadsters britanniques produits entre les années 30 et le début des années 50, Siata l’ait baptisé ainsi en référence au surnom « spring car », ce qui signifie, littéralement, « voiture de printemps » dans la langue de Shakespeare. Un qualificatif qui convient, il est vrai, assez bien à cette charmante décapotable au look néo-rétro.

Si l’origine ou le sens exact du nom de ce modèle plutôt atypique paru sans doute n’avoir guère d’importance aux yeux qui s’installèrent à son volant, les commentateurs des revues automobiles qui eurent l’occasion d’en faire de même avaient bien réalisé, dès sa présentation au public, le caractère singulier de la Siata Spring au sein du paysage automobile de l’époque. En témoigne les articles parus dans la presse française. Ainsi, dans le numéro du mensuel L’Automobile de juin 1967, celui décrivait de la façon suivante les lignes de la nouvelle Siata : « Une silhouette d’hier va bientôt être proposée aux jeunes d’aujourd’hui. La mode étant un continuel retour aux sources, il ne faut pas s’étonner si les stylistes transalpins d’avant-garde ont réalisé ce cabriolet qui s’apparente avec ceux qui firent le bonheur de nos grands-pères lorsque, jeunes, ils voulaient séduire nos grands-mères. Les heureux possesseurs de cette étrange « nouveauté » ne pourront se voir jeter la pierre par leurs aînés dont les années folles se passèrent au volant de tels roadsters. A l’avant, les goûts démocratiques de certains et ceux plus aristocrates des autres y trouveront chacun leurs satisfactions réciproques : de chaque côté d’une calandre de Rolls-Royce dernier cri, on trouve deux ailes surmontées de deux phares qui rappellent incontestablement ceux de notre 2 CV nationale. Le profil et l’arrière donnent aussi cette impression de déjà vu, mais n’est-ce pas aussi bien si cette silhouette plaisait et sait plaire encore (…). Dans un autre numéro de la même revue, publié à peine trois mois plus tard, celle-ci, par la plume d’un autre journaliste, en tirait un bilan un peu plus contrasté, notamment en ce qui concerne l’ergonomie ainsi que la finition : « On ne trouve en effet ni vide-poches au tableau de bord, ni cendrier, ni pare-soleil et pas le moindre éclairage intérieur. Dans les choses présentes mais discutables, nous retiendrons des portes réalisées avec des lanières trop fragiles pour ne pas se rompre rapidement, la surface de balayage des essuie-glace d’une rare avarice sur la partie droite du pare-brise, un appui des balais plus que précaire. Mais c’est encore à la capote que nous décernerons la palme de la médiocrité… tout cela nous semble avoir été abordé et résolu de façon assez désinvolte… Au delà des 100 km/h, les bruits d’air surpassent en qualité et en quantité toutes les autres manifestations sonores de la voiture… Par forte pluie, on a plus l’impression d’être sous la capote d’une automobile mais plus réellement sous un abri de fortune ».

Des observations et des critiques qui ne sont toutefois guère étonnants quand on connaît les capacités de production ainsi que les méthodes de fabrication en vigueur chez Siata, tout comme chez la plupart des autres artisans-constructeurs de l’époque, qui restent encore fort artisanales. De plus, si Siata avait initié, avec la Spring, la mode des répliques (qui allait trouver un écho assez large, non seulement en Italie mais aussi dans d’autres pays voisins(…)), à la fin des années soixante, l’histoire passée de l’automobile avait déjà montré que les modes finissent souvent par se démoder et que ce qui était « tendance » ou « dans le vent » à une époque donnée pouvait apparaître « ringard », parfois presque du jour au lendemain. Ce qui explique sans doute aussi la finition assez légère de ces voitures, qui n’étaient pas vraiment construite pour durer, sinon le temps de quelques étés. Sans aller jusqu’à dire que son constructeur la réservait à la clientèle des habitants des villes et des villages de la Riviera italienne ainsi qu’aux riches clients saisonniers des stations balnéaires, il est cependant assez clair qu’elle était destiné à un usage bien particulier et donc plutôt réduit. Il en est de même en ce qui concerne les critiques concernant la capote. Si, contrairement à un cliché largement répandu, même les longs des côtes italiennes, il n’y pas toujours 25 ou 30 degrés et un ciel bleu azur toute l’année, c’est bien à la belle saison que les cabriolets sont le plus souvent de sortie. Et étant donné que la Siata avait avant tout été conçue comme une voiture d’été, où, les pluies sont donc beaucoup moins fréquentes et moins fortes que durant le reste de l’année, la marque a certainement dû se dire qu’il était sans doute inutile de s’ingénier à concevoir une capote aussi étanche qu’une combinaison de plongée ou une tente Qechua.

En tout cas, en jouant la carte du « néo-rétro de fantaisie », Siata semblait avoir viser juste, car, comme le souligne le même article, cité plus haut : « Il faut noter que nous avons été l’objet d’une curiosité et d’un intérêt qui, devant un drugstore ou tout autre exemple dans lequel se pratique le culte de la jeunesse moderne, plongerait le possesseur d’une Rolls dans l’anonymat le plus complet ». Outre son look « décalé », un autre atout important de la Spring est son tarif très concurrentiel. Sur le marché français, elle est en effet proposée, en 1969, au prix de 9 568 francs, soit à peine plus qu’une Simca 1000 Special (9 515 francs). Pour rester dans le domaine des engins à la ligne singulière, la Matra 530, de son côté, coûte pas moins de 18 510 francs. Outre son pays natal, le charmant petit roadster italien connaîtra aussi un certain succès dans le sud de la France, où elle sera avantagée aussi bien par la proximité géographique que par la similitude du climat.

SIATA SPRING - Nostalgie anglaise à l'italienne.

Au pays de Dante et de Leonard De Vinci, la Siata Spring ne fut toutefois pas la seule à officier sur ce « marché de niche ». Celui-ci avait beau être assez « marginal » sur le plan commercial, en tout cas par rapport à celui des voitures traditionnels, il était considéré comme suffisamment important pour que, sur le marché italien, un certain nombre de carrossiers et de constructeurs artisanaux s’y intéressent. L’un des plus célèbres et dont la création concurrençait la Siata Spring sur le marché des « voitures d’été ou de plage » était la Gamine, qui reprend la base mécanique de la Fiat 500, dessinée et produite par le carrossier Alfredo Vignale, présentée la même année que cette dernière. Un surnom à consonance française qui peut surprendre sur une voiture italienne mais qui, au vu des lignes de la voiture, semble tout à fait appropriée. Tout comme sa rivale, elle aussi semblait tout droit sortie d’un manège pour enfants, son allure de charmant petit jouet sur roues ayant tout pour plaire à la clientèle féminine. Moins connue, mais construite elle aussi sur la base de la Fiat 500, figure aussi l’Erina, produite par Zanella, un concessionnaire Fiat installé à Parme.

Si le succès de la Siata Spring auprès du public fut aussi intense qu’immédiat et répondit pleinement aux espérances de son constructeur, celui-ci a toutefois sans doute dû surestimé ses capacités de production et, dès les premiers mois de production, rencontra vite des difficultés pour satisfaire la demande. La petite officine turinoise ayant toujours été un constructeur aux dimensions et aux méthodes de production assez artisanale, elle ne fut jamais en mesure, malgré ses efforts, de dépasser une production de treize exemplaires par jour. Les agents du réseau de vente, tant en Italie qu’à l’étranger, devant bientôt faire face à l’impatience et ensuite aux récriminations des clients dont la patience finit, assez rapidement, par montrer ses limites. D’autant que, comme c’est souvent le cas sur ce genre de voitures qui créent ou qui entendent « surfer » sur une mode, la clientèle se montre souvent versatile, exigeante et impatiente. Et lorsque cette dernière n’obtient ce qu’elle veut, elle n’hésite guère longtemps et n’a guère d’états d’âme non plus à aller voir ailleurs.

Environ 3 500 exemplaires de la Spring sortirent néanmoins des ateliers de Siata à Turin avant que les difficultés de plus en plus grandes rencontrées par l’artisan-constructeur n’oblige finalement celui-ci à en interrompre la production en 1970. Des difficultés nées aussi du fait qu’un grand nombre de concessionnaires, qui, au moment du lancement de la Spring, durent sans doute se montrer dubitatif face à un engin aussi atypique et aux chances de celui-ci de trouver son public. Avec pour résultat qu’ils décidèrent alors de vendre la voiture en bradant les prix et en offrant de fortes remises afin de convaincre les acheteurs potentiels de les aider à écouler leurs stocks. Paradoxe et ironie de l’histoire, la petite usine turinoise, qui n’avait jamais connue une aussi forte production depuis que Siata s’était lancée dans la production automobile, peine à atteindre une production suffisante pour proposer des délais de livraison raisonnables. Avec ce genre de problèmes, en amont comme en aval, la marque se retrouve vite face à une équation compliquée… et qui devient même vite, impossible, à résoudre pour un constructeur dont la taille comme l’assise financière sont très loin de celles de Fiat !

A la fin de l’année 1970, Siata se voit obligée de déposer son bilan. Si la Spring sera le modèle le plus vendu de toute l’histoire du petit constructeur transalpin, malheureusement pour lui, il sera aussi le dernier. Il semble d’ailleurs que, aussi grand que fut son succès, celui-ci ne fut, pourtant, jamais suffisant pour lui permettre de rentabiliser les investissements consacrés à sa mise en chantier. Un prix de vente souvent en-dessous de ce que coûtait la production de chaque exemplaire ainsi que des capacités de production en deçà de ce qu’il aura fallut pour que la Spring soit rentable pour son constructeur furent fatal à Siata. La société cessant toute activité et fermant définitivement ses portes en 1974.

Les droits de production ainsi que l’outillage sont alors rachetés par la famille Rivolta, qui est connue pour avoir créée la célèbre Isetta, produite sous licence en Allemagne par BMW et en France par Velam, ainsi que les Iso, de gros coupés à moteur V8 Chevrolet pus Ford. Elle fonde alors une nouvelle société, baptisée Orsa, dans l’intention de poursuivre la fabrication. Si elle est toujours produite en Italie (la production étant toutefois transférée de Turin à Cagliari, en Sardaigne), le moteur qui l’équipe est désormais espagnol. Iso ayant en effet conclu un accord avec la firme Seat pour la fourniture de la mécanique de la Seat 850. Ce changement de motorisation, tout comme de constructeur, lui valant aussi un changement de patronyme, la voiture se voyant à présent renommée Seat-Orsa 850 ER Spring Special. Ce nouveau projet ne fera toutefois pas long feu car une poignée d’exemplaires seulement seront produit jusqu’en 1975 ou 1976, avant que cette tentative de résurrection de la Spring ne finisse, rapidement, par avorter.

Texte Juan Moreno

Photos DR

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