CITROËN MEHARI Le plastique et la plage, c'est fantastique !

CITROËN MEHARI

Le plastique et la plage, c’est fantastique !

A la fin des années soixante, la mode n’est pas encore aux véhicules de loisirs. Non seulement, le terme ne figure pas encore dans le langage courant mais il n’a, tout simplement, pas encore été inventé. Les SUV venaient à peine de faire leur apparition outre-Atlantique (avec la Jeep Wagoneer, la pionnière du genre) et ne commencèrent à faire leur apparition en Europe qu’au cours de la décennie suivante et les véhicules automobiles se divisait alors en deux grandes catégories : les voitures de tourisme et les véhicules utilitaires.

Concevoir et, plus encore, produire en grande série un véhicule qui puisse être les deux à al fois pouvait donc apparaître, aux yeux d’une grande partie du public, assez audacieux, voire même, quelque peu incongrue aux yeux de certains. C’est pourtant bien ce que fera Roland de la Poype, le président de la société SEAB*, spécialisée dans les matières plastiques, lorsque ce dernier et ses ingénieurs créent un modèle de voiture dont la vocation est avant tout utilitaire et qui se présente comme plus économique et plus facile à utiliser dans un usage quotidien que les vrais tout-terrains.

Pour le choix du châssis et de la mécanique devant servir de base à ce véhicule d’un nouveau genre, le choix se porte rapidement sur la Citroën 2 CV, ou, plus exactement, le moteur qui équipe son dérivé plus « moderne », l’Ami 8. En l’espèce un bicylindre refroidi par air développant ici 26 chevaux. Si celui-ci est donc loin d’être un foudre de guerre, il présente néanmoins de nombreux avantages, notamment ceux d’être produit en grande série, robuste et facile à réparer.

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Si, contrairement aux vrais 4×4 comme le Land Rover, le véhicule conçu par les ingénieurs de la SEAB, à l’image de la 2 CV et de l’Ami 8, reste simplement une traction, en matière de véhicules tout-chemins, sa glorieuse aînée a déjà largement fait ses preuves sur la plupart des terrains accidentés. Les fameux batteurs à inertie, qui font partie des éléments clés qui constituent la suspension de la 2 CV, permettant, en effet, d’offrir une garde au sol relativement élevée ainsi que de très grands débattements, tout en demeurant assez souples pour ménager le confort des passagers. Sur ce plan, il marque un progrès très net par rapport au Land Rover et à la Jeep, dont les rustiques suspensions à lames (dont la conception remonte même avant l’invention de l’automobile) paraissaient taillées dans le granit et guère plus confortable que celles des chariots des pionniers du Far-West (une plaisanterie courante à l’époque affirmant même que la Jeep était à l’origine de l’invention du métier de kinésithérapeute).

Sur cette base de 2 CV et d’Ami 8 est installée une carrosserie réalisée dans une matière plastique inédite : l’ABS (non pas en référence à l’assistance de freinage qui équipe aujourd’hui toutes les voitures modernes mais dont les initiales signifient : Acrylonitrile Butadiène Styrène). Un plastique dit « à mémoire de forme » qui permet ainsi aux panneaux qui composent la carrosserie de retrouver leur forme initiale après un choc sans laisser aucune trace visible. De plus, comme la sellerie se résume, en tout et pour tout, au garnissage des deux sièges avant, ainsi que de la banquette arrière, la carrosserie comme à l’intérieur de la voiture peuvent être tout simplement laver et nettoyer au tuyau d’arrosage, un gage fort appréciable de facilité et de rapidité.

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Le lancement de la Citroën Méhari passera toutefois en grande partie inaperçu, celui-ci ayant lieu en mai 1968, alors que la France toute entière est paralysée par une vague de grèves et de manifestations étudiantes qui, évidemment, parmi ses effets collatéraux,va occulter l’arrivée sur le marché de cette nouvelle venue. Ce qui explique qu’un peu plus de 830 exemplaires seulement de la Méhari trouveront preneurs durant les huit premiers mois de sa commercialisation.

L’autre raison de ce manque de succès commercial dont la Méhari souffrira à ses débuts est que, même si elle s’inscrit dans un marché de niche, celui-ci voit s’y affronter une concurrence qui, étonnamment, est pourtant déjà assez nombreuse : outre sa rivale la plus directe, la Renault 4 Plein Air, on y retrouve la célèbre Mini Moke (dérivée des célèbres Austin et Morris Mini) ou la Siata Spring (basée sur la Fiat 850), pour ne citer que les modèles les plus conçus et les plus vendus. Il est vrai aussi que la direction de Citroën s’était montré, dès le début, assez dubitative quant à l’accueil que la presse ainsi que le public réserveraient à celle qui était le premier modèle à porter l’emblème des double chevrons qui n’ait pas été conçue par Citroën et que ni les usines ni le réseau de vente du constructeur n’avaient véritablement été préparées et formé pour produire et vendre un modèle aussi atypique. Il est vrai aussi que les journalistes de la presse automobile, ainsi que les acheteurs potentiels ne cachent pas leur surprise lorsqu’ils découvrent celle que beaucoup surnommeront par la suite la « 2 CV baignoire ».

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L’originalité constitue pourtant la marque de fabrique, « l’ADN », de la marque aux chevrons depuis le lancement de la mythique Traction Avant en 1934. Une fois passée la tumultueuse année 1968 et le calme revenu en France, la Méhari va alors rapidement rencontrer le succès espéré par ses concepteurs (c’est-à-dire non seulement Citroën mais aussi la société SEAB). Si les Méharis de production sont quasiment identiques aux exemplaires de présérie, on peut néanmoins observer quelques différences de détails par rapport à ces derniers. Alors que les Méhari dévoilées à la presse au mois de mai disposaient de clignotants horizontaux placés sous les phares, de feux arrière logés dans des renfoncements aménagés dans le tablier arrière (celui de droite abritant l’orifice de remplissage du réservoir d’essence) ainsi que d’enjoliveurs de roues spécifiques, les voitures produites en série qui sortent d’usine à partir de septembre 1968, se reconnaissent, elles, à leurs clignotants verticaux placées aux extrémités des ailes avant, de feux arrière au dessin simplifié et fixés sur les ailes. Trois teintes de carrosseries seulement sont disponibles au catalogue à son lancement : rouge Hopi, beige Kalari et vert Montana. Au vu du caractère à la fois populaire et utilitaire du modèle, il n’est guère étonnant que la liste des options disponibles au catalogue soient assez limitées : le choix entre une capote en tissu plastifié ou en coton, une banquette arrière amovible (celle-ci étant fixé sur la version « standard ») ainsi qu’un pare-brise rabattable.

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Même si, tant sur le plan technique qu’esthétique, la Méahri ne connaîtra, durant toute sa carrière, que des modifications de détails, les premiers feront toutefois leur apparition dès septembre 1969, soit un an à peine après le début de la production. La face avant se trouvant à nouveau remaniée, avec un logement rectangulaire aux côtés et aux angles arrondis qui accueillent à al fois les clignotants et les phares, l’emplacement de la plaque d’immatriculation à l’arrière (placé auparavant sous la voiture) qui se trouve maintenant sous la calandre) étant, à présent, fixée au pare-chocs. Une nouvelle version à deux places (sans banquette arrière donc), à TVA récupérable, destinée aux utilisateurs qui recherchent un véhicule à vocation purement utilitaire. Le nuancier s’enrichit quant à lui d’une nouvelle couleur : l’orange Kirghiz, fort à la mode en ces années où l’esprit « Peace and love » et le « Flower Power » sont à la mode et bien dans l’esprit d’évasion et de libération propres à la vocation de l’engin. L’équipement de série s’enrichissant, quant à lui, d’un lave-glace et d’un antivol de direction.

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4×4

Si, à son lancement, en dehors de l’Ami 6, la Méhari est la seule Citroën à être motorisée par le bicylindre de 602 cc, sans-doute conscients des faibles performances du 425 cc que l’on retrouve sous le capot de la 2 CV, les ingénieurs et la direction de Citroën en feront bientôt bénéficier sa glorieuse aînée. Ce qui n’engendrera nullement un quelconque problème de concurrence interne. Bien qu’utilisant la même plate-forme et le même moteur, les deux « soeurs » aux chevrons ont des vocations qui, sur plus d’un point, sont diamétralement opposées et elles ne présentent donc aucun risque de se faire de l’ombre l’une à l’autre. Même le lancement de la nouvelle Ami 8, fin 1969, ne viendra pas troubler la carrière de la Méhari, qui poursuit tranquillement son bonhomme de chemin.

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Si le tout début de sa carrière ne fut pas placé sous les meilleurs auspices, la Méhari connaîtra très vite auprès du public un succès rapide. Au point que sa production, au début des années 70, dépasse maintenant les 10 000 exemplaires par an. C’est en 1974 qu’elle connaîtra la meilleure année de sa carrière sur le plan commercial, avec près de 14 000 voitures produites. Les évolutions apportées sur la méhari au fil des années demeurent souvent minimes (aérateurs de forme ovale sur la planche de bord et barre de maintien placée entre les sièges en 1970 ; nouveau cadre de pare-brise en aluminium avec de nouvelles fixations, nouvelle ossature de capote ainsi que le montage, en option, de portières latérales et d’un capotage plus volumineux et nouveau bossage sur le capot en 1972 ; montage d’un volant de couleur marron et d’un voltmètre sur le tableau de bord en 1974).

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Il est vrai que les difficultés financières, de plus en plus grandes, auxquelles se retrouvent confrontés la marque aux chevrons ne permettent pas vraiment d’offrir à la Méhari des évolutions profondes. Des difficultés qui atteignent un tel point qu’en 1974, Michelin (qui avait repris en mains le destin du constructeur quarante ans plus tôt, après la faillite d’André Citroën) décide de lâcher l’affaire et de revendre la marque à Peugeot. Celui-ci va alors rapidement s’employer à assainir, de manière drastique, les comptes de Citroën. Un assainissement qui passera notamment par l’arrêt de la production de la très belle mais dispendieuse SM, ainsi que celle de la GS Birotor ainsi que la fin de l’aventure du moteur rotatif et de la revente du constructeur italien Maserati. Tous les efforts de la nouvelle direction de Citroën ainsi que de Peugeot (qui forment à présent le nouveau groupe automobile PSA) se concentrent sur le lancement de la nouvelle CX, qui a la lourde tâche de succéder à la mythique DS.

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En dépit de tous ces bouleversements que connaît alors son constructeur, la Méhari poursuit sa carrière de manière presque imperturbable. En dehors d’un changement dans le nuancier (avec la disparition, en septembre 1975, du rouge Hopi et l’apparition d’une nouvelle teinte, le vert Tibesti ; du montage d’un double circuit de freinage et d’un nouvel antivol de direction à l’été 1976 et des freins à disques de l’Ami 8 sur les roues avant ainsi que de ceintures de sécurité sur les sièges avant en juillet 1977), il faudra attendre la présentation des modèles du millésime 1978 pour que la Méhari connaisse ce qui sera, en tout cas sur le plan esthétique, la seule vraie évolution de sa carrière : une nouvelle face avant avec une calandre plus large et démontable et des clignotants placés sous les phares. Parmi les autres changements esthétiques apportées à la Méhari au même moment figurent le montage d’un nouveau capot plus épais doté d’une nervure centrale et de feux arrière modifiés. A noter aussi, sur le plan technique, le montage d’un carburateur double corps et, en ce qui concerne le nuancier, du remplacement du beige Kalahari par une nouvelle teinte de la même gamme chromatique, baptisée Hoggar.

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L’autre nouveauté la plus marquante dans la carrière de la Méhari sera la présentation, en janvier 1980, d’une version à quatre roues motrices qui ne manque pas de susciter l’intérêt de la presse comme celui du public. Cette nouvelle version se reconnaît immédiatement de la Méhari « classique » par son look « baroudeur », avec son pare-buffles fixé sur la face avant. Pour renforcer celui-ci, l’acheteur se voit également proposé des grilles de protection devant les phares ainsi que le montage de la roue de secours sur le capot. Parmi les autres changements, il faut aussi signaler le bouchon de remplissage du réservoir d’essence maintenant placé sur le côté gauche de la voiture , des feux arrière monoblocs de forme carrée et d’un tableau de bord équipé de cinq cadrans (dont un compte-tours ainsi qu’un compteur d’heures). Contrairement aux « vrais » tout-terrains, comme le Land Rover, la Méhari 4×4 n’est toutefois pas équipée d’une transmission intégrale permanente, mais « simplement » d’une transmission enclenchable sur les roues arrière.

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Citroen Méhari 4×4

Même si elle n’affiche que 715 kg sur la balance, cela représente tout de même 160 kg de plus que la version à deux roues motrices. Dans ces conditions, et même si les performances n’ont jamais fait partie de la vocation de la Méhari, le bicylindre de 29 chevaux semble quelque peu à la peine en terrain difficile, surtout lorsqu’il s’gait de gravir des côtes. C’est sans doute ces performances trop limitées ainsi qu’une transmission qui s’avère fragile qui feront que, contrairement aux espérances de Citroën, elle n’obtiendra pas les faveurs des représentants de l’Armée et de la Gendarmerie pour lesquelles elle avait été conçue à l’origine. En plus de cela, son prix de vente bien trop élevé par rapport à la Méhari « normale » (45 000 francs contre moins de 19 000 F pour la version à traction avant !) achevant, parallèlement, de décourager la plupart des amateurs au sein du public. Ce qui mettra prématurément fin à sa carrière, qui s’achèvera en juin 1983, après une production d’environ 1 250 exemplaires. Etant donné sa très courte carrière, cette Méhari très spéciale ne connaîtra presque aucun changement durant celle-ci. La seule évolution notable sera l’apparition, en juillet 1981, de nouveaux passages de roues arrière lisses et élargis afin de permettre le montage de jantes et de pneus de plus gros diamètre (155 x 14) proposées en option, ainsi que d’un monogramme « 4×4 Citroën » en lettres noires apposé à droite de la porte de malle à l’arrière.