Reanult Riffard
Renault Riffard

RENAULT-RIFFARD, l’aile roulante

Parmi les curiosités étonnantes qu’il nous arrive de découvrir, la Renault-Riffard se révèle comme l’une des plus mystérieuses voitures d’après guerre. Si sa filiation ne laisse aucun doute, le passé historique de cette barquette peu conventionnelle ainsi que sa conception hétéroclite demeure encore une énigme.

Sous ce profil, on devine une aile d’avion. Rien de plus normal pour une auto conçue par un avionneur. Notez la position très reculée du pilote.

Dans les années 50, l’ingénieur Riffard n’en est pas à son premier coup d’essai en matière de concept automobile. Déjà en 1934, il se présente comme l’auteur du profil aérodynamique de la Renault Nervasport Spéciales qui décrocha trois records du monde dont celui des 48 Heures en parcourant 8 000 kilomètres à la moyenne de 167,45 km/h. La totalité de ses recherches n’a probablement pas, confidentialité constructeur oblige, percé au grand jour. Certaines réalisations ne restèrent qu’à l’état de prototypes, inconnus du grand public et même apparemment de la plupart des services des usines. Cas de la voiture que nous vous présentons.

RENAULT-RIFFARD, l’aile roulante
RENAULT-RIFFARD, l’aile roulante

RENAULT-RIFFARD, l’aile roulante : Artisanale

Ce prototype, au profil inspiré d’une aile d’avion, avec un poste de pilotage décalé d’où seul le sommet du casque du pilote émerge de la bulle enveloppante en Plexiglas, n’est pas sans rappeler les tanks DB. Cette auto fut en son temps équipée du fameux flat-twin Panhard. Pourtant, les voitures de Champigny ne furent pas exclusivement animées par le bicylindre de la firme de l’avenue d’Ivry. Entre 53 et 54, quelques barquettes destinées aux courses d’endurance reçurent une mécanique de Renault 4 CV. Une plaque de constructeur portant le poinçon des Mines situe la voiture entre les années 50/54. Il s’avère impossible de dater plus précisément l’année de sa construction et de définir l’usage pour lequel elle a été conçue. Mais le fait qu’elle dispose d’un châssis tubulaire et que le moteur de 4 CV retourner soit placé à l’avant ne laisse aucun doute sur le côté artisanal de son élaboration. Renault , qui élabore également des tanks de record avec la collaboration de Marcel Riffard, n’aurait pas accepté d’utiliser une plate-forme non issue de sa production, de surcroît avec un moteur à l’avant. Ceci apparaît comme l’antithèse de la 4 CV avec sa conception tout à l’arrière.


RENAULT-RIFFARD, l’aile roulante


D’origine 4 CV, le moteur, largement amélioré et accouplé à une boîte 5 Claude, propulse la Riffard à 170 km/h.

Originale

Trêve de supputations, découvrons cette réalisation pour le moins originale. Commençons par la carrosserie fabriquée en aluminium. Très légère et renforcée par un cloisonnage, le poids total de l’engin ne dépasse pas les 450 kilos. Les passages de roues sont carénés par des spats afin d’éviter les turbulences aérodynamiques. Pour permettre le braquage des roues à l’avant, ils sont curieusement équipés d’ailes arrière retournées de 2 CV Citroën. Une imposante dérive améliore l’écoulement de l’air derrière la tête du pilote, contribuant probablement à la stabilité de l’engin à haute vitesse. Au chapitre de la mécanique, la Renault-Riffard utilise donc un moteur de 4 CV de 904 cm3. Notons au passage que cette cylindrée ne correspond pas à celle normalement utilisée dans les catégories records. Profondément remanié, il s’avère monté avec de nombreuses pièces spéciales. Parmi celles-ci : une culasse Autobleu, très travaillée, et des pistons bombés qui laissent augurer d’un taux de compression relativement élevé. Arbre à cames affûtées, vilebrequin et volant moteur allégés, carburateur Weber double-corps, collecteur d’admission et d’échappement spécifiques, améliorent le petit 4 cylindres.

En 1977, les participants des Damiers à Montlhéry avaient redécouvert la Renault-Riffard, sortie pour l’occasion de sa retraite.
RENAULT-RIFFARD, l’aile roulante
RENAULT-RIFFARD, l’aile roulante

Incroyable

Hormis la boîte à cinq rapports Georges Claude, tous les organes ont été puisés chez le constructeur de Boulogne-Billancourt, tel le pont rigide provenant d’une Dauphinoise ou les tambours de freins de 4 CV ou encore les pneumatiques de 145 x 400 correspondants à la monte des Dauphine. Le freinage se voit confié à un maître-cylindre tandem de 25 mm de diamètre à double circuit indépendant avant/arrière. Le réservoir, doté d’une entrée largement dimensionnée, contient une quarantaine de litres de carburant. Pénétrons maintenant dans l’habitacle. Enfoncé dans un accueillant baquet, notre vue se porte derrière le petit volant adaptable sur une instrumentation hétéroclite mais complète. Un compte-tours gradué jusqu’à 8 500 tr/mn et un tachymètre flirtant avec les 200 km/h nous laissent dubitatifs quant aux performances de la voiture. En réalité le moteur, même très amélioré, ne doit guère dépasser les 5 500 tr/mn. Dérivée du bloc 4 CV et coiffée d’une culasse spécifique à double arbre à cames en tête, cette mécanique, alimentée par deux carburateurs Weber double-corps, développait 56 chevaux à 6 500 tr/mn. Elle équipa la VP des 24 Heures du Mans 57 qui fut chronométrée à 175 km/h. Précisons que notre prototype est tout de même capable d’une vitesse de 170 km/h dans sa config