DAF 44, 55 et 66 – Les petites puces bataves

DAF-66-MARATHON-COACH-II-

De nos jours, les Pays-Bas sont d’avantage connus pour leur gastronomie assez particulière (notamment le hareng cru), leurs champs de tulipes, les carreaux en faïence de Delft ou encore les canaux d’Amsterdam, que pour son industrie automobile. Ceci est vrai depuis son apparition, mais il est vrai que, parallèlement aux autres « petits poucets » du continent européen, compte tenu de la superficie et de leur développement industriel, elle est toujours à l’état embryonnaire. À l’inverse, leur voisin du sud, la Belgique, à la même époque, compte presque autant de constructeurs que la France. Si les tentatives de certains industriels sont ambitieuses, louables et même dignes d’éloges leurs ventes comme leur notoriété ne dépassa guère les frontières du pays.

L’entreprise DAF est sans doute le seul constructeur néerlandais qui peut véritablement revendiquer une notoriété internationale. Ses origines remontent à 1928, lorsque Hubert Van Doorne fonde l’entreprise Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek. Une raison sociale sans doute trop longue et difficile à prononcer pour un non-néerlandophone. C’est pourquoi sa production de remorques (« aanhangwagen » en néerlandais) sera, dès le départ, vendue sous le nom de DAF. Après vingt années de production d’attelages pour poids lourds, en 1949, au lendemain de la Seconde guerre mondiale, l’entreprise décide de se diversifier. La marque franchit le pas en devenant elle-même constructeur de camions ; ce qui est alors sans doute une évolution logique.

DAF 600 (catalogue)

Portée par ses très bons chiffres de vente, à la fin des années 50, la firme choisit de diversifier encore ses activités en se lançant dans la production automobile. La première voiture de la marque, le prototype de la DAF 600, est ainsi dévoilée au Salon automobile d’Amsterdam en 1958. Celle-ci se présente sous la forme d’un coach (ou coupé), à quatre places aux lignes assez modernes. Il se caractérise surtout par une fiche technique fort innovante à l’époque, pour une voiture populaire. Plus que son moteur flat-twin refroidi par air, une technique qui est alors déjà largement répandue sur un grand nombre de modèles populaires, dont la 2 CV, c’est surtout sa transmission qui retient l’attention du public et de la presse automobile. En effet, la boîte de vitesses est entièrement automatique. Une singularité et une innovation inattendue pour une voiture de cette catégorie. La transmission automatique reste alors un privilège quasi exclusivement réservé aux modèles de la production américaine, ainsi qu’à certaines voitures de prestige européennes, telles que les Mercedes et les Rolls-Royce. Il y a bien eu chez Renault les systèmes Ferlec sur la 4 CV et la Dauphine ou Transfluide sur la Frégate, le dispositif Saxomat sur les Volkswagen et les Opel ou encore l’embrayage centrifuge qui équipe certaines versions de la 2 CV, mais il ne s’agit alors souvent que d’un système d’embrayage semi-automatique, plutôt que d’une véritable transmission automatique.

DAF 600 (catalogue)

En plus d’être entièrement automatique, la transmission des automobiles DAF est aussi originale par le mécanisme qui constitue celle-ci : un système à quatre poulies et deux courroies qui autorise une variation continue de la démultiplication entre le minimum et le maximum. Ce système (lui aussi centrifuge) s’apparente assez fortement à ceux qui équipent aussi certains scooters ou cyclomoteurs, même si, au début des années 60, ce mécanisme reste assez rare, y compris sur les deux-roues. Si, comme mentionné plus haut, elle est sans doute la seule voiture populaire qui soit équipée d’une vraie transmission automatique, cela n’empêchera pas la première voiture de tourisme produite par DAF de trouver rapidement son public. Même si le grand public a, depuis toujours, appris à s’accommoder des boîtes de vitesses qui, sur la grande majorité des voitures populaires de l’époque, sont rarement d’une douceur exemplaire ni toujours pas une très grande facilité d’utilisation ou une fiabilité éprouvée. Le succès commercial des petites voitures produites par la firme d’Eindhoven montre qu’une part non négligeable de la clientèle est toujours réfractaire à l’usage, parfois délicat, de l’embrayage ainsi qu’aux subtilités du maniement d’un levier de vitesses. Après une série d’évolutions plus ou moins importantes, la puissance de son flat-twin va sensiblement augmentée, la DAF 600 quitte la scène en 1966 pour laisser place à la nouvelle et seconde génération des automobiles DAF.

DAF 44

DAF 44, 55 et 66 – Les petites puces bataves

Dessinée par le talentueux et prolifique designer italien Giovanni Michelotti, le premier modèle de cette nouvelle génération de DAF, la 44, est toujours motorisée par le bicylindre de ses devancières, avec, simplement une cylindrée et une puissance augmentées. Elle passe alors de 746 à 844 cc, grâce à une augmentation de la course, et de 28 à 34 chevaux. Sur le plan des dimensions, afin d’offrir une plus grande habitabilité aux passagers, le nouveau modèle voit son poids légèrement augmenté : 50 kg de plus sur la balance, soit 724 kg au total. En dehors de son moteur, sur le plan technique, la DAF 44 conserve, en ce qui concerne sa suspension avant, le système à ressort à lame transversal de sa devancière, mais elle adopte un essieu arrière brisé. Un choix qui n’est, néanmoins, probablement pas la meilleure solution car le véhicule pâtira d’un comportement routier assez délicat sur route glissante. Un défaut encore accentué par le fait que la transmission très particulière de ces voitures n’est pas équipée de différentiel. Chacune des roues arrière est ainsi équipée d’une poulie réceptrice, qui reçoit la puissance transmise depuis la poulie motrice par le biais d’une courroie. La différence de vitesse de rotation entre les roues droite et gauche en courbe s’obtient simplement par le biais du patinage résiduel du système Variomatic. Une boîte inverseur ajoutée au dispositif permettant d’obtenir la marche arrière.

DAF 44 (intérieur)

L’un des effets plutôt inattendus de ce système est qu’il permet au conducteur de rouler jusqu’à la vitesse maximale permise par la voiture (soit environ 120 km/h) aussi bien en marche avant qu’en marche arrière ! Une fonction assez originale et qui peut s’avérer amusante dans certaines circonstances, mais assez dangereuse dans la plupart des cas, surtout sur route ouverte. Il est d’ailleurs à douter, étant donné les risques que comportait un tel choix de conduite, que beaucoup de propriétaires de DAF aient tenté d’exploiter jusqu’à son maximum le potentiel inattendu de leur véhicule. À l’époque, aux Pays-Bas ainsi qu’en Belgique, sont toutefois organisées des compétitions assez originales, réservées aux DAF, où les concurrents roulent en marche arrière. Des courses qui (ce n’est guère surprenant) tournent en général au concours de tôles froissées !

Parmi les autres singularités des petites voitures hollandaises sont aussi l’implantation du double variateur (l’un des éléments essentiels de la transmission) placé sous la banquette arrière afin d’offrir une meilleure répartition des masses. Une décision qui a toutefois obligé les hommes du bureau d’études lors de la conception du modèle, à procéder à la rehausse de l’assise de la banquette ainsi que celle du toit. Si, d’ordinaire, les catalogues pour ce genre de voitures ne s’embarrassent guère de trop de données techniques, les dirigeants du constructeur hollandais, bien conscients que la singularité technique de leurs modèles, en font une sorte « d’exception culturelle ». Ils ne vont pas hésiter sur le marché des voitures populaires de l’époque, au contraire, comme à leur début dans le monde de l’automobile, à mettre l’accent dessus, avec une argumentation des fiches techniques et autres schémas fort détaillés. Dernier point, en ce qui concerne les équipements, si à cette époque, la plupart des modèles de cette catégorie ne bénéficient guère d’une offre pléthorique, sur la DAF 44, la liste des options se limite aux pneus à flancs blancs et au toit ouvrant métallique.

DAF 44, catalogue

D’abord limitée au coach (ou coupé) 4 places, l’offre en matière de carrosserie se complète, en décembre 1967, d’une version break (à trois portes, en comptant le hayon) qui deviendra rapidement la version la plus vendue sur certains marchés, notamment en France. Si elle est construite sur le même châssis que le coupé, le break pouvant se transformer, au besoin, en un utilitaire fort pratique : il présente donc une longueur d’empattement (ainsi qu’une longueur totale) identique à ce dernier, son hayon et sa banquette arrière rabattable lui permet d’offrir un côté pratique accru, ainsi qu’un plus grand volume de chargement.

Même si, au vu de ses lignes comme de son gabarit, ainsi que de la puissance assez limitée de son moteur bicylindre à plat refroidi par air, il était assez clair que les petites DAF ne sont pas vraiment un choix prioritaire aux yeux de nombreux clients. Avec pas moins de 15 secondes pour atteindre le 0 à 100 km/h, dire que la DAF 44 n’est pas une foudre de guerre est un grand euphémisme. Si, en tout cas, au début de leur carrière, la plupart des propriétaires de DAF réussissent à s’accommoder sans trop de mal de ses performances assez limitées, étant donné qu’elles sont avant tout destinées à un usage « urbain », la marque finit cependant par se rendre compte qu’elles sont aussi l’une des raisons qui freine la diffusion de ses modèles. Si l’argumentaire développé dans les brochures tente de faire quelque peu diversion, notamment en soulignant que la vitesse maximale que peut atteindre la voiture (123 km/h) est aussi sa vitesse de croisière, la direction d’Eindhoven doit bien réaliser que la mécanique « maison » est arrivé en bout de développement. Il leur faut alors, à terme, trouver un nouveau moteur s’ils veulent prolonger la carrière de la DAF 44, en tout cas assurer l’avenir de sa descendance.

DAF 55

À noter qu’un grand nombre de catalogues de l’époque mettent souvent en scènes de jeunes couples sans enfants, sans doute par allusion à la clientèle que vise le constructeur : celle des jeunes ménages de la classe moyenne ou populaire, vraisemblablement afin de tenter de « rajeunir » et de dynamiser son image. Si certains des personnages des catalogues sont empreints d’un look très « bon chic bon genre », d’autres, en revanche, arborent une allure plus « hippie », tant dans les habits que dans les coupes de cheveux. Un style et une ambiance qui, s’ils sont sans doute bien dans le ton de l’époque, apparaissent délicieusement démodés aujourd’hui.

À l’occasion de la présentation des voitures de l’année-modèle 1970, le constructeur néerlandais franchit un pas important dans l’évolution de ses modèles qui, en plus de dépasser à présent la barre (fort symbolique, voire importante, sur ce genre de modèles) du litre de cylindrée, abandonnent le bicylindre à plat des anciens modèles au profit d’un moteur français. En l’occurrence, une mécanique d’origine Renault. DAF ne dispose guère, en effet, de moyens comparables à ceux de la plupart de ses concurrents, tant sur le plan financier qu’en termes de chiffres de production : dans les années 60, la production annuelle de l’usine d’Eindhoven oscille entre 20 000 et 40 000 voitures par an, ce qui place donc la marque parmi les petits constructeurs à l’échelle européenne, à cent lieux des cadences de production en vigueur à Sochaux ou à Billancourt. Le constructeur ne peut donc s’offrir le luxe de lancer régulièrement des évolutions radicales de ses modèles, qui ne reçoivent, le plus souvent, que des modifications assez légères, appliqués de manière progressive.

DAF, millésime 1970

Au vu des moyens assez limitées dont ils disposent, malgré tout conscients qu’il leur faut tourner la page du bicylindre au profit d’une mécanique plus moderne, la direction de la marque d’Eindhoven noue alors des contacts avec les dirigeants de la Régie Nationale des Usines Renault, afin d’obtenir le moteur Cléon fonte de 1 108 cc monté sur la R10. Si la greffe de cette mécanique « made in France » fait passer la puissance de la nouvelle DAF 55 à 45 chevaux (soit onze de plus que sa devancière), sur le plan des performances, cette transformation n’aura donc rien de véritablement transcendant. Cela permettra au moins aux petites puces bataves de mieux soutenir la comparaison face à ses concurrentes (pour la plupart, toutes équipées de moteurs quatre cylindres) et de moins peiner lorsque la voiture est à pleine charge ou dans les côtes. La greffe du moteur Renault ne s’est toutefois pas faîte sans difficulté, notamment en ce qui concerne l’adaptation à la transmission, qui, elle, continue de faire appel au système à variateur « maison ». La difficulté, pour les ingénieurs de DAF, étant de réussir à augmenter la puissance sans que le supplément de puissance obtenu grâce à la nouvelle mécanique ne s’évanouisse à cause du patinage de la courroie. Il semble d’ailleurs que, malgré les efforts des ingénieurs néerlandais, la greffe entre le moteur au Losange et la transmission automatique made in Nederlands ne fut jamais vraiment une réussite à 100 %, ou, en tout cas, que certains des défauts inhérents à ce mariage inattendu et un peu « contre-nature » n’ont jamais été entièrement résolus. Le constructeur, comme les concessionnaires, ont alors pris soin de recommander aux propriétaires de DAF d’éviter, surtout en conduite « sportive », les accélérations un peu trop brutales, ce qui avait pour effet de faire mouliner le moteur en pure perte, la transmission automatique ne parvenant pas à faire parvenir efficacement cette « vague » de puissance aux roues motrices.

DAF 600

Après les ambiances assez « kitsch » des catalogues des premières DAF 44, avec ses photos aux couleurs vives, voire saturées, ou celle un brin « flower power » de la fin des années soixante, ceux des années 70 marquent un retour à un style plus conformiste et à une plus grande sobriété. Elles versent même presque dans l’austérité avec des photos sur fonds blancs ou gris qui rappellent ceux de certaines voitures allemandes de la même époque, comme les Audi, avec leurs selleries aux tons marron, noir ou beige (en tout cas, en ce qui concerne les voitures qui illustrent les brochures) d’une ambiance assez « germanique ». Est-ce la volonté de cacher son manque de moyens (bien loin, en tout cas, de ceux des poids lourds de l’industrie automobile) en évitant (ou, plutôt, en se gardant bien de dire) que le moteur que l’on retrouve sous le capot des nouvelles DAF 55 est d’origine française ? En tout cas, le nom de Renault ne sera jamais mentionné dans aucun des catalogues consacrés aux modèles.

DAF 55, intérieur

Même si le Cléon fonte (ou Sierra, pour reprendre son appellation officielle), tout du moins dans la version qui équipe la DAF 55, n’a rien d’une foudre de guerre, le constructeur ne se prive cependant pas de souligner le gain de performances que celle-ci apporte aux petites voitures d’Eindhoven : avec le 0 à 8 à km/h parcouru en 12 secondes, contre 15 précédemment, et une vitesse de pointe de 136 km/h, contre 123 pour la DAF 44. Même si la marque ne se privera pas non plus d’engager ses autos en compétition, en connaissant leur heure de gloire, la greffe de cette nouvelle mécanique, bien que plus moderne que les anciens bicylindres « maison », n’a pas pour autant transformé les DAF en voitures de grand sport.

D’un point de vue esthétique, l’évolution est beaucoup moins marquée : la DAF 55 n’étant, sur ce plan, rien d’autre qu’une DAF 44 légèrement remaniée. Elle se reconnait à ses ouïes de calandre entre les phares. La DAF 44 ne s’est alors contentée, elle, d’une simple barre rectangulaire chromée, avec l’écusson de la marque placée sur le côté droit pour décorer le panneau de tôle placé entre les phares. Le refroidissement du moteur sur la 44 étant assuré, du fait de l’absence de calandre, grâce à des ouïes d’aération aménagées sur la jupe avant. En dehors du bloc-moteur emprunté à la Renault 10, le principal changement technique sur la 55 réside dans le montage d’un nouveau train avant, équipé de barres de torsion longitudinales.

DAF 66, millésime 1973, catalogue

En ce qui concerne les carrosseries proposées au catalogue, en plus du break et du coach, la gamme s’enrichie également d’une version « coupé », présentée en mars 1968. S’il ne s’agit simplement, d’un point de vue esthétique, que d’un coach doté d’un pavillon et d’une lunette arrière plus inclinée, le reste des éléments de carrosserie ainsi que des pièces d’accastillage restant identiques, ou presque, à ceux du coach. L’apparition de cette nouvelle carrosserie est destinée à rajeunir et à dynamiser l’image des modèles de la marque.