PEUGEOT 201 – Petit lion deviendra grand.
Peugeot après la Première Guerre mondiale
Au lendemain de la Première Guerre mondiale, si la marque au lion est déjà devenue un acteur incontournable au sein du paysage automobile français, ses méthodes de production restent encore, sur de nombreux points, assez traditionnelles et font, donc, encore plus appel à la main de l’homme qu’à la machine.
En ce début de cette période qui sera surnommée les Années Folles, comme durant la Belle Epoque qui a précédé le conflit, le catalogue Peugeot se montre assez pléthorique. Celui-ci s’étend, ainsi, de la modeste Quadrilette (qui peut être considérée, avec les modèles de la marque Le Zèbre, comme l’une des premières vraies voitures populaires françaises) jusqu’aux imposants et luxueux modèles à moteurs sans soupapes. Ces dernières n’étant, toutefois, produites qu’au compte-gouttes.
L’influence de Citroën et de la production à la chaîne
L’arrivée au sein du paysage automobile hexagonal d’un nouveau venu, André Citroën, dont le premier modèle, le Type A, peut se vanter d’être, à son lancement, la moins chère de toutes les voitures françaises. Ceci, grâce aux méthodes de production à la chaîne mises au point par Henry Ford aux Etats-Unis et que Citroën est le premier à appliquer intégralement en France. Avec Renault, le constructeur de Sochaux est l’un des premiers à comprendre que cette nouvelle méthode de production, qui permet de réduire, non seulement, le temps de production, mais aussi, avec lui, le coût de revient et, donc, le prix de vente des voitures, va permettre, ainsi, de démocratiser véritablement l’automobile.
Le projet « Grand Sochaux »
Les dirigeants de Peugeot décident alors d’investir massivement dans la modernisation et l’extension de ses usines franc-comtoises, un projet ambitieux qui sera baptisé « le Grand Sochaux ». Achevés à la fin des années 1920, les bâtiments ainsi que les nouvelles chaînes d’assemblage permettent ainsi d’atteindre une capacité de production quotidienne de 250 voitures par jour, ce qui, à l’époque et en comparaison des cadences de production avant 1914, est fort important.
Si Peugeot prend soin de faire évoluer Quadrilette quasiment chaque année, afin de pouvoir, ainsi, continuer à soutenir la comparaison et ne pas se laisser distancer par la concurrence, la direction de Sochaux a, toutefois, bien conscience qu’il n’aura pas la possibilité de prolonger indéfiniment la carrière de cette dernière. Il décide alors de mettre en chantier l’étude d’un nouveau modèle qui, bien que devant rester modeste, par sa taille comme par ses performances, étant donné qu’il est destiné à s’adresser au plus grand nombre, devra, toutefois, se montrer plus grand plus spacieux et plus confortable (autrement dit, plus ambitieux) que la modeste Quadrilette.
La naissance de la Peugeot 201
Ce nouveau modèle populaire devant permettre, à la fois, à Peugeot de s’offrir un nouveau « cheval de bataille » qui lui permettra, sur un certain nombre de points, de se mesure à égalité avec les firmes de Javel et de Billancourt, ainsi, « accessoirement », d’avoir l’assurance de faire tourner les nouvelles installations de Sochaux à plein régime. Au vu de l’investissement conséquent que Peugeot a consacré à celles-ci, il apparaît évident que celui-ci veut avoir la garantie de parvenir à rentabiliser ses investissements.
Peugeot possédant alors la réputation d’être un constructeur fort conservateur, que ce soit s’agissant de l’esthétique comme des solutions techniques employées sur ses modèles et cette nouvelle 201 ne fera, évidemment, pas exception à la règle. Sous son capot, l’on retrouve, ainsi, un modeste quatre cylindres à soupapes latérales de 1,1 litre de cylindrée, pour une puissance de 23 chevaux. La transmission étant, quant à elle, assurée par une boîte de vitesses à trois rapports. Même si, malgré son poids limité à environ 890 kg (le poids à vide variant, évidemment, selon les différents types de carrosseries), la vitesse que peut atteindre la 201 reste limitée, dans sa version originelle, à 85 km/h, il s’agit, à l’époque (tout comme la puissance de la mécanique), d’une performance « normale » pour une voiture de sa catégorie.
Plus que par son allure ainsi que son architecture, qui reste, somme toute, tout ce qu’il y a de plus classique (et même s’il est vrai que ce n’est qu’a posteriori) c’est par sa dénomination qu’elle passera à la postérité. Si la nomenclature à trois chiffres n’est pas nouvelle au sein de la marque au lion, la 201 (une dénomination due, à l’origine, tout simplement est, en revanche, la première à utiliser celle avec un zéro central, ce qui deviendra une tradition qui, près de cent ans plus tard, est toujours en vigueur chez Peugeot. (La raison essentielle de cette habitude prise, par la suite, par le constructeur étant, sans doute, que ce genre de « matricule » avec un zéro au centre est plus facile à retenir et à prononcer pour une grande partie du public).
Une conception traditionnelle mais efficace
Malgré son caractère populaire, cela n’empêche absolument pas la marque de proposer la 201 dans un très grand choix de carrosseries, à deux comme à quatre portes, fermées ou ouvertes : berline, conduite intérieure, torpédo, cabriolet et coupé (appelé aussi faux-cabriolet). Sans compter les berlines et conduites intérieures commerciales, dont la malle de coffre classique se trouve remplacée par un hayon s’ouvrant en deux parties (l’une vers le haut, l’autre vers le bas), ainsi que le torpédo avec la même appellation et vocation ou la « boulangère », dont la partie arrière de la carrosserie est recouverte d’une armature bâchée (et dont l’appellation renvoie, évidemment, au fait qu’elle est destinée, en premier lieu, aux artisans-boulangers).
Outre la très bonne image ainsi qu’un réseau bien structuré et qui s’étend aux quatre coins de l’Hexagone, grâce à ses qualités, une offre très diversifiée ainsi que des tarifs très compétitifs, la nouvelle Peugeot 201 n’aura aucun mal à trouver son public. A tel point que la barre des 5 000 exemplaires sera atteinte dès le mois de mars 1930, soit cinq mois à peine après son lancement. (Si cela peut sembler fort peu aujourd’hui, au vu de l’étendue du parc automobile et du pouvoir d’achat disposaient la grande majorité des Français dans l’entre-deux-guerres, ceci peut être considéré comme un beau score). Sur ce point, il faut souligner que, si le modèle ne sera officiellement commercialisé qu’à l’occasion du Salon automobile de Paris qui ouvrira ses portes en octobre 1929, le constructeur avait déjà débuté sa production dès le mois de juillet précédent. Preuve que celui-ci était convaincu de la réussite de sa nouvelle 201.
Coïncidence de l’histoire, à la fin du mois où cette dernière fait son entrée sur le marché français survient, aux Etats-Unis, une crise économique qui va, assez rapidement, s’étendre également à l’Europe. La plupart des constructeurs français voyant alors leurs ventes baisser et, même, pour certains, s’effondrer, avec pour conséquence qu’un certain nombre d’entre-eux se voient alors contraints de mettre la clé sous la porte (Il est vrai que ces derniers étaient, souvent, déjà en difficultés depuis l’arrivée de Citroën ainsi que la conversion de Renault et Peugeot à la grande série, étant incapables, du fait de méthodes de production archaïques, de rester compétitifs face à eux). Si un certain nombre de Français renoncent alors, tout simplement, à l’achat d’une voiture neuve, les autres, de leur côté, s’orientent alors vers des modèles plus modestes que ceux qu’ils avaient envisagé, initialement, d’acquérir.
En ce début des années 1930, la marque au lion est l’une des rares, en France, qui voit ses ventes se maintenir et, même, progresser. Les chaînes d’assemblage de l’usine de Sochaux tournant alors à plein régime afin de satisfaire la demande, le rythme de production quotidien passant alors de 180 voitures au mois d’août 1930 à 240 en mars de l’année suivante.
Les évolutions de la 201
Les premières évolutions significatives arrivant en 1931, avec le lancement d’une nouvelle version utilitaire, la 201 T, offrant une capacité de 750 kg de charge utile. Ce qui permet, ainsi, à Peugeot d’offrir, au sein de la catégorie des utilitaires « légers », une gamme complète, allant des 201 commerciales, d’une capacité de 400 kg et le Type 1593 à six cylindres pouvant accueillir jusqu’à 1 200 kg de marchandises. La même année, lors du Salon de 1931, la gamme s’étend vers le haut avec la présentation de la 201 Confort, laquelle se distingue de la 201 « standard » par son empattement allongé, ses carrosseries plus spacieuses, d’une présentation intérieure et extérieure plus cossue. Sur le plan technique, cette nouvelle version de la 201 sera la première voiture de grande série à bénéficier de roues avant indépendantes. A l’autre extrémité de la gamme apparaît aussi la 201 E ou « Rapide », une version « low cost » (comme l’on dirait aujourd’hui), caractérisée par son aspect nettement plus austère, avec de simples jantes à rayon ainsi que l’absence de malle arrière.
Lors de ce même Salon, la véritable nouveauté qui est présentée sur le stand Peugeot est, toutefois, la 301, laquelle poursuit le renouvellement de la gamme, via la nomenclature à zéro central, vers le haut. Du fait de ce que l’on appelle, communément, « l’effet nouveauté, c’est désormais vers elle que se concentre l’attention de la presse ainsi que du public. Conséquence (peut-être pas inévitable, mais, en tout cas, logique), la gamme de la 201 commence alors à se réduire fortement. Même si cela n’empêchera, toutefois, pas la Peugeot 201 de continuer à se maintenir au catalogue et, même, de continuer à recevoir des améliorations, afin de la maintenir à niveau face à la concurrence.
Ainsi, l’extension de la gamme qui se poursuit au milieu de l’été 1932 de la 201 L, laquelle reprend la carrosserie de la version Confort, mais sans la suspension avant à roues indépendantes, cette nouvelle version L se contentant, en effet. L’une des évolutions les plus importantes du modèle sera, toutefois, l’adoption, au printemps 1933, sous la dénomination 201B, d’un nouveau châssis connu sous l’appellation « bloctube », qui offre l’avantage important d’être, à la fois, plus léger et plus rigide et qui, autre avantage, conserve la suspension à roues avant indépendantes apparues sur la 201 Confort.
En cette année 1933, la mode de l’aérodynamisme commence (lentement, mais sûrement) à faire son apparition au sein du paysage automobile, en France comme ailleurs. C’est pourquoi, à l’été de cette même année 1933, la marque au lion décide de revoir les lignes de la 201, ainsi que des autres modèles de la gamme. Il ne s’agit, certes, pas d’une révolution, mais avec sa malle de coffre ainsi ses ailes (avant et arrière) plus enveloppantes, ses phares de style « obus », sa calandre en coupe-vent ainsi que son pare-brise légèrement inclinés et ses carrosseries aux lignes arrondies, les Peugeot apparaissent désormais plus « dans l’air du temps ». Les changements ne se limitent toutefois pas qu’à la partie esthétique, puisque le moteur gagne (sensiblement) en taille et en puissance, avec une cylindrée de 1,3 litre et une puissance de 28 chevaux.
Les débuts de l’ère de l’aérodynamisme chez Peugeot restent, donc, encore bien timides, outre le fait qu’en 1933, les autres modèles des constructeurs rivaux (que ce soit chez Citroën et Renault, comme des autres) ne se montrent alors guère plus avant-gardistes. En tout état de cause, les hommes du bureau de style de Peugeot, ainsi que la direction du constructeur savent sans doute déjà qu’une révolution esthétique encore plus radicale, venue des Etats-Unis, était déjà en marche. Une révolution qui, chez Peugeot, allait prendre la forme d’une nouvelle lignée de modèles, baptisée de l’appellation « Fuseau Sochaux », inaugurée avec la 402 en 1935 et qui allait se poursuivre jusqu’à la fin de la production de la 202, quatorze ans plus tard, en 1949.
Fin de carrière
Sans doute consciente qu’une partie de sa clientèle, assez conservatrice, est déroutée et a donc encore du mal à accepter ce nouveau style, la firme de Sochaux décide de maintenir la 201 à son catalogue. Ou, plus exactement, de créer un nouveau modèle « hybride », recevant la dénomination de 201M (« M » pour Moderne), en prenant la version à châssis long de la 201 avec la carrosserie de la 301D ainsi que son quatre cylindres de 35 chevaux. Ce modèle de transition sera proposé au catalogue jusqu’au lancement de la 302, en 1937. La 201M disparaissant de la gamme Peugeot en septembre de cette année-là, faisant d’elle la dernière Peugeot équipée d’un moteur à soupapes latérales.
Philippe Roche
Photos WIKIMEDIA
