BENJAMIN et BENOVA – Des ailes aux roues.
L’aventure de la marque automobile Benjamin débute en 1921, lorsque Maurice Jeanson décide de se lancer dans la production d’un nouveau type d’automobiles qui commencent alors à connaître une grande vogue dans ces premières années qui suivent la fin de la Grande Guerre : les cyclecars.
Après avoir tenté sa chance dans l’aviation, laquelle a, malheureusement, été écourtée par le déclenchement des hostilités, en 1914, il décide, une fois la paix revenue, de tourner le dos à celle-ci. Il est vrai que beaucoup (en France comme ailleurs) sont alors, ouvertement et fermement, convaincus (en tout cas, au sein des populations) que ce conflit mondial sera le dernier. Or, dans les années 1920, l’aviation n’avait de véritable utilité que dans l’optique d’une utilisation d’ordre militaire. Les déplacements sur de très longues distances, surtout pour aller à l’autre bout du monde, s’effectuant alors par bateaux, l’aviation commerciale ne se développera véritable qu’à partir des années 50.
Au vu de ce contexte, il est donc facilement compréhensible que, comme d’autres, Maurice Jeanson abandonne alors l’aéronautique pour se tourner vers des activités plus « terre à terre » (au sens propre). Après la fin des hostilités, les autorités françaises décident d’instaurer une nouvelle réglementation stipulant que si un véhicule à quatre roues ne dépassait pas un poids à vide déterminé et que sa mécanique était limitée à une certaine cylindrée, il pouvait alors bénéficier du même régime fiscal que les motos. Comprenant rapidement les perspectives qu’offrait cette législation qui venait d’être promulguée, un nombre assez important de nouveaux constructeurs vont alors s’engouffrer dans la brèche, avec plus ou moins de talent et de réussite suivant les cas.
Pour un ancien aviateur, le choix de se lancer dans la production de cyclecars apparaît, toutefois, quelque peu singulier, étant donné qu’au vu de l’outillage de production souvent très développé et du niveau de compétence assez élevé que demande, déjà en ce début du 20e siècle, le secteur de l’aviation, d’autres acteurs dans ce secteur ont choisi, après la guerre, de se reconvertir dans la production de voitures de haut de gamme, à l’image de Farman et Voisin. Sans doute Jeanson a-t-il, toutefois, réalisé qu’étant donné que les coûts de production étaient, eux aussi, fort élevés, les marges bénéficiaires n’étaient pas toujours si importantes qu’espérées. Sans compter que, malgré l’ère de prospérité que connaîtra la période des Années Folles, le marché des automobiles de prestige sera très vite saturé, les marques présentent dans ce domaine se livrant une lutte acharnée pour s’attirer les faveurs de la clientèle huppée.
L’exemple d’André Citroën, un autre nouveau venu sur le marché français, qui sera le premier en France à appliquer véritablement les principes de la production à la chaînée le confortant aussi probablement dans la conviction que l’après-guerre verra le début de la démocratisation de l’automobile. Un point commun important avec les voitures « ordinaires » est qu’à l’image de ces dernières, les cyclecars s’illustreront, eux aussi, en compétition. De nouvelles épreuves qui leur sont spécifiquement réservées sont d’ailleurs très vite créées, ce qui illustre parfaitement l’engouement que connaît alors ce type de véhicules. Même si celui-ci a aussi pour effet que la concurrence y est aussi nombreuse que rude. Ce qui n’empêchera, toutefois, pas la firme Benjamin de remporter une assez belle série de trophées, comme lors du Bol d’Or ainsi que la course Paris-Nice, toutes deux dans la catégorie des 750 cm3 et lors de l’année 1923. Des victoires qui ne manqueront pas d’avoir un impact for positif sur les ventes, d’autant que la marque ne se prive, évidemment, pas d’en faire largement l’écho dans ses publicités.
En 1925, sans doute du fait qu’à certains égards (et pas uniquement d’un point de vue fiscal) les cyclecars peuvent être considérés comme des motos à quatre roues et qu’un grand nombre des constructeurs dans ce domaine ont alors recours à cette technique, Benjamin décide de se lancer, lui aussi, dans la production de moteurs à deux temps pour ses nouveaux modèles. Un choix sans doute motivé par le fait que ce type de mécaniques est plus simple et moins coûteux à produire que les moteurs à quatre temps, Maurice Jeanson voit l’opportunité de ne plus dépendre d’un (voire de plusieurs) fournisseur(s) extérieur(s) pour la fourniture de ceux-ci et pouvoir produire, désormais, ses propres motorisations. Malheureusement pour Benjamin et pour Jeanson, ces nouveaux modèles à moteurs deux-temps ne se vendront pas aussi bien que les précédents, ce qui obligera la firme de revenir, assez vite, à des moteurs fournis par la firme Chapuis-Dornier.
Dans l’objectif d’élargir ses ventes, Maurice Jeanson conçoit et met en place, l’année suivante, un dispositif permettant à ceux qui, au sein de la clientèle, n’ont pas la possibilité de payer une seule fois le prix demandé pour la voiture, de la payer en plusieurs fois. La Société Générale étant chargée de la gestion de ce système de crédits. Si, dans un premier temps et comme espéré par Jeanson, ce système permet aux ventes de connaître une hausse aussi forte que rapide, malheureusement, à nouveau, pour ce dernier, le soufflé va retomber aussi brutalement qu’il avait gonflé. Un nombre assez important de clients intéressés, ayant sans doute surestimé leurs moyens ou n’étant pas toujours scrupuleux ou réguliers dans le versement de leurs créances, cela va, inévitablement, engendrer des difficultés assez importantes. Au point même qu’en 1927, la firme Benjamin doit faire aveu de faillite.
Si Maurice Jeanson parvient finalement à trouver un accord avec ses créanciers et à poursuivre ses activités, il se voit, toutefois, contraint à rebaptiser la marque, laquelle reçoit alors le nom de Benova. Un changement qui s’accompagne également d’une nouvelle orientation commerciale, la firme s’orientant vers la production d’automobiles « ordinaires », en décidant alors d’abandonner progressivement le marché des cyclecars. Il est vrai qu’à la fin des années 1920, ceux-ci sont, désormais, en grande partie, passés de mode. D’une part, car la législation, qui avait permis leur apparition et leur engouement auprès du public, a évolué et n’est plus aussi favorable qu’auparavant. D’autre part, les « vraies » voitures (à savoir à quatre places et entièrement fermées, alors que les cyclecars ne disposent souvent que de deux places ainsi que d’une capote sommaire) sont maintenant produites en grand nombre par un nombre assez important de constructeurs, qu’il s’agisse des « géants » (Citroën, Peugeot et Renault), mais aussi d’autres comme Berliet, Chenard & Walcker, Donnet, Mathis, Rosengart, Simca ou Unic, pour ne citer que ces derniers.
La nouvelle voie empruntée par Benova étant aussi celle que suivront d’autres constructeurs qui avaient fait leurs débuts dans l’automobile à travers les cyclecars, tels qu’Amilcar ou Salmson. La nouvelle gamme Benova, dévoilée à l’occasion du Salon automobile de Paris, en octobre 1928, étant composée de deux modèles quatre cylindres à moteur Chapuis-Dornier, les Type B3 et E2, ainsi, au sommet de celle-ci, que d’un Type G équipée rien moins que d’une motorisation à huit cylindres… Même si la cylindrée se limite à 1,4 litre. Sur le plan de la notoriété, celle-ci sera un « feu de paille » et aussi un « coup d’épée dans l’eau », puisqu’il semble que ce modèle n’ait jamais connu de véritable carrière commerciale.
Cependant, au début des années 1930, le vent tourne à nouveau pour la firme fondée par Maurice Jeanson et, cette fois, hélas pour elle, celle-ci ne réussira pas à se relever. Benova, anciennement Benjamin, fera, en effet, partie des (très) nombreuses marques automobiles qui seront victimes des ravages de la crise économique, survenue en Amérique, deux ans auparavant et qui commencent alors à gagner l’Europe. Benova connaissant, ainsi, en 1931, une nouvelle faillite, laquelle scellera, cette fois, son destin. Son fondateur, Maurice Jeanson quant à lui, décédera en 1963, à l’âge de 74 ans.
Photos Wikimedia
Philippe ROCHE
